伊朗防空導彈為什麼擊落民航

① 被伊朗擊落的無人機價值多少

不同被伊朗擊落的無人機價值差異較大。

2019年6月，伊朗軍隊使用第三級通道防空導彈系統在霍爾木茲海峽上空擊落了一架美國RQ - 4「環球鷹」無人機，該無人機價值達2.2億美元。「環球鷹」是一種高空長航時無人偵察機，具備在廣闊區域執行長時間偵察和監視任務的能力，擁有先進的感測器和通信設備，能為美軍提供高解析度的圖像和情報數據，這些先進的技術和性能使得其造價高昂。

另外，以色列「鐵穹」系統曾擊落過伊朗的「飛天小摩托」無人機，這類無人機造價低廉，一架約兩萬美元。它通常具有成本低、製造簡單、易於大量生產等特點，可執行一些相對簡單的偵察或攻擊任務。

而對於伊朗擊落以軍「赫爾墨斯」900大型無人機，暫未獲取到其具體造價信息。不同類型的無人機因功能、技術、性能等因素，在造價上會有顯著的差別。

② 9K37SA-11布克山毛櫸導彈系統

9K37SA-11布克山毛櫸導彈系統

美國海軍裝備的RQ-4「全球鷹」高空長航時無人機

伊朗擊落1架美國「全球鷹」高空長航時無人偵察機的事件引起了人們的高度關注，而事件的另一個主角——擊落「全球鷹」的伊朗導彈則顯得更加神秘。

攔截導彈

由於伊方沒有在第一時間公布攔截導彈的型號，因此外界首先猜測的是大名鼎鼎的俄羅斯S-300PMU2型導彈。因為該型導彈性能優越，而且部分環節有俄羅斯顧問指導，加之該型導彈在2018年曾多次放過以色列的F-35A，並導致伊朗空軍司令被撤，因此伊朗很可能為證明該型導彈性能而率先使用。

其次，外界猜測可能是伊朗曾公布的仿製S-300的「信仰」373型中高空導彈，這也是西方較為忌憚的武器之一。但似乎是為了證明伊朗自身國防實力，或者有意澄清俄制武器和人員捲入擊落「全球鷹」的糾紛，伊朗很快公布了攔截的導彈型號和視頻。

從伊方公布的情況看，此次攔截用的是伊朗自行研製（仿製）的「雷聲」（Taer）防空系統及「霍爾達德」3（Khordad-3，意指伊朗歷的3月）型導彈。該系統是伊朗於2012年9月部署的國產中程公路機動型防空系統，與「信仰」 373遠程防空系統形成梯次搭配。

基本性能

「雷聲」導彈系統實際是蘇聯1979年研發成功的9K37（SA-11）「布克」（山毛櫸）導彈系統。「布克」的前身是蘇聯的SA-6系統，最大攔截距離為35千米，採用無線電指令+末段雷達半主動制導方式，導彈採用正常式「X」氣動布局、邊條式彈翼、破片式殺爆彈頭、4聯裝傾斜發射，發射車採用履帶式底盤。

但從此前伊朗閱兵的圖片看，「雷聲」系統的發射車上集成了相控陣雷達系統，因此更接近俄裝備的更先進的「布克」2。「布克」2曾是俄烏邊境沖突中擊落馬航17的重大嫌疑對象，西方也對其調查多年。

伊朗媒體曾透露，「雷聲」系統配備了1部相控陣雷達，發射車沒有採用俄式履帶底盤，而是改用更適合伊朗地形、機動速度更快的輪式發射車，也許載重因此而下降，故而將原先俄式的4聯裝設計改為2或3聯裝。「雷聲」系統可以跟蹤和打擊50千米范圍內的目標，最大射高20~25千米，與俄羅斯現役「布克」2性能接近。伊朗可能還在發展海軍型「雷聲」系統用於艦載使用。

俄羅斯「布克」2防空導彈系統採用履帶式底盤和4聯裝發射架；伊朗「雷聲」防空導彈系統的早期發展型。

攔截情況

從伊方公布的美軍飛機航線看，「全球鷹」在霍爾木茲海峽較長時間沿伊朗邊境飛行，並很可能在深入伊海岸線後被擊落。雖然美方單方面宣稱距離伊海岸線18海里，處於國際海域，但伊方幾乎第一時間打撈了飛機殘骸，並公布了在伊海域境內的打撈點位置。

首先，「全球鷹」活動規律較為固定單一，早已被伊方掌握。從事後伊方公布的「全球鷹」活動路線來看，伊方此次行動並不是「偶然」攔截，而是早有策劃的。「全球鷹」的飛機長度僅為13.5米，但是翼展卻達到了35.4米，是唯一一款翼展比波音737飛機還要大的無人偵察機。

為了能夠有效替代U-2高空偵察機，「全球鷹」的飛行高度在1.8萬～2萬米之間。而為了較長時間的經濟巡航，該型機飛行速度也較慢，最高速度只有650千米/小時（約0.5馬赫）。

美軍亟需具備對伊朗海上高速攻擊船隻關注的能力，這也是美國在阿曼海油輪遭襲事件後急需取證的內容，因此「全球鷹」很可能長時間頻繁在該地區巡弋，導致其活動規律被伊方掌握。雖然其在起飛後即違反國際慣例關閉了自動導航系統，避免暴露行蹤，但由於其長期不變的航線和與P-8A反潛巡邏機的固定戰術運用方式，使其失去了行動的隱蔽。

其次，伊方對「全球鷹」這樣的目標具備多種攔截手段。從伊方實力來看，「全球鷹」被攔截只是時間問題。伊朗擁有多型防空導彈具備攔截「全球鷹」的能力。其不僅有仿製俄羅斯S-300的「信仰」373防空導彈，還有仿製美國「標准」1/2的「薩意德」3（Sayyad-3）防空導彈，這兩款導彈的射程在50~100千米，射高2萬米左右。

而且伊朗還於2015年獲得了4套S-300PMU2，其48N6E2防空導彈，最大射程200千米，最大射高大於2.4萬米。此外，伊朗還擁有大量的「薩姆」2改進型及S-200等遠程高空攔截導彈。這些導彈即使是老式的，作戰高度也普遍在2.4萬米左右，最大飛行速度在3.5~6馬赫，要擊落「全球鷹」這樣的目標並不難，可以在海岸線形成綿密的多層梯次攔截。

伊朗「雷聲」導彈系統採用了3聯裝發射架實際上，伊朗在以往軍事演習中曾多次使用「雷聲」導彈系統的「霍爾達德」3和「埋伏」系統的「薩拉姆切赫」防空導彈，進行過無人機的攔截演；練。

2014年5月，伊朗「埋伏」導彈系統進行了首次作戰試驗。試驗中，發射的「薩拉姆切赫」導彈，成功攔截了「克拉爾」無人機。同年12月，伊朗在霍爾木茲海峽開展的代號為「先知穆罕默德」的軍事演習中，在未通報要攔截目標的情況下用「埋伏」導彈系統，擊中3架雷達截面較小的無人機。

應該說，伊朗無論是在對目標的掌握上，還是在導彈技術上，以及部署實力和部隊訓練上都具備攔截「全球鷹」這樣的高空、小信號的低速大型目標的能力，此次擊落「全球鷹」並非偶然。

③ 伊朗民航客機慘案是意外嗎

時間：1988年7月3日

地點：霍爾木茲海峽附近

難情：274名乘客和16名機組人員全部遇難。民航客機被偵察機擊落造成空難已經不是一兩起了，只是我們都不明白，他們的犧牲到底是政治軍事的必然結果，還是只是一場簡單的意外？

1988年一架由伊朗阿巴斯港飛往阿聯酋迪拜港的A-300型伊朗客機飛至霍爾木茲海峽附近時，被美國海軍「文森斯」號巡洋艦擊中，機上274名乘客和16名機組人員全部遇難。1988年7月3日，一個陽光明媚的星期天，當地時間上午10時47分，伊朗民航公司的655次航班從阿巴斯港機場起飛，准備飛往阿聯酋的迪拜機場。這架民航客機是歐洲空中客車的A-300，飛機上除了16名機組人員外，還有274名乘客。當地時間上午10時55分，A-300正飛行在海灣南部地區上空，其航線正好與美國海軍「文森斯」號導彈巡彈艦的航線相交叉。就在此時，悲劇發生了，在伊朗客機距「文森斯」號約14公里時，「文森斯」號突然發射兩枚「標准」防空導彈，其中一枚直接命中A-300，客機隨即起火，墜落於大海之中，機上290人全部遇難，無一生還，其中還包括六十幾名12歲以下的兒童。消息一經傳開，舉世皆驚。

A-300客機是由法國製造的大型客機，它是要進行伊朗655次班機航行，於伊朗時間上午10點10分離開阿巴斯港，到達阿聯酋海港城市迪拜只需20分鍾。10點17分，飛機飛臨亨加姆島上空時，機體忽然嚴重地抖動了一下，還沒等機上的人員反應過來，只聽一聲巨響，飛機隨著爆炸聲直墜大海。飛機墜毀後，在霍爾木茲海峽，伊朗普什姆島東南海域，漂浮的屍體、行李以及飛機殘骸碎片足有三四英里長。經過艱辛的打撈，救援人員共從大海中撈出150具屍體，包括38名印度、巴基斯坦等國的人。面對這一慘案，伊朗通訊社第一個向全世界播發了這條信息。面對這樣的事實，華盛頓起初不承認，白宮發言人稱這種說法「不真實」、「美國不會捲入這樣的事情」，然而隨著事態的發展，華盛頓終於承認擊落伊朗飛機。

7月4日美國軍界首腦人物稱7月3日，美國巡洋艦「文森斯」號和護衛艦「蒙哥馬利」號在霍爾木茲海峽巡邏。當地時間10點10分，「文森斯」號軍艦上的一架直升機起飛後不久，突然遭到炮擊。正在這時，「文森斯」號發現頭頂不遠處，還有一飛機正向它飛來。「文森斯」號不敢怠慢，連續幾次發出警告，讓它離開。但這架飛機並沒有作出反應，也不改變航向，眼看對美艦已構成威脅，於是「文森斯」號發射兩枚導彈，其中一枚擊中目標，釀成大禍。但是對於此說法，有人表示異議。美國「文森斯」號巡洋艦擊落伊朗客機使用的「宙斯盾」的對空導彈系統，是當時世界上最先進的海上作戰系統。這一系統能在400公里的范圍內跟蹤200個以上的目標，並能同時襲擊15到20個目標。因此，對於擁有最先進的雷達和電子探測設備的美國現代化導彈巡洋艦「文森斯」號來說，「誤認為」的說法顯然不能令人信服。伊朗駐聯合國代表也對此予以反駁：655號班機根本未離開正常航道。

另外，這架巨型飛機上配備一個自動詢問器，它會向「文森斯」號發出信號，說明自己是民航機，而不是戰斗機。眾所周知，當時正處於兩伊戰爭期間，海外的局勢異常緊張。美軍於1987年7月決定派軍艦去海灣護航後，多次與伊朗發生軍事沖突，軍事緊張局勢不斷升級。襲擊客機事發生前，雙方都處於高度緊張狀態。另有消息說，在客機被擊落前，美海灣部隊曾得到情報稱，伊空軍F-14戰斗機正在海灣地區加強活動，可能要對美軍採取行動。由此看來，美國雖然不是存心故意，但也不能說是完全無意。然而，不管事實真相如何，有意還是誤傷，美國擊落民航客機，造成290名無辜者喪命的責任是推脫不了的，理當受到全世界人民的譴責。

空中的客機

④ 揭秘史上的著名空難都是怎麼發生的

馬來西亞 災難 飛機
馬航飛機失聯事件牽動著全世界的心。這么多天過去了，十個國家出動搜救，雷達、軍艦、衛星，還是沒有一條靠譜的消息。有網友調侃，大馬一直在否認，越南一直在發現，中國一直在路上，媒體一直在猜測，現在連巫師都出動了。MH370你到底去哪兒了?在我們為飛機祈禱的時候，不禁也想知道，人類航空史上的歷次空難都是因為哪些原因呢?都是如何發生的?還有，作為乘客，遇到空難怎麼保護自己的生命安全呢?
網友評論: 1、空難的幾種可能——被軍方擊落
1983年蘇-15擊落韓國波音747客機
1983年8月31日深夜，一架波音-747客機越過蘇聯邊界。這種事情以前經常發生，但總是平安無事。一般是蘇方得到通報：「飛機迷航了。」然後，不速之客在蘇聯空軍殲擊機的陪同下迅速飛離蘇聯領空。但是這一次，這架飛機無視蘇聯軍方的警告，沒有離開，而是在飛出蘇聯防空系統的射程後，飛臨蘇聯核潛艇基地上空。該基地裝有洲際核彈，是蘇軍的絕密重地。軍事專家們多年來一直不明白，為什麼蘇聯軍方不在波音客機飛到該基地之前就將其擊落，或是使其迫降到附近機場。
鮮為人知的另一次蘇聯戰機擊落韓國客機事件
1978年4月20日，大韓航空902號波音707班機，從法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇市。在距離北極點780公里處，加拿大航空管制員告知韓國飛行員飛機已偏離預定航線。飛行員未能正確執行操作，反而將飛機偏航至白令海上空，而此處恰恰是蘇聯領空。蘇聯防空雷達起初認為是一架波音747，並派出蘇15戰斗機進行攔截。當戰斗機接近波音707後，韓國飛行員請求著陸並開啟了著陸燈。然而，蘇15戰斗機已接到將其擊落的命令。根據美國情報局資料顯示，蘇聯飛行員曾多次試圖讓上級相信這只是一架民用飛機並且請求取消攻擊指令。
美擊落伊朗民航空機慘案
1988年7月3日，一個晴朗的星期天，當地時間上午10時47分，伊朗民航公司的655次航班從伊朗港口城市阿巴斯港的機場起飛，前往阿聯酋的迪拜機場。8分鍾之後，飛機進入波斯灣，令人意想不到的悲劇發生了。上午10時55分，655航班飛行到了海灣南部地區上空，其航線正好與美國海軍「文森斯」號導彈巡洋艦的航線相交叉。這架伊朗大型客機並沒有在意下面的美軍軍艦，繼續飛行。當飛機距離「文森斯」號導彈巡洋艦14公里時，沉靜的「文森斯」號突然朝著毫無防備的客機發射兩枚「標准」防空導彈，其中一枚直接命中655航班。
美國疑似用導彈擊毀客機
1996年7月17日，班機搭載著212名乘客及18名機組人員飛往法國巴黎，在起飛後約12分鍾在大西洋上空爆炸解體，墜入海中，機上全部人員罹難。美當局調查了4年，於2000年8月23日公布的最後報告顯示，墜機原因是油箱爆炸。2013年，美聯社報道稱，當初參與事故調查的政府官員表示發現新證據或可支持「導彈擊落說」，請求白宮重啟調查，當年空難目擊者堅持認為看到了導彈。據報道，最近美國環球航空公司TWA800墜機事件被要求重新調查。
2、空難的幾種可能——飛行員嚴重操作失誤
飛機駕駛員：逢凶化吉的功臣還是製造空難的禍首
2001年7月3日，俄羅斯發生的圖-154空難事件，經過專家調查委員會的嚴格調查，完全是一起由於飛機降落時副駕駛在意外情況下的操作失誤引起的人為事故。目前，世界上由於氣候條件、機械原因和人為破壞等防不勝防的外因造成的空難已經太多，而由於駕駛員的錯誤甚至「自殺式」操作造成的空難事故，則越來越成為媒體注意的焦點。近年來，類似的飛機駕駛員人為(或懷疑是人為)空難，還有好幾起。
2002年國航釜山空難的調查結果和黑匣子記錄
2002年4月15日，國航臨時抽調當天剛飛完北京到日本往返航班的吳新祿機長，超時執行CA129航班的飛行任務。由於過度疲勞，飛機起飛後，吳新祿機長將飛機交於兩位副駕駛後，就一直在飛機前部的空位睡覺。此外，航班起飛前兩個小時，北京機場空中交通服務室就發出767機型的飛行計劃，但釜山機場管制員一直到飛機欲降落時，仍一再向機組詢問是什麼機型。這是造成指揮錯誤的根本原因。
法航447失事調查長達兩年
此次馬來西亞航空的班機事件讓很多人想到了2009年發生的法航447航班失事事件。當年6月1日，法航447航班墜入大西洋，導致機上228人全部遇難。盡管在事發後第二天就有部分飛機殘骸浮上大西洋海面，但整個事故的調查花費了幾乎兩年時間，在黑匣子被成功從海底打撈起來進行分析之後才告完成。2012年7月，法國官方正式公布了此次事故的調查報告，此時距離空難已經過去3年時間。報告認定技術故障和人為操作失誤共同導致了災難的發生。
3、空難的幾種可能——飛行員自殺
機長蓄意自殺導致莫三比克空難
根據美國國家運輸安全委員會出具的黑匣子記錄分析報告，事故航班一度處於海拔1.15萬米的正常巡航高度，並與波札那首都哈博羅內的控制中心保持良好通訊。不過，雷達數據顯示，飛機在哈博羅內地區突然從正常巡航高度快速下降至180米的高度，並從控制中心雷達屏幕上消失，與此同時語音通訊中斷。阿布雷烏說，就在墜機前幾分鍾，副駕駛員離開駕駛艙去了衛生間，留下機長一人。隨後的黑匣子錄音記錄中能夠聽到一系列操作所觸發的儀器警報，此外還能清楚地聽到有人反復敲打駕駛艙門。
疑似飛行員自殺導致埃及990航班空難
1999年10月31日深夜，埃航990航班從紐約飛往開羅，飛行時間長達11個小時，但是真正由副駕駛控制飛機的時間並不長。根據語音記錄器的分析，班機起飛半小時後，巴圖迪要求駕駛飛機，機長阿邁德.阿.哈巴什同意了，把班機交給巴圖迪後，起身離開駕駛艙，也許是上衛生間了。據埃及專家確認，錄音帶上的聲音是巴圖迪的，他一再說「我只信奉真主」，講話語氣和頻率都不同於往常，而且多達14次，重復多少次並不重要，問題是，就在他的祈禱聲中，飛機開始一頭向下栽去。
4、空難的幾種可能——極端天氣
特內里費空難：民航歷史上最嚴重的空難
1977年3月27日，荷蘭一架波音747客機和美國一架波音747客機在西班牙洛司羅迪歐機場跑道上相撞，583人死亡。隨著巨大的撞擊聲，荷蘭航空公司和泛美航空公司的兩架波音747客機就在機場跑道上相撞了，當消防員趕到事故現場時，發現一架飛機起火了，不過幸好火勢沒還那麼兇猛；而另一架飛機已經陷入了一片火海，已被燒得面目全非。撞機原因是由於多種特殊情況，包括：大霧天氣導致視線受影響、機場雷達系統失效、航班備降到只有一條跑道的小機場、無線電通訊系統2次屏蔽到重要消息等。