伊朗南北鐵路全程開多少時間

Ⅰ 中國到伊朗鐵路是直達線路嗎，伊朗的鐵軌火車和中國一樣嗎

中國到伊朗鐵路是直達線路，是由中國的義烏直接到伊朗的德黑蘭，其中伊朗的鐵軌與中國的一樣，都是雙軌的，電氣化鐵軌。

烏魯木齊-伊朗德黑蘭鐵路是中國鐵路總公司的總工程師何華武提出另一條「中國的絲綢之路」，新的絲綢之路將推動伊朗成為歐亞非的中轉站。

(1)伊朗南北鐵路全程開多少時間擴展閱讀：

」義烏—德黑蘭」班列在中國新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、土庫曼，奔赴德黑蘭的Nikpasandi，車站編碼：0422。全程共經4個國家，先後在阿拉山口和薩拉赫絲兩次換軌，全程10339公里，預計運行時間14天。

這是首列從中國開往中東的鐵路集裝箱貨運班列，也是義烏繼中歐班列、中亞班列後，又一趟開向「一帶一路」國家的絲路「直通車」，2016年4月開始每個月最少要開一個班列。

「義烏—德黑蘭」班列的開行，搭建了一條連接「中國—中亞—西亞經濟走廊」的橋梁，開辟了中國與中東地區貿易往來的便捷通道，進一步密切了中國與伊朗乃至中東各國的經貿往來。

參考資料來源：鳳凰資訊-鐵總工程師：提議烏魯木齊-伊朗德黑蘭鐵路線

Ⅱ 京藏鐵路途經哪些站全程多少公里

沒有京藏鐵路
北京到西藏拉薩的鐵路由四部分組成：
京廣線內 之 北京->鄭州
隴海線 之 鄭州->蘭州
蘭青線 之 蘭州->西寧容
青藏線 之 西寧->拉薩
北京西->西寧的里程為2092公里
西寧->拉薩的里程為1956公里
總計4048公里

(2)伊朗南北鐵路全程開多少時間擴展閱讀：
青藏鐵路（英文名稱：Qinghai-Tibet Railway），簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。 [1-2]
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起青海省西寧市，西至格爾木市，於1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起青海省格爾木市，西至西藏自治區拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。 [3]
青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。

Ⅲ 相對於海運,伊朗到中國方向鐵路的優勢是

我覺得相對於海印的話，伊朗到中國方向鐵路的優勢就是價格便宜，運費便宜。

Ⅳ 中國列車到伊朗有多少公里需多長時間到達

「義烏—德黑蘭」班列在中國新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、土庫曼，奔赴德黑蘭的Nikpasandi，車站編碼：0422，全程共經4個國家，先後在阿拉山口和薩拉赫絲兩次換軌，全程10339公里，預計運行時間14天。這是首列從中國開往中東的鐵路集裝箱貨運班列，也是義烏繼中歐班列、中亞班列後，又一趟開向「一帶一路」國家的絲路「直通車」，2016年4月開始每個月最少要開一個班列。

Ⅳ 京滬高鐵全程要多長時間

京滬高鐵全程需要5小時40分鍾。

滬高速鐵路，簡稱京滬高鐵，又名京滬客運專線，是一條連接北京市與上海市的高速鐵路，是2016年修訂的《中長期鐵路網規劃》中「八縱八橫」高速鐵路主通道之一。

京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，全長1318千米，設24個車站，設計的最高速度為380千米/小時。截至2017年9月，京滬高速鐵路的運營速度350千米/小時。截至2020年1月16日，京滬高速鐵路已開通運營8周年，共發送旅客11億人次。

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運行系統

京滬高速鐵路設計速度380公里/小時，當前運營速度350公里/小時，列車最小追蹤間隔按3.5分鍾設計，年客運輸送能力雙向達到1億6千萬人次。

京滬高速鐵路全線橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%；全線隧道22個，總長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%。

京滬高鐵全線鋪設無縫線路和無碴軌道，鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施採取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施，全線實行防災安全實時監控。

京滬高鐵全線採用CTCS-3級列車運行控制系統，由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測於一體的綜合自動化系統統一指揮。此外，京滬高鐵全線實現道口的全立交和線路的全封閉，全線優先採用以橋代路方式，以最大限度節約土地資源。

Ⅵ 我國第一列高鐵是哪年哪月開通運營，全程多少公里，從哪站發往那個站，時速是多少

2002年12月建成的秦沈客專行車，是速度200公里/小時，基礎設施設計250公里/小時的鐵路客運專線。是中國鐵路第一條客運專線,也是中國鐵路步入高速化的起點，自主研製的"中華之星"電動車組在秦沈客運專線創造了當時"中國鐵路第一速"321.5公里/小時。
2003年10月12日，秦沈客運專線通車，西起秦皇島，經過葫蘆島、錦州、盤錦等地，東至沈陽，全長404公里，是我國"八縱八橫"高速鐵路網的重要組成部分， 通過秦沈客運專線的設計、施工、運營，為建設京滬高速鐵路提供大量的數據及資料。秦沈客運專線是中國鐵路的里程碑式的建設線路，是中國自主研究、設計、施工的第一條鐵路客專，它的建設和投入運營，帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅度提高，從而進一步加快了中國鐵路客運高速化的進程，不僅增加了進出關通道運輸能力，而且促進了沿線經濟社會發展，大幅度提高了中國鐵路技術水平。秦沈客專在中國鐵路發展史上具有里程碑意義，為中國高鐵發展奠定了堅實的技術基礎。

Ⅶ 中國-伊朗鐵路怎麼樣了

伊朗外長穆塔基2010,11月15日宣布，修建聯通中國與中東的鐵路線方案已得到相關國家的同意。如果可行性研究進展順利，這條全長2300公里的歐亞大動脈將於明年初動工。
據伊朗媒體報道，伊朗外長穆塔基2010,11月15日宣布，伊朗、阿富汗、塔吉克等國已同意與中國合作，共同修建一條連接中國與中亞和中東的鐵路線。穆塔基說，這條來自中國的鐵路，從新疆出發，途經塔吉克、吉爾吉斯斯坦、阿富汗抵達伊朗，在伊朗分為南、西兩條線，南線直達波斯灣，西線通往土耳其和歐洲。他稱這將是「交通領域的一場革命」。本月初，中國、吉爾吉斯斯坦、塔吉克和阿富汗四國的交通部部長以及伊朗交通部秘書長在塔吉克首都杜尚別簽署了《中—伊鐵路建設初步協議》。據介紹，目前阿富汗已基本完成為確定最佳路徑和最佳建造橋梁及隧道地點的可行性研究，塔、吉兩國也將在未來4個月內完成這些研究。明年初將在中國召開會議，各國將公布這條鐵路在各國境內花費的財務預算，同時宣布正式動工。這條鐵路線全長2300公里，總預算43億美元。
有關專家表示，西方慣於把中伊關系跟政治掛鉤，其實是想多了。修建「中—伊鐵路」給兩國帶來的最直接的好處還是經濟利益，一方面可以帶動中國西部地區的建設，促進中國與中亞國家、歐洲國家之間的貿易，另一方面可以把伊朗同亞洲最具活力的地區連接起來，使伊朗受益於東亞地區的增長潛力，同時為伊朗商品走向世界搭建平台。再者，伊朗提出合作的意願，首先還是看中了中國過硬的鐵路技術。這說明，中國鐵路經過幾年「走出去」的實踐檢驗，已經獲得了越來越多國家的認可。

Ⅷ 京張鐵路總長度是多少,連接哪些地方,從動工到建成歷時多長時間,總工程師是誰,修建過程中克服了哪些困難。

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，於1909年建成通車。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。
京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（729萬兩白銀）節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩白銀）。北京北站由詹天佑先生設計的舊站房
在京張鐵路的基礎上，通過兩次展築而成京包鐵路。中華民國建立後，當時的北洋政府於1921年5月1日又修建了張家口至綏遠路段，更名為平綏鐵路。1923年延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。中華人民共和國成立後，廣安門車站向北，自北京宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以最初起始點北京豐台柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線縮短12公里。
由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當年詹天佑認為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。
1919年詹天佑病逝後，1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，青龍橋站附近再建成詹天佑紀念館。2009年是京張鐵路一百周年紀念，有關方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護單位。
[編輯本段]建設歷史
京張鐵路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑親率工程隊勘測定線，由於清政府撥款有限，時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，而且坡度很大。
1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑(車前右三)京張鐵路修成時合影詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，康莊到張家口為第三段。京張鐵路在1905年9月4日開工，12月12日開始鋪軌。1906年9月30日第一段工程全部通車。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火車通到下花園。經過四年建設後，1909年8月11日建成，10月2日通車。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮。
修建京張鐵路時，詹天佑有多項創舉。青龍橋段鐵路穿越軍都山，南口和八達嶺的高度相差180丈，坡度極大，在22千米線路區段內用折返方法，設計、修建了著名的青龍橋車站「人」字形鐵路軌道。引進國外大馬力機車，並使用雙機牽引，解決了運輸動力問題。開鑿1,092米長的八達嶺隧道，曾經有諸多外國專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。在詹天佑的策劃指揮下，八達嶺隧道採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面；使用強力炸葯爆破等措施，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。
另外京張鐵路的比較重大的工程還有200米長的鋼架結構的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋；下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護。詹天佑制定統一的鐵路工程標准及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標准化奠定了基礎。
[編輯本段]京張鐵路的故事
京張鐵路全長約200千米，於1909年建成，是詹天佑主持並建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，京張鐵路是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計和施工，完成並投入營運的干線鐵路。是中國人民和中國工程技術界的光榮。
在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，推薦了詹天佑。詹天佑指揮工程迅速竣工，嶄露頭角。這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：是為皇家個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國與視長城以北為其勢力范圍的沙皇俄國雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不參與。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：「我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任『京張鐵路會辦兼總工程師』，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！」
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。在鐵路興建之初，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，發生車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。全線的難關就在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道。居庸關隧道400米長；最長的八達嶺隧道長1092米。不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機，當時在中國全都沒有，只有靠工人的雙手。八達嶺隧道採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。詹天佑運用「折反線」原理，修築「人」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。
1906年10月24日，詹天佑在寫給諾索布夫人的信中說：「誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！」「在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！」「但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！」…… 這充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。
1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由詹天佑指揮大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀三十五萬兩（也有一說是節約二十八萬兩白銀）。
1912年9月6日，孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作。

Ⅸ 說出我國主要的南北向鐵路的干線起止點及沿線經過的城市①京滬線，②京哈-----京廣線，③京九線

哈爾濱至廣州
京哈線（北京—哈爾濱）京廣線（北京——廣州）沈陽、北京、鄭州、株州
最長的南北鐵路大動脈和北方的石油、木材、鋼材、糧食、煤炭，南方的輕工產品和進口物資，以及糧食等為主要運輸物資
北京經天津至上海
京滬線（北京—天津—上海）
天津、徐州
東部沿海地區交通干線，向南運輸煤炭、鋼材、棉花、木材，向北運輸機械、輕工產品、茶葉等
焦作至柳州焦柳線（焦作—柳州）與京廣線平行的南北交通干線
寶雞至昆明
寶成線(寶雞—成都)
成昆線（成都—昆明）成都我國第一條電氣化鐵路，促進西南地工的開發
北京至九龍
京九線(北京—九龍)
商丘、南昌
緩解南北鐵路支輸的緊張狀況，促進沿線地區的經濟發展