伊朗汽車工業怎麼樣

① 哪些國家汽車工業最發達

德國最發達！！！因為這個國家的人，對於汽車的愛，已經是深入骨髓了。
先說德國人開車的速度。並不是每一輛車在德國的高速公路上都狂飆180的。車況(德國的老爺車，Van，箱式貨車並不慢，但是集裝箱卡車，Bus常常排成幾公里的車隊，他們的車速就在100左右，還有大量的拖掛車，轎車後面拖一個小房子啊，或者拖車裝貨的啊，也是100左右)，駕駛員的自身條件(不得不指出女性普遍車速較低，老年人大多數也很慢，全家出遊，也就是老婆孩子在車上的車速一般也不快)，路況(德國的高速公路十分擁擠，堵車是家常便飯，節假日甚至可能堵上幾十公里)。
即便如此，情況允許的話，在德國高速公路上仍有一小半的轎車車速在140以上(限速的公路也是如此)，而且跑140的車也就超車的時候佔用一下超車道，超車道得保持160以上車速的才有可能比較長時間的佔用，當然不時得給車速在180以上的車讓道。而且在如此高的車速下，車與車之間的間距十分接近，最壯觀的就是上下班時間，車距不過10到20米，而每輛車都以100以上的速度在移動，真正的鋼鐵洪流。
另外需要指出的是，高速公路是德國車輛行駛最多的，其次是類似於國道的次級公路，但是只有雙向兩車道，在次級公路上大家一般溫柔的跑80-100(夜裡就不同了，因為次級公路彎道多，開起來樂趣十足，所以是飆車族的最愛)。而城市之內恐怕是跑得最少的，因為停車困難，車速慢，紅綠燈等等原因，大多數德國人在市區之內都情願選擇公共交通工具。
那麼，這樣的駕駛方式，對車輛有什麼要求呢？當車速在140左右，大多數車輛已經切入最高檔位(當然了，保時捷這時候可能還是3檔，嘿嘿)，發動機轉速在3000轉以上。長時間行駛還要加速超車，對發動機的要求達到了苛刻的地步。這也是為什麼在德國日本車賣不動，德國車可以20萬公里如此跑下來發動機沒問題，二手還能賣，而日本車如此20萬公里下來，基本上發動機是完蛋了。至於為什麼德國車能抗得住，我們下面會提到。
我記得美國有個長槍協會什麼的，會員廣泛，每次大選是候選人拉票的重要渠道，也是美國政治家不敢禁槍的主要原因之一。而德國有一個ADAC，全稱是「全德汽車俱樂部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club)」。這個ADAC可了不得：擁有數十架直升機，數千輛服務車和近萬名志願者以及專職工作人員，只要是和汽車有關的，他全管。成為會員一年要交幾十歐元的會費，但是如果你的車在路上遇到任何問題，你馬上給ADAC打電話，會立刻得到一名專業技師的幫助，只要是那位技師當場能解決的問題，都不收費，如果不能解決，會免費幫你把車拖到修車場，如果你趕時間，還會免費送你去目的地。而技師當場能解決的問題么，基本上只要不是需要更換零件的都能當場解決(這個和德國技師的培養制度有關，不做贅述)。而發生了事故，如果情況危急你就有機會乘坐ADAC的救護直升機了，不過一般到了這個地步，不死也殘了，所以如果沒有直升機來救你，說明你沒什麼問題，呵呵。閑話不說，ADAC的直升機15分鍾之內到達全德國任何一個角落，每架直升機只負責半徑60公里…德國差不多有中國一個省那麼大吧。有人會說，這不就是保險公司么。確實有點像，但是保險公司是賺錢的，這個俱樂部可是為開車人著想的。比如他隨時播報全德國的交通狀況，節假日大堵車的時候會派出騎摩托車的志願者給高速公路上被堵車的人們送水，送雜志等等，提供心理關懷，說真的，堵車的時候，能有人來告訴你是因為修路啊還是因為事故堵車的，以及現在的進展如何了，大概還要堵多久，甚至給你遞一瓶水，給你的孩子送一本兒童畫報…心理關懷真的是堵車的時候最重要的了。有點亂，繼續說事故，你發生了事故，那麼你可以申請ADAC的法律援助，不用花一分錢律師費，因為ADAC在交通方面的權威地位，對陣保險公司不會讓你吃虧。
嗯，ADAC講到這里，我們又要引申出一個德國車的特點。可維護性和可靠性。所謂可靠性就是一個零件能工作多長時間不出問題，所謂可維護性就是出了問題好不好修，值不值得修。德國人認為，車不是普通消費品，是要去愛護的，所以造車的時候在設計上就是基礎牢靠，便於維護。要用一輩子么，不可能每個零件都能挺那麼長時間，勢必在使用過程中要更換一些，因此情願設計上煞費苦心，留出餘地，並且統一標准，盡量使用標准件，車體一般都是防銹質保10來年賓士好像是終身，10來年在國內都算報廢車了吧？)，還有一個行駛質保，就是說，你這個車買了以後出了問題我廠家保證要能給你修好(當然你撞得都不成形了話…理論上也是可以修的，不過估計你的保險公司不願意)。諸位看官別激動，以為又被老外蒙了，感情人家國外免費修車啊。這可不是免費的，廠家的這個保證是為了讓你放心的買這個車，二十年之後，你仍然可以從廠家獲得這個車的配件(這一點又是賓士牛，終身)。所以德國車保值即在於此。
接第一部分的那個日本車熬不過20萬公里的話題展開來說。第一，日本車在設計上講究成本控制，這一點是很要命的。成本控制，集成比分散好。如果要求每個零件都能更換，付出的空間，金錢代價太大，而維持一條老舊的生產線20年就為了給一個型號的車提供備件也是很不劃算的，日本人認為車子么，開開到了年頭就該換了，給你用可靠性很高的部件，保證10萬公里不出問題，然後他的成本也控制住了，不用保留那麼多生產線，模具和工人，可以在車型上不斷地推陳出新，不斷地使用新的工藝新的生產流程，說白了，和美國人一樣把車就當消耗品了。
接下來說說德國車子的品牌。賓士和寶馬早已經是威名遠揚，大眾奧迪也是不甘人後，保時捷就更不用提了。這是德國本土的品牌，其實也是一個三國，賓士是汽車的老祖宗，又和克萊合並了，無疑是老大。寶馬么，雖然不能和賓士比歷史，但是自身的特色鮮明，早早就和賓士形成了雙雄之勢。而剩下的Audi，VW和Porsche，那真的是一家人了。當年大眾的成立就是Porsche博士建議的，那聞名世界的甲殼蟲，後置後驅的保時捷血統…自然也是出自Porsche博士之手。至於現在的大眾仍然被保時捷控股的實情，知道的人可能不多。
那麼，每個德國公司都有自己的絕活，別人做不到的，這是德國車安身立命之本。
賓士，機械增壓引擎，扎實的車身底盤功底和後輪驅動(賓士是A級車破了戒，前輪驅動而且剛出來的時候還翻車)。賓士的機械增壓雖不像渦輪增壓那樣提升數據瘋狂，但是可靠性極好，油門響應也好，S600可比760出來的早，可是連寶馬都無法超越S600的動力。
寶馬，後輪驅動，直列6缸引擎，變速器。後輪驅動的好處就不多說了，難度也不提了，全系列保持後輪驅動的全世界也就是寶馬了。六缸引擎除了越野車的，基本上都是V了，只有寶馬還在用R的，沒別的，縱置直列，後輪驅動，前輪幾乎要跑到車子外面去的那種感覺，天生的運動血統，完美的重量配置加上寶馬特有的變速器，這一點別的廠家誰也比不了。寶馬車的變速器行程短，走位極精準，只可惜國內買得起寶馬的均是智障級別，我就沒見過誰買手排的。
奧迪，奧迪早期是賽車起家，後期是靠四驅技術。轎車的四輪驅動，奧迪做的很好，當年A4在房車賽上打遍天下無敵手，以至於最後組委會修改規則取消了四輪驅動，可見一斑。而國內某雜志當年為了捧雅閣搞的什麼著名車手對比試車，將3.0排量四驅的A4說的還不如雅閣，無稽之談，不值一駁。
大眾么，說起來還真沒什麼絕活，只是守著中庸之道，在小車裡面稱王稱霸，如果這也算絕活的話。最多從奧迪拿點技術，比如4Motion就明顯是偷奧迪的Quaroto。沒辦法，不能搶自己兒子的飯碗啊。至於搶市場份額，打價格戰那種臟活，自然有Skoda和Seat等忠實走狗出馬。
保時捷么，後置後驅加上增壓，排量在諸多超級跑車中算是最小的了，加上數十年如一的「大眼睛」，不好踩的油門，構成了保時捷的文化，這個超級跑車，我們就不討論了，畢竟這方面義大利人比較牛。
德國人有個比喻，說汽車工業是德國「最愛的孩子」。此話不假。大眾所在的沃爾夫斯堡，屬魯爾工業區，德國最發達的地區之一。賓士本部斯圖加特，以及其輻射的巴登地區，德國最發達地區之一。慕尼黑的寶馬和「陰溝城」的奧迪支撐了拜仁這個德國的「國中之國」，而法蘭克福-美因茨的歐寶，也是德國最發達的地區之一。至於先有雞還是先有蛋的問題，我們這里不討論了。
最後總結一下。德國車就是德國文化的一部分，德國的文化的重要組成部分就是德國車。只有這個真正摯愛著汽車的民族才能夠造出最好的汽車，起碼，流淌著愛車的血液，愛車愛到骨子裡的德國人是這樣認為的。至於筆者的看法么，義大利和法國車其實也很有特點，但是都有比較大的缺陷，頗為遺憾。英國車幾乎全面被德國接管了，走的路線也是貴族，只是人在屋檐下，以後永無翻身之日了吧。至於日本車和美國車，那是能上檯面的東西么？

② 伊朗的軍事工業到底怎麼樣

伊朗軍事工業在中東首屈一指！通過以下幾點論述：
1，工業是軍事工業的基礎，伊朗的工業是中東最牛逼的。可能有些人要說以色列工業不必伊朗好嗎？以色列的部分工業是遠高於伊朗的，但是工業的完整性比不過伊朗，整體綜合下來以色列不如伊朗，而且，以色列的人口和國土面積遠不如伊朗，就註定以色列的工業體系只可能在部分領域超過伊朗，而整體工業，絕對比不過伊朗。
2，有了工業的支撐，才有軍事工業的長足發展，伊朗近些年的潛艇，導彈，魚類，戰斗機等裝備取得了長足的進步，最重要的是導彈及核技術，因為這個是進攻性武器，這兩種武器的發展讓以色列及美國寢食難安，說得不好聽點，如果哪天伊朗的核武器小型化達到一定程度，以色列會覺得自己每天都睡在伊朗的核導彈上，並且估計美以會立即對伊朗開戰。
3，中俄對伊朗的支持。可以這么說，伊朗是中俄的最後一道防線，如果伊朗西化，那麼中國西面將直面美國的威脅，且說明美國在西面完成了對中國的包圍。中國絕不會坐視這種情況發生，而且必定會為保護伊朗付出巨大的努力，哪怕面對美國的直接挑釁都不會退縮。這種情況下，中俄肯定會對伊朗進行經濟及軍事的巨大援助，依次促進伊朗的發展，畢竟，伊朗越強大，中俄的壓力會越小。
4，中東目前沒有一個國家完全實現工業化，五大國不會讓這種情況發生，畢竟中東一直是火葯桶，誰都不敢貿然讓中東出現一個完全工業化的強國，但是在這種情況下，伊朗因為自己獨特的國情及其他國家的支持，工業化已在中東處於第一的位置。

③ 伊朗經濟並不發達，為什麼汽車產量很高

因為汽車是伊朗最重要的工業之一。

但是，伊朗的汽車行業目前正陷入經濟困境。我不知道大家是否注意到，之前提到的伊朗汽車業的輝煌始於2017年。隨著近年來西方國家對伊朗技術和零件的封鎖的恢復，伊朗汽車業正在在引進技術方面也面臨困難。諸如零部件進口困難等問題，在過去兩年中，伊朗的汽車產量已降至每年不足100萬輛。在面對制裁和技術的封鎖，伊朗也在積極地尋找其他合作夥伴，中國汽車行業在這裡面扮演了很重要的角色。

④ 伊朗的經濟並不發達，為何他的汽車產量能高居世界前十

伊朗雖然經濟不夠發達，但是在國伊朗國內汽油的價格是非常便宜的，在漲價之前甚至只要六毛錢一升，可以說大大降低了伊朗人民用車成本。正是因為這個原因，伊朗的汽車產量是非常高的。

⑤ 銷量下挫99.6%，伊朗對中國汽車是否已經關上大門

文/宋雙輝

新年伊始，伊朗又成為了全球關注的焦點，在大家的印象中，伊朗這個中東國家總是被戰爭困擾，所以它的汽車工業可能也很落後。

從2018年一季度伊朗汽車產量排行榜和2019年一季度汽車銷量排行榜中，可以明顯看出中國品牌份額出現了嚴重下滑。2018年一季度奇瑞在伊朗的產能還在1.7萬輛規模，而到了2019年一季度，中國品牌已經沒有一家達到萬輛以上規模。

所以中國汽車企業也很期待伊朗局勢能夠穩定下來，畢竟他們都在這個中東地區最重要的汽車市場投入了非常多精力和財力去耕耘。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 在伊朗有哪些國內汽車品牌

在伊朗，汽車工業是僅次於石油和天然氣的第三大支柱產業，貢獻了全國GDP的10%。從2007年開始，伊朗汽車市場年銷量就突破了100萬輛，2011年達到了歷史最高值159萬輛的規模，在全球都能排到15名之內。

從2018年一季度伊朗汽車產量排行榜和2019年一季度汽車銷量排行榜中，可以明顯看出中國品牌份額出現了嚴重下滑。2018年一季度奇瑞在伊朗的產能還在1.7萬輛規模，而到了2019年一季度，中國品牌已經沒有一家達到萬輛以上規模。

所以中國汽車企業也很期待伊朗局勢能夠穩定下來，畢竟他們都在這個中東地區最重要的汽車市場投入了非常多精力和財力去耕耘。

⑦ 全世界汽車工業的排名國家排名。

全世界汽車工業的排名，詳細如下：
1，全世界具備完成汽車生產產業鏈的國家也就只有為數不多的幾個。
2，從綜合實力排名的話，依次是德國，日本，美國，英國，韓國，義大利，這些國家都具備較強的汽車工業實力。

⑧ 伊朗汽車多嗎

其實以前像類似伊拉克伊朗這樣的國家，都很有錢的，即便是現在伊拉克、伊朗大部分家庭都有汽車，以前更是賓士寶馬遍地跑，但是成也石油敗也石油啊

⑨ 在全球。哪個國家汽車工業最發達

德國的整體水平最發達，當然日本，美國，法國都是非常不錯的

⑩ 伊朗影響不僅僅只有油價 盤點夾縫中生存的伊朗汽車

美國和伊朗的沖突導致油價上漲，對汽車用戶影響比較大。相對於知名度較高的伊朗石油和天然氣，我們對伊朗汽車工業和品牌就相對要陌生得多。根據伊朗德黑蘭市政廳展館的2018年數據，當時伊朗汽車銷量的世界排名為第14位，伊朗每年對各種車輛的需求量為80萬輛。在伊朗的對外出口，伊朗汽車工業僅次於石油和天然氣，那麼伊朗汽車工業達到什麼樣的水平？

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