伊朗航空什麼時候恢復

① 什麼是兩伊戰爭

1980～1988年的兩伊戰爭兩伊戰爭，即伊朗和伊拉克之間的戰爭，戰爭自1980年9月爆發，至1988年8月結束，歷時八年。領土爭端是導致兩伊戰爭的主要原因，宗教派系對立、民族糾紛、領導者個人恩怨也是引起戰爭的起因。這是二戰之後持續時期較長、損失消耗最大的一場局部戰爭，戰爭曾導致美蘇兩個超級大國在海灣地區的嚴重對立，使緊張的海灣局勢再次成為國際社會關注的焦點。

兩伊是緊密鄰邦，其接壤邊界線長1280公里，雙方在領土、民族、宗教等方面矛盾由來已久，誰都不讓步，即便是已達成協議的問題都不誠心解決。

伊朗人口3400餘萬，主要是波斯人，阿拉伯人只有200萬左右。長期以來，阿拉伯人一直進行著要求民族平等和爭取自治的斗爭。霍梅尼執政前曾答應給予自治，但執政後卻未履行諾言。阿拉伯人起來反抗，伊拉克則對其提供武器和經費，霍梅尼對此極為痛恨。另外，兩國境內均有數百萬庫爾德人，雙方都支持雙方的庫爾德人反對對方政府。這樣，民族糾紛的積怨愈結愈深。

戰爭直接起因是，1978年伊朗發生動亂，伊拉克支持伊朗國王巴列維，並將僑居在伊拉克的霍梅尼驅逐出境。1979年2月，巴列維王朝被推翻，霍梅尼執政。霍即宣揚輸出「伊斯蘭革命」，並煽動伊拉克的什葉派推翻薩達姆政權。1980年8月，伊朗單方面宣布不承認阿爾及爾協議。9月上旬，伊拉克用武力收復了長期被伊朗控制的扎因高斯等地，隨後也宣布廢除阿爾及爾協議，由此導致了兩伊戰爭的爆發。

戰爭開始後，雙方投入的兵力為：伊拉克10個師，11萬餘人，1500輛坦克，300餘架飛機；伊朗7個師，7萬餘人，1000餘輛坦克，150餘架飛機。此外，雙方各有數萬名後備役部隊參戰。戰爭大體經歷以下三個時期：

第一個時期(1980年9月22日至1982年7月12日)戰爭在伊朗境內進行。1980年9月22日拂曉，伊拉克出動大批飛機，襲擊了伊朗首都德黑蘭以及大不里士等15個城市和空軍基地。23日凌晨3時，地面部隊5個師(其中裝甲師3個、機步師2個)，約5萬餘人，1000餘輛坦克，在猛烈的炮火准備後，分北、中、南三路向伊朗發起進攻。到29日，深入伊朗境內15-30公里，佔領了伊朗近400平方公里的領土，控制了阿拉伯河東岸地區。這一階段，歷時40天，伊拉克利用突然襲擊獲得先機之利，奪取伊朗縱深30-90公里不等的大片土地，贏得了戰場上的主動權。

1980年11月，伊朗進行局部反攻，伊拉克轉入全線防禦。由於伊拉克無力進一步發動有效的進攻，步步陷入被動。伊朗穩定了戰局，逐步改變了被動態勢。

從1982年3月起，伊朗轉入反攻，伊拉克被迫退卻。3月22日凌晨，伊朗出動正規軍3個師和一部分革命衛隊，共3萬餘人，發動了代號為「勝利行動」的反攻戰役。收復了扎迪赫阿巴斯等城鎮，約2000平方公里的失地，伊拉克被迫後撤30至60公里。

伊朗在取得戰役勝利後，調整部署，經過約1個月的准備，於4月30日凌晨，發起了代號為「聖城行動」的進攻戰役，主力突破了伊拉克部隊防禦，前出至兩國邊界附近，南下威脅霍拉姆沙赫爾城。6月10日，伊拉克宣布單方面停火，6月29日其軍隊已基本撤出伊朗。從此，兩國邊界基本恢復到戰前狀態。

第二個時期(1982年7月13日到1984年3月)戰爭在伊拉克境內進行。1982年7月13日夜，伊朗以正規部隊革命衛隊等共約10萬餘人，在猛烈炮火支持下，在寬達60公里的正面上，兵分三路對伊拉克南部城市巴士拉地區發動了代號為「齋月行動」的進攻戰役。深入伊拉克境內8至20公里。14日晨，伊拉克以1個師和2個旅的兵力，在武裝直升機的支持下進行阻擊，並迅速轉入反攻，迫使伊朗部隊退至距邊界約5公里的伊拉克境內的一個弧形地帶踞守。此後，伊朗又發動三次進攻，都未能取得進展。

1982年10月1日起，伊朗向伊拉克北部曼達利地區發起進攻。10月1日凌晨，伊朗部隊出動5萬餘人，向伊拉克邊境城市曼達利地區發動了代號為「穆斯林伊本—阿吉勒」戰役，控制了曼達利至納夫塔哈納之間的戰略公路，對巴格達形成威脅。伊拉克軍隊先後發起7次反擊，把伊朗部隊阻止在邊境一帶。從1983年2月起，伊朗主要在中線和北線發動了「曙光1、2、3、4、5號」攻勢。伊拉克憑借在國內作戰的有利條件，對伊朗的攻勢組織了有效的反擊，基本守住了防線。由於戰斗激烈，雙方損失較重，至1984年3月底，伊朗攻勢基本停止。

第三個時期(1984年4月至1988年8月)，雙方在邊境地區互有攻守，並進行「襲船戰」和「襲城戰」，戰爭轉入長期消耗戰。1984年4-5月，伊拉克發動了震驚世界的「襲船戰」，最多時，一天有8艘伊朗船(多為油船)受襲。8月，伊拉克開始大規模空襲哈爾克島，並襲擊來往於該島的油輪，破壞伊朗的石油出口。1984年6月-1985年6月，伊拉克又發動了「襲城戰」，伊朗近400座城市受襲。隨後，雙方的「襲城戰」進一步升級。1988年2月27日，「襲城戰」達到了8年來的最高峰，伊拉克出動飛機轟炸了德黑蘭煉油廠。第二天，伊朗進行報復，轟炸了巴士拉及其他5個城市，29日，還向巴格達發射了3枚導彈。「襲城戰」使雙方的許多城市遭到了巨大的破壞，炸死炸傷了一大批平民。

與此同時，在海上雙方展開了「油輪戰」。伊拉克從1984年開始，發動了一場襲擊油輪的攻勢。為迫使美國等國家進一步向伊朗施加壓力，伊拉克還用導彈打擊巴拿馬、希臘、科威特、英國、美國等國的油輪，企圖將美國捲入海灣沖突。

1987年7月22日，美國公開捲入兩伊沖突。11日，美國出動武裝直升機首次襲擊了正在公海佈雷的伊朗「阿傑爾」號登陸艇。10月8日，又出動武裝直升機攻擊伊朗的4艘炮艇，擊沉2艘，擊傷2艘。10月15日、16日，伊朗發射岸對艦導彈，擊中了懸掛賴比瑞亞國旗的美國「森加里」號油輪和懸掛美國國旗的科威特油輪。1988年7月3日，美國「文森斯」號巡洋艦，用導彈擊落了一架飛臨霍爾木茲海峽上空的伊朗航空公司的A300型大型客機，290名乘客和機組全體人員遇難。

兩伊武裝沖突，引起了國際社會的嚴重關注。1987年7月20日，聯合國安理會全體一致通過了要求伊朗、伊拉克立即停火的598號決議。伊拉克在第二天就做出了反應，表示歡迎安理會的決議，並決定暫停襲擊伊朗海上目標。伊朗既沒接受，也沒表示反對。1988年7月18日，伊朗出人意料地宣布接受598號決議，就在前幾天，它還宣稱要進行持久戰。8月25日，在聯合國秘書長德奎利亞爾主持下，兩伊外長終於坐在一起，為最終結束戰爭進行談判，結果一致同意停止戰爭，但雙方在邊界劃分、戰爭責任、賠償、交換戰俘等問題上存在著很大的分歧。至此，長達8年的兩伊戰爭結束。

兩伊戰爭是第二次世界大戰以來在中東、波斯灣地區爆發的一場持續時間最長的戰爭。雙方血戰8年，結果兩敗俱傷，雙方都付出了沉重的代價。兩國共傷亡約100餘萬人，僅傷亡人數一項就大大超過1948年以來歷次阿以戰爭傷亡人數的總和。8年戰爭，兩伊在軍費開支上共耗資2000多億美元，其他經濟損失更是無法計算。兩伊戰爭如此高的消耗，是二戰後局部戰爭少有的。

1984年5月開始的「襲船戰」，不僅給雙方造成了重大損失，而且引起了整個海灣局勢的緊張，導致了外國在海灣軍事力量的大量增加。這是二戰以來，外國軍事力量在海灣地區的最大規模的集結。

兩伊戰爭，雙方使用了大量的現代化高技術武器裝備，美國、前蘇聯和法國等，將一些新式裝備賣給交戰雙方使用，這些為美國等西方國家提供了大量戰斗數據，為有關國家研製和裝備同種武器提供了重要經驗。

② 2022伊朗飛中國恢復航班了嗎

恢復了。
當下國際航班已經運行，但很多機票剛開賣就已經告罄，再加上現在回國機票與比前斷時間想比，價格也有所降低，所以更出現了供不應求的情況。
另外現在有些國家疫情較為平穩，所以要回家一定要抓緊時間預定，可以找一個專業的國際機票代理商，從航司內部系統對接出票，一手票源，價格也會比較合適。

③ 伊朗航空停飛所有歐洲航線，伊朗為何會突然這樣限制

伊朗航空停飛所有歐洲航線，伊朗突然這樣限制的原因很簡單，歐洲各國集體爆發疫情，受到疫情影響，所以伊朗停飛了所有歐洲航線。

④ 2022年6月伊朗馬漢航空回國還需要IgG嗎

2022年6月伊朗馬漢航空回國還是需要IgG。由於現在疫情嚴重馬漢航空還是需要IgG的。馬漢航空成立於1991年，是伊朗首家私營航空公司、伊朗第二大航空公司。

⑤ 2022伊朗飛中國恢復航班了嗎

沒有。
通社/德黑蘭/2月21日–伊朗民航組織代表雷扎·扎法爾扎德宣布，為防止新型冠狀病毒的進一步擴散，伊朗已暫停與中國之間的往返客運航班。飛往中國的客運航班已經停止，而貨運航班將由衛生部根據新冠病毒防控方案予以監督，他說。伊朗和中國之間的直航航班於1月31日起因新冠病毒疫情而暫時停止。伊朗衛生部20日通報稱，在該國首都德黑蘭以南的庫姆巿，有兩名80歲的老者因感染新型冠狀病毒死亡。
21日，該國衛生部又通報了3例確診病例。至此，該國目前已經累計確診5例。庫姆市政府已經因疫情關閉了當地的學校和大學。

⑥ 伊朗三航空公司因對俄服務遭美限制，對伊朗航空公司會造成哪些影響

伊朗國內的新冠疫情已經是挺嚴重的了，在加上歐洲的新冠疫情也很嚴峻，所以要停飛。

這將影響俄羅斯航空業、經濟、國家間經濟發展、國家間合作和國際形勢。雖然已經過去了很長一段時間，但俄烏斗爭仍在繼續。為了削弱俄羅斯的軍事力量，以美國為首的西方國家開始對俄羅斯實施制裁，美國和西方國家聯合發起的制裁涉及金融、技術和運輸文化等多個領域。

根據俄羅斯聯邦航空管理局官方網站上的公告，由於歐洲國家宣布禁止俄羅斯航空公司運營或在俄羅斯注冊的航班，為了響應國際法規范，俄羅斯決定對總共36家國內航空公司運營的航班實施限制，包括加拿大和歐洲國家。聲明稱，上述國家的航班可以在申請俄羅斯聯邦航空運輸局或俄羅斯外交部頒發的特別授權後飛行。

⑦ 歷史上空難

2010年代
2010年
1月25日，衣索比亞航空409號班機，波音737-800型客機(編號：ET-ANB)，從黎巴嫩貝魯特貝魯特－拉菲克·哈里里國際機場]]飛往衣索比亞阿迪斯阿貝巴博萊國際機場的航班，於當地時間凌晨2時35分在貝魯特起飛後不久從雷達上消失，其後證實飛機失事並墜入地中海中。機上共載有8名機組人員及82名乘客，無人生還。
4月13日，國泰航空780號班機事故，國泰航空一架由印尼泗水飛往香港的空中客車A330-342(航班編號：CX780，飛機注冊編號：B-HLL)，飛機在印尼上空右邊引擎在顯示引擎讀數的儀表上出現震動，並在降落時，右邊及左邊引擎相繼失速，飛機最後安全降落，事件中8名乘客在逃生時受輕傷。
5月12日，由南非約翰內斯堡飛往利比亞的黎波里的泛非航空771號班機，空中客車A330-202型客機，於當地時間上午6時，在降落的黎波里國際機場時墜毀，機上93名乘客及11名機組人員中的103人罹難，僅一名十歲魯本·馮·阿蘇瓦荷蘭籍男童奇跡生還，腿部受傷，但父母雙亡。
5月22日，一架印度航空快運812號班機的波音737-800型客機在印度南部城市芒格洛爾機場降落時沖出跑道墜入山地失事，客機左翼起火，機上共載有173人，其中包括163名乘客、4名嬰兒以及6名機組人員中有167人遇難，6人倖存。
8月24日，河南航空8387號班機是一班從中國黑龍江省哈爾濱太平國際機場飛往伊春林都機場的河南航空班機。班機使用ERJ-190執行飛行任務時，在距林都機場跑道0.5公里處失事。機上人員有91名乘客和5名機組人員。失事現場共發現42具遇難者遺體，其餘54人獲救並被送往醫院救治，其中7人受重傷。這起空難是自2004年11月21日中國東方航空5210號班機空難後中國民航發生的第一起空難，其間中國民航保持了2102天的最高連續安全記錄。
9月13日，委內瑞拉工業和空中服務集團的一架ATR-42型客機當地時間13日在該國東南部墜毀，飛機上共載有47名乘客和4名機組人員。空難事故已造成15人喪生，另外有36人倖存。
11月4日，古巴加勒比航空公司的一架ATR 72-212客機在該國中部城市聖斯皮里圖斯附近墜毀，機上68人全部遇難。
2011年
1月9日，伊朗航空277號班機(波音727）墜毀在伊朗，77人死亡。
5月7日，印尼鴿記航空8968號班機(新舟60）准備降落時在距離跑道500米處墜入海中。最新的消息稱，機上21名乘客和6名機組人員無一生還。
6月20日，俄羅斯RusAir 9605號班機(圖-134)在彼得羅扎沃茨克機場附近墜毀。事故造成44人死亡，8人受傷。[7]
7月8日，埃瓦－博拉航空952號航班(波音727)在非洲剛果民主共和國基桑加尼機場墜毀，暫時發現40人生還 。最終結果是，該航班實際載客178人，127人在事故中罹難，51獲救。
2012年
4月20日，博雅航空213號班機空難：巴基斯坦博雅航空公司一架從巴南部城市卡拉奇飛往首都伊斯蘭堡的波音737客機20日晚在伊斯蘭堡附近墜毀。墜毀客機上的118名乘客和9名機組人員全部遇難。失事航班是該航空公司恢復運營後從卡拉奇飛往伊斯蘭堡的首趟航班。
5月1日，南航CZ3099號航班，從廣州飛往北京的南航A380（CZ3099號航班）發生機械故障，導致延誤兩個多小時，官方未公布故障原因。飛機於當天下午2點15分安全抵達目的地。
5月2日，復興航空GE515航班，從松山機場起飛約十分鍾，左引擎起火，機長啟用滅火裝置之後，平安折返松山機場。台灣交通部民用航空局初步了解，引擎外殼熏黑，渦輪葉片也斷了，屬於「嚴重等級故障」，這也是過去4年來，台灣民航史第2起引擎冒火意外。[8]
6月6日，埃及航空MS849航班在肯亞首都內羅畢的喬莫·肯亞塔國際機場降落時滑出跑道，所幸飛機上無人受傷。事故原因未知。[9]
6月3日，丹納航空992號班機在拉各斯著陸時墜毀，機上153人全部遇難，地面40人遇難。
12月29日，紅翼航空9268號班機在莫斯科沖出跑道，5名機組成員遇難。
2013年
3月9日，兩架客機在美國紐約肯尼迪國際機場發生相撞事故，未造成人員傷亡。事故發生在當地時間9日早晨6點15分左右，一架載有150多名乘客、准備起飛前往佛羅里達州的捷藍航空飛機，在滑行時牽引桿突然出現故障，並與一架印度航空飛機相撞。[10]
4月10日，東航MU5211（A320機型）從杭州蕭山國際機場起飛十分鍾後，有乘客發現飛機尾部彌漫陣陣煙霧，通知乘務人員後，乘務人員將該情況反饋給機長。為了保障乘客安全，最終返航降落在杭州蕭山國際機場。[11]
4月29日，美國國家航空102號班機在阿富汗巴格拉姆空軍基地起飛時失速墜毀，全機7人遇難。
5月13日，深航ZH9608航班從沈陽飛機廣州經停鄭州時，在進港滑行時沖出停機線，左側機翼撞上9號廊橋。[12]
5月13日，從北京飛深圳的國航CA1337航班在起飛近40分鍾後，由於前起落架發生故障，航班返航並取消。[13]
5月24日，英國航空公司英航762航班從希斯羅機場起飛不久，突然飛機後部起火並冒出大量煙霧，隨後返回希斯羅機場緊急迫降。5月31日公布的一份報告顯示，該飛機起飛前的維修中，飛機的兩個引擎門均被打開，而航空事故調查局的報告顯示，飛機引擎的風扇罩門在起飛後分離，毀壞了右引擎的燃油管。[14][15]
6月4日，上海航空FM9205航班降落滑跑時，兩個輪胎出現暴胎。[16]
6月4日，中國國際航空CA4307航班從成都飛廣州，在成都雙流機場起飛20分鍾左右，機載雷達罩遭到鳥擊，航班隨後返航，沒有人員傷亡。[17]
6月7日，中國東方航空MU2947航班從淮安飛上海，在上海虹橋機場降落時沖出跑道。[18]
6月18日，美聯航UA139航班從丹佛飛往東京成田機場，因濾油器提示故障而備降西雅圖。[19]
7月6日，韓亞航空214號班機，在舊金山著陸過早，墜毀在跑道旁，3名中國乘客不幸遇難，此次空難為波音777的首次空難。
8月14日，UPS航空1354號班機在著陸時墜毀，兩名飛行員遇難。
8月25日，從深圳飛往北京的深圳航空ZH9969航班，在深圳寶安機場離開停機位的過程中發生火災，造成機上12名旅客輕微擦傷。[20]
10月16日，中華航空052號班機發生事故，但無人員傷亡。
10月16日，寮國航空301號班機因天氣原因墜毀在湄公河，機上49人遇難。
11月17日，韃靼斯坦航空363號班機在喀山著陸時墜毀，全機50人遇難。
11月29日，LAM莫三比克航空470號班機在飛行途中墜毀，機上33人全部遇難。
2014年
3月8日，馬來西亞航空公司MH370航班起飛後不足一小時內與空管人員失去聯系。[21]3月24日馬來西亞首相納吉·阿都拉薩宣布客機墜毀於南印度洋，至今無法發現任何墜機殘殼，但相信機上227名乘客和12名機組成員悉數罹難。
7月17日，馬來西亞航空公司MH17航班在烏克蘭上空失聯，機型777-200，乘客283人，機組15人，由阿姆斯特丹飛往吉隆坡，被導彈擊落，機上283名乘客和15名機組成員悉數罹難。
7月23日，復興航空公司GE222航班，在澎湖機場附近失事，機型ATR 72-500，乘客54人，機組4人，由高雄飛往澎湖馬公，疑似因為台風影響，天候不佳，重飛失敗，墜毀在馬公機場附近的湖西鄉西溪村62號空地，造成47人死亡11人受傷。另外波及到附近11棟民宅造成火警，造成5人輕傷，目前兩具黑盒子皆已尋獲。事件發生後，各界雖研判為天候所影響，但空難事發原因仍有待進一步調查與確認。
7月24日，阿爾及利亞航空5017號班機從非洲布吉納法索首都瓦加杜古起飛50分鍾後失聯，隨後確定墜毀於尼日首都尼亞美，這架飛機原定從瓦加杜古飛往阿爾及利亞首都阿爾及爾。機上110名乘客和6名機組成員悉數罹難。
8月10日，塞伯漢航空5915號班機從伊朗德黑蘭起飛後不久墜毀，出事的內陸機當地星期日，原定飛往伊朗東部城市塔巴斯，但由德黑蘭西部的機場起飛不久，墜落一個住宅區，機上有48人，包括7名孩童，39死9傷。初步懷疑是因引擎故障。
8月13日，一架Cessna 560XL商務飛機在巴西聖保羅州的桑托斯波蓋朗住宅區中墜毀，當時天候極為惡劣。飛機搭載著巴西社會黨總統候選人甘伯斯、5名乘客以及2名機組人員，已確定機上人員全數罹難。

⑧ 伊朗航空655號班機空難的各方回應

美國政府的說法
美國政府聲稱文森斯號錯誤地把伊朗客機辨認為一架攻擊戰機，軍官認為空中巴士A300B2的飛行部面類似開始攻擊的F-14雄貓式戰斗機。客機起飛的阿巴斯港機場，除了服務商用民航機外，也用作伊朗F-14戰機的基地。同一份報告稱，文森斯號嘗試聯絡正在接近中的飛機但失敗，四次使用了軍用航空緊急頻道，三次使用了民用緊急頻道，卻從未用空中交通管制頻道。而正常情況下民航機不會監察緊急頻道。
1988年7月3日上午10:24，民航機在11海里遠，文森斯號發射兩枚SM-2MR地對空導彈，都擊中了655號客機。開火後，文森斯號艦員發現飛機原來是民航機。
這份報告由威廉·福格蒂海軍上將最後定稿，標題為「伊朗航空655號班機在1988年7月3日墜落時周圍情況的正式調查」（Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988）。這份報告只公開了一部份（1988年第一部份，1993年第二部份），受到很多觀察員批評。福格蒂報告指「文森斯號磁帶的數據，賽茨號的資料和可靠的情報資料，確證伊朗航空655號班機是在正常的商用飛機飛行剖面，在編定的航道上，應答機模式III 6760，從阿巴斯港起飛到被擊落時高度在連續上升中。」
英國廣播公司2002年的一個紀錄片中，美國政府書面回應記者質問，指他們相信事件可能因文森斯號18個艦橋船員同時有名為「情景實現」的心理狀態而造成，並稱當人受到壓力會產生這個狀態。在這種情況，人員會執行訓練情景，並且相信情景真實發生，忽略與情景相違的感官資料。在事件中，這情景是有一部單獨飛行戰斗機攻擊。
國際民航組織的獨立調查指出美國是錯誤方，因為它製造了不穩定的戰斗環境，對民航交通毫不理會。
伊朗政府的說法
伊朗政府指出，伊朗客機被文森斯號擊落是一次蓄意的非法行動。即使假設了伊朗不接受的說法，即事件肇因於辨認錯誤，伊朗政府指出這種嚴重的疏忽和罔顧後果，已構成國際罪行，而不是所謂的意外。
其他獨立來源
新聞周刊記者約翰·巴里和羅傑·查爾斯在1992年7月13日報導寫道，艦長羅傑斯行動無視後果，缺少應有的謹慎。同時他們指責美國政府掩飾事件。
國際戰略研究協會對事件的分析指出，在該區域派遣神盾系統戰艦是不負責的行動，認為派遣強大戰艦是導致開火門檻低的主因。文森斯號船員和其他美國海軍船員為文森斯號起了個綽號「機械戰艦」（Robocruiser）（取名自科幻片機械戰警（Robocop）），除了因配備神盾系統，也因為艦長被視為具有攻擊傾向。
2003年11月6日，國際法院裁定「美國針對伊朗鑽油台的1987年10月19日和1988年4月18日行動，不能以作為保護美國核心安全利益的必要措施為理由辯解。」但是擊落空中巴士案「1988年7月3日空中事故，（伊朗伊斯蘭共和國訴美利堅合眾國）」，在美國作出協議和賠償後於1996年2月22日被撤消。
事件發生後3年，威廉·克羅海軍上將在美國電視節目Nightline中承認文森斯號發射導彈時在伊朗水域內，與之前的海軍聲明相反。
當時在附近的美國賽茨號是由大衛·卡爾森艦長指揮，據報（Fisk, 2005）指他說摧毀客機「標志羅傑艦長的攻擊傾向的可怕高潮，他這種傾向在四星期前首先顯出」。他的評論所指是在6月2日發生的事件，那時羅傑斯把文森斯號過度駛近一艘伊朗護航艦，護航艦正在合法執行搜尋散裝貨輪的任務，又曾派出一部直升機到一隻小型伊朗船的2至3英里（3.2至4.8公里）范圍內，不理會交戰規則中要求保持4英里（6.4公里）距離規定，並向數只小型伊朗戰船開火。卡爾森評論這些事件說「為什麼要一艘神盾艦出去射小艇？這不是聰明的做法。」當羅傑斯向上級指揮宣告他將要把飛機擊落，據報（Fisk, 2005）稱卡爾森當時像受雷擊般驚呆了：「我跟旁邊的人說：『為什麼？他究竟要干什麼？』我重復一次演習。F-14，爬升中。但這東西在7000英尺上。」但是卡爾森想文森斯號可能有更多資料，他不知道羅傑斯接到錯誤回報稱飛機正在俯沖。
在2002年的BBC紀錄片中，卡爾森觀察IR655的雷達特徵，應答機友機敵機識別系統編號，並且它低速上升（攻擊戰機會向文森斯號下降），辨識出它是民航機。卡爾森起初以為文森斯號辨識出的伊朗雄貓戰機必定是另一架飛機，他很難相信文森斯號船員會把一架民航機錯當成雄貓戰機。文森斯號的警告是由軍用無線電頻道向「伊朗雄貓機」發出。當卡爾森得出文森斯號鎖定的是伊朗655班機的結論，他立刻用民用無線電頻道緊急警告伊朗655班機有危險，它被誤認為是戰斗機，要求即時轉向離開。伊朗655班機隨即遵行，改變航道飛離文森斯號，但是文森斯號毫不理會依舊發射。卡爾森總結這個事件是一個行為具有過度攻擊性的文森斯號艦長造成的錯誤。
Craig，Morales & Oliver在麻省理工學院2004年春季出版的「航空與航天」（Aeronautics & Astronautics）題為「文森斯號事件」（USS Vincennes Incident）的投影片報告中，評論羅傑斯艦長有「不可否定，一致公認的傾向，我稱其為『找碴兒』。」他出於自己的意思把文森斯號向東北前進50英里，加入蒙哥馬利號。蒙哥馬利號艦長麥克納發怒，指令羅傑斯退回阿布穆薩，但文森斯號直升機機師馬克·科利爾一直跟隨向北撤的伊朗快艇，終於交火。
「……文森斯號加入到混戰中。他駛向快艇主群，找不到一個清晰目標。而且快艇現在不過在自己水域內緩慢繞圈。雖然有清晰的相反訊息，羅傑斯仍然通知指揮部炮艇在加速並且懷有敵意，在0939獲准開火。最後他又作了一個關鍵性決定，穿越離岸12英里界線，非法闖入伊朗水域。」