印度為什麼不修連接伊朗鐵路

Ⅰ 由印度獨立後鐵路反不如被殖民時期，告訴你為什麼印度

鐵路是「工業革命」之花，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經濟、技術不斷發展的必然。從一個角度看，一個國家的鐵路水平，往往可以最直觀地反映出該國的工業水平。時值「金磚會議」之機，中印兩國再次成為世界焦點，小編就扒一扒兩國的鐵路史，探探這龍象之爭背後的玄機。

一、亞洲之最，殖民時代的印度鐵路
談起印度鐵路，許多人往往嗤之以鼻，認為無從談起。但如果你把眼光放長遠的話，你就會發現，這是印度人獨立之後，自己當家主做主的時代。在印度人給英國人做亡國奴的歲月里，他們的鐵路可是牛氣哄哄。

印度鐵路始建於1848年，距離英國的鐵路也才幾十年，正是把握住了先機。印度的鐵路建設始於1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業主都想在印度找到新的供應鏈，於是要求國會撥款撥人支持在印度開設農場到港口的鐵路線。之後，英印殖民政府通過以土地、稅收等優惠條件，向本土民間拉投資，再利用成熟的鐵路技術，大興土木。在1914年，英屬印度鐵路網已通貫全印度，達到3.5萬里，成為亞洲之最。當時，亞洲唯一的資本主義強國日本也略顯遜色，倒不是日本人沒那個能力，而是有錢沒地，只好乾著急。
二、亞洲之恥，獨立後的印度鐵路
輝煌已經是昨天的故事了，印度和大英帝國「和平分手」後，情況就急轉直下。原來鐵路的關鍵技術都是歐洲人在操作，「印度起義」後，英國人常常戒備印度人，鎮壓歧視都來不及，更別說栽培重用了。所以，英國人走後，印度人沒辦法建造本民族的鐵路系統，那就只有一個辦法，往死里用這個老鐵路系統！

多年的經濟困難和內亂，以及對外戰爭，讓印度人沒工夫搭理鐵路。不僅不去改善升級鐵路系統，以西式「民主國家」自詡的印度，為了討好老百姓還不允許火車票漲價。鐵路局通過正常運營不能自給自足，就只好嚴重超載了，票價不能漲，那就多賣幾張唄。這樣，印度鐵路上經常出現的扒火車現象也就不足為奇了。可撓的是，鐵路局賺了錢，也不好好供著自己的財神爺「鐵路」，而是把大把的錢分給了員工。在印度鐵路的運營成本當中，有55%是員工工資和福利，可見一般。除了政府間的扯皮，印度人民也「有愧」於鐵路的運輸之恩，印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度人都不清理鐵軌上的糞便，任其腐蝕，導致發生的火車事故，僅在2000年到2010年間就發生了200起。
就這樣，在印度「民主」政府和印度人民的聯合絞殺下，印度鐵路這曾經的亞洲之最終淪為亞洲之恥。
三、亞洲之星，建國前後的中國鐵路
鑒於讀者大人絕大部分都是中國人，中國鐵路的發展，具體小編就不細說了，就累一大堆數據來偷偷懶吧。
英屬印度開始修鐵路的時候，中國人剛敗在第一次鴉片戰爭，接著就是轟轟烈烈的太平天國運動和數不盡的不平等條約。就在這百年國恥中，中國鐵路落後了印度那不是一星半點。以鐵路從無到有的大清帝國為例，雖由0到9854公里，但是卻依然遠遠不及英屬印度的52849公里的鐵路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英屬印度鐵路里程也是北洋政府所統治的中華民國的5.04倍。到了南京國民政府時期；到了中國民國時期，印度鐵路仍對中國有著近3倍的絕對優勢。

建國後，中國擺脫半殖民地半封建的地位，開始自己的民族鐵路事業。差不多，與此同時，印度人也從大英帝國手中拿到了「離婚協議」，但鐵路的發展卻大相徑庭。驅逐外國干涉後的新中國在50年來，修建的鐵路干線、支線累計里程36000多公里，不僅在里程上完敗印度，還在質量上猛摔印度好幾百條大街。除了高鐵，中國還在研究飛車，而印度人還在苦苦掙扎於英國人主持修建的百餘年前的就鐵路。
印度鐵路的墮落並非偶然，同樣，中國能在鐵路和其他工業上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有簡述，這里就不再贅述，這里就主要談談中國。中印最有相似的國情，但中國是有著數千年中央集權傳統的大一統國家，相比崇尚西式「民主」的印度政府，可以調動更大的力量投入到長城、大運河等重大工程，而印度的政治架構與本國國情脫節，沒有這樣的能力。其次，在國民素質上，數千年的儒家農耕文明培養了國人服從，勤儉、尚學的民族品格，而印度民族長期浸潤在宗教文化當中，比起「人定勝天」，他們更相信「命中註定」，進取性稍顯不足。由此窺覷，兩國的國運也就高下立判了。

Ⅱ 為什麼印度人民很抵制國家修建高鐵

首先，在印度專家們看來，造高鐵不實惠，不僅難以產生經濟效益，而且其高昂的建造和維護費用，可以再造好幾條普通鐵路，或者改造一下人們居住環境更實在。目前的印度，只有四分之一家庭有廁所，印度人實在太窮了，政府要建造高鐵是「面子工程」他們並不歡迎。

最後，印度是一個土地私有化的國家。政府規定，公共建設項目用地審批，需要土地所有者七成以上的人表示同意，這就必須大家取得一致意見，但是土地擁有者怎麼肯輕易的放棄自己的土地呢？在印度有很多的土地是屬於某個大地主，而各村子裡面幾千張選票，都是由地主一個人說了算。只要征地政策不被地主接受，地主就可以要求村民投反對票，而村民多數是低種姓的文盲，自然要聽大地主的話，往往征地進程就會受到強大的阻力。

盡管印度的人口排在世界第二位，即將超過中國，印度的GDP也排在全球第五，僅次於德國，但是若用人均GDP來看，多數印度學者認為，印度人民還很貧苦，他們當然覺得建高鐵不適合印度國情和社會發展水平。而對印度窮人來說，建了高鐵就沒辦法免費外掛出行了，增加了生活開支，是面子工程。對於印度的地主來說，政府的征地政策侵犯了他們利益，他們是不肯為公共利益，做出半點犧牲。

Ⅲ 印度造世界最高鐵路橋傑納布鐵路橋，為什麼建了十幾年還未完工

傑納布鐵路橋位於查謨和克什米爾的傑納布河畔，它總長1350米，高359米，比法國埃菲爾鐵塔還高35米。總耗資9200萬美元，約合人民幣6.3億元，設計使用壽命為120年，火車通行時速為100公里每小時。它也是印度設計的，安全性最高的橋梁。鋼梁可以抵抗-20℃的溫度以及超過200kmph的風速。據說，還可以抵抗8級地震。之前，印度的橋梁使用壽命都無法長久，安全性也令人堪憂。所以這座橋如果真的建成，對印度來說，無疑是巨大的進步啊。印度官方媒體一直以來也都在宣傳，這座令印度驕傲的橋梁竣工後，將成為世界奇跡。

2010年設計完成後，修橋的工地又開始熱鬧起來，這是印度又迫不及待地宣布印度將建造的是一個工程奇跡，稱傑納布大橋甚至可以抵禦導彈攻擊，同時印度鐵路部門負責人稱，這座橋將於2016年12月竣工。可是如今已經2019年3月了，印度一直要超過的中國卻建造了一座又一座世界級橋梁，而印度規劃15年的大橋依舊只有幾個零零散散的橋墩。

Ⅳ 為什麼曾經有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁

為什麼曾經擁有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁呢？

說起印度鐵路，就不得不說他們是亞洲地區最早建設鐵路的國家，亞洲第1條鐵路就是孟買至塔納鐵路，這條鐵路於1853年建成通車，全程34公里，比日本的第1條鐵路領先19年之久，比我國最早的一條鐵路早了23年之久，當然，印度的第1條鐵路並不是印度政府建設的，因為19世紀時，印度還屬於英國的殖民地，直到1947年印度才宣布獨立建國，也就是說，是英國人在印度建設的這條鐵路。

大家可能還對印度一些支線運營火車上掛人的現象感到驚奇，車廂頂上坐滿了人，這也一度成為了南亞地區的特色，至於說現在印度的鐵路為什麼這么差勁？筆者認為，某種程度上講，不是印度鐵路太差勁，而是我們的發展速度太快了，因為在很多印度人看來，雖然印度火車的速度不是世界最快的，但是，印度鐵路密度卻是全世界最高的，鐵路密度高，覆蓋面廣，站點數量多，年載客量達82億人次，極大方便了百姓出行，也正因為如此，鐵路出行是印度人出行的首選方式。從這個角度來看，雖然我們看上去印度鐵路比較落後，但是，在印度人看來，他們並不這么認為，每個國家都有自己的國情，以及生活方式，所以，我們也不能拿自己的眼光去衡量印度鐵路落後。

Ⅳ 伊朗和印度的關系怎麼樣

天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往
國家之間沒有真正的朋友只有永衡的利益
1、在可預見未來里伊朗是必須（只能）依靠中國和俄羅斯抗衡美國和以色列來完成其中東生存和稱霸。沒有理由再利用印度況且是在得罪中國的前提下。
2、在美國「必然」拿下伊朗的前提下，印度雖有大國志向，怎耐其心比天高命比紙薄。沒什麼實力再為伊朗左右（得罪）美國的。
從以上兩點分析伊印之間的關系就是雙方各自「無所謂」的狀態。

伊朗伊斯蘭共和國（波斯語： جمهوری اسلامی ایران‎，簡稱伊朗，1979年－ ），1935年以前稱為波斯，是有豐富的石油天然氣大國，地處世界石油天然氣最豐富的地區之一中東，位於亞洲西南部，屬中東國家，伊朗中北部緊靠裏海、南靠波斯灣和阿拉伯海。伊朗東鄰巴基斯坦和阿富汗，東北部與土庫曼接壤，西北與亞塞拜然和亞美尼亞為鄰，西界土耳其和伊拉克。伊朗也是石油輸出國組織成員，石油資源豐富，石油出口是經濟命脈，石油生產能力和石油出口量分別位於世界第四位和第二位。2005年末，中國與伊朗簽署了一項價值1000億美元的石油合作協議，成為該國重要的石油貿易夥伴。

印度共和國（印地語：भारत गणराज्य；英語：Republic of India），通稱印度（印地語：भारत；英語：India），是南亞印度次大陸上的一個國家，英聯邦的會員國之一。古印度人創造了光輝燦爛的古代文明，作為最悠久的文明古國之一，印度具有絢麗的多樣性和豐富的文化遺產和旅遊資源。古印度的迦毗羅衛國（今尼泊爾國境內）王子創立了世界三大宗教之一的佛教。印度是世界上發展最快的國家之一，但也是個社會財富分配極度不平衡的發展中國家，種族等級制度問題較為嚴重。印度在軟體業出口方面表現突出，金融，研究，技術服務等行業也有快速發展。[1]2015年6月，印度與孟加拉國交換陸地邊界協議批准書。

Ⅵ 印度鐵路問題：英國人給印度人修5.3萬里的鐵路，可是印度現在只有6.2萬里的鐵路

印度本身就是個窮國，根據聯合國新頒布的貧困標准，每天購買力低於1.25美元即為貧困人口，世界銀行最近公布的一份報告說，按照這個標准計算，全世界貧困人口為14億，其中印度就有4.56億，位居世界第一。印度貧困人口約占總人口的42%，將近一半的人口每天的奮斗目標就是填飽肚子。印度貧困家庭的孩子營養狀況甚至比不上撒哈拉沙漠以南非洲地區的孩子，新德里都有很多貧民窟，加上國內矛盾又很多，然後阿三還不知好歹的想跟中國斗，搞霸權，錢都花的差不多了，哪有錢修鐵路？
而且，印度鐵路建設也面臨各種障礙和不利因素。其中，征地困難是首要障礙，直接關繫到項目能否順利實施。其次，技術落後、缺乏工程技術人員和熟練工人也是印度鐵路建設的重要障礙。
我也認為，可能印度覺得鐵路夠用了，中國的鐵路里程多不到哪去啊，如果經濟落後，鐵路修多了也是浪費，印度說英國人給印度留下了三個好東西：議會、英語和鐵路，可見英國修的的那些鐵路還是起到了很大的作用的，估計印度人以前還不急著擴展更多的鐵路吧

Ⅶ 伊朗雖和印度是近鄰，為何伊朗的港口卻要給印度

因為伊朗近期受到了美國的制裁，很多行動都無法進行，為了尋找出路，讓經濟不至於太過停滯，伊朗只有忍心割肉把查巴哈港口的運營權交給了印度，但同時他也從這項決策之中獲益頗深。

印度自然很早就盯上了這塊肥肉，早在近20年前就開始為投資這個港口做准備，因為這個港口連接了中亞以及俄羅斯和歐洲，如果印度獲得了這個港口的行使權，更可以直接打開阿漢富的市場。且這個港口所屬權一段歸屬於印度，可以使印度出口貿易的路程直接減少800公里，使運輸成本大大降低。

伊朗可以憑借這個港口來強化對西南部地區的政治控制
由於西南部地區經濟發展落後，很多武裝分子在那裡長期的進行活動，致使民不聊生，而這個港口的建立，自然能夠加強伊朗對當地的控制。

Ⅷ 印度高鐵打破世界紀錄！印度人卻選擇沉默，坦言：實在太丟人了，為什麼

縱觀中國歷史，在洋務運動時期也同樣出現過只照搬科學技術卻不重視思想變革的情況，但是迄今為止，中國之所以能成為發展速度最快的國家，主要源於敢於正視自身的缺點與不足，並且絕不妥協，絕不放棄地作出改變和斗爭。

印度電影在近幾年發展的非常好，以反映國內社會現實出名。然而當娛樂行業都開始直面現實生活慘淡問題時，政府卻一意孤行，活在自己的美夢中。

如果印度政府繼續活在自己製造的美夢之中，不直面自己國家的問題，那麼其差距將會與其它國家越來越遠。總而言之，印度要實現「印度製造」和真正的「印度高鐵」，還有一大段路需要走。

Ⅸ 印度現在不建高鐵是因為實力不允許嗎

交通發展是中國經濟發展後最顯著的變化之一，我們在經濟發展之後，首先考慮的就是交通發展。曾有外國學者評價中國的交通變化，不禁感慨中國發展交通事業的決心之大，是全世界沒有一個國家能夠比擬的。其實這也不奇怪，因為中國地大物博且人口眾多，我們不同於韓國那樣只有狹小的國土，交通發展很容易遍及全國，也不同俄羅斯那樣擁有遼闊的土地卻稀少的人口，所以中國需要發展交通，也必然要發展交通將不同區域的人貫通起來，而事實證明，中國發展交通的決定是對的，因為如今中國的經濟發展蓬勃而富有生機，很大原因就得歸功於交通發展。