印度基建是怎麼建的

Ⅲ 印度擬在克什米爾建隧道是真的嗎

繼印度內政部長辛格新年夜前往中印邊界的印度一個警察部隊的營區及哨所考察，並宣布進行道路建設工程連接所有中印邊境印度哨所之後，印度政府1月3日又批准一項大型基建項目，計劃在印控克什米爾地區修建一條長14.15公里的隧道。印度媒體引述印度高官的話報道稱，隧道具有軍民雙重用途。

報道稱，建設項目計劃修建長約14.15公里的單洞雙向兩車道隧道以及一條平行的長約14.2公里的疏散逃生隧道。項目將由印度道路運輸和高速公路部負責落實，並通過印度國家高速公路基礎設施發展公司負責修建。

印度道路運輸和高速公路部在一份聲明中表示，項目投資約為680.9億盧比（約合69.8億人民幣），其中包括約489.9億盧比（約合50.29億人民幣）的土木工程造價、土地徵用費、為期四年的隧道運營和維護成本等。

Ⅳ 過早去工業化，製造業不發達的印度，靠什麼支撐龐大的基建投入

摘要： 之前幾期節目我們分析了印度經濟增長所面臨的國內挑戰，這期節目， 咱們從全球角度分析印度經濟增長所面臨的挑戰。 全球趨勢給發展帶來的挑戰雖然不一定是印度獨有的，但卻直接影響到印度的經濟目標。包括去工業化、信息技術和服務業帶動的增長頂峰，出口增長的下降，世界經濟增長停滯等等，這些全球趨勢都極大地加劇了印度的問題。

從 歷史 上看，製造業為各國從農業經濟為主的結構轉型提供了平台。無論是東亞經濟體，還是發達的西方經濟體，他們的發展軌跡都涉及以製造業為基礎的工業化。

這些國家都曾經將發展重點放在製造業上，從生產簡單產品做起，逐步升級技術到生產更先進的產品。勞動生產率越高，勞動收入越高，這種產業與收入的關系推動各經濟體吸收大量技術含量較低的工人，隨著他們勞動技能的提高，產業也在隨之升級。 所有發達經濟體的發展軌跡都表明，製造業在產值和就業中所佔的比例呈上升趨勢，在國家達到中等收入水平時達到頂峰，然後下降。

但近年來，這一趨勢明顯減弱，隨著國家在經歷整個工業化周期之前成為服務業佔主導的服務型經濟體。 發展經濟學家羅德里克將這種流產的工業化軌跡描述為"過早的去工業化"。 在貿易自由化浪潮和生產鏈全球化的推動下，製造業多年來一直在出現某些結構性的變化，傳統製造業主導的經濟快速增長這一路徑的有效性受到質疑。

目前，包括中國在內的新興經濟體的去工業化進程似乎要早得多；印度也未能倖免這些長期全球趨勢的影響。 這種趨勢加劇了印度製造業在國民經濟中所佔份額的降低，這也是印度國內政策造成的必然結果，比如對國內某些小企業主導的落後產業的保護、廣泛的工業許可證制度和限制用工人數的勞工條例，此外基礎設施和技術工人的短缺對製造業不斷減少也推波助瀾。

在印度，製造業占國內生產總值的比重長期停滯在16%左右。 在2008-2009年全球經濟衰退之後，2014年這一比例下降到不到13%，下降速度很快。目前，印度製造業占國內生產總值的比重已經倒退到了上世紀60年代的水平。

然而，製造業創造的就業份額在2002年就達到了13%的峰值，下降幅度比產值比重下降幅度還要大。更糟糕的是， 印度開始去工業化的時候，人均國內生產總值只有2000美元，而當年西方經濟體製造業開始下降時的收入水平是9000美元至11000美元。

一份由亞洲開發銀行出版的工作報告顯示，當就業達到峰值的時候，人均國內生產總值下降的速度會遠遠快於製造業占總產值的比重達達到峰值後下降的速度。 研究表明，在他們發展的任何階段，不僅是製造業就業比重達到峰值的時間點更早，而且各國對工業的投入也在減少。這可能會抑制印度和非洲等國製造業帶動的快速增長和創造就業機會的前景。

製造業所帶來的就業減少，這一趨勢的主要驅動力之一是通過機械化實現了重復性的自動化生產，包括機器人的使用。 機械化設備價格的不斷下降，以及招募和留住熟練勞動力的困難，使得用自動化取代人工的趨勢變得越來越嚴重，這種趨勢現在也被帶到了印度。據估計，印度主要 汽車 製造商已經用自動化實現了近30%的生產活動。

自動化取代人工的趨勢突顯，讓政策需要將注意力從印度傳統的產業政策上轉移，傳統產業政策主要圍繞財政和其他資本激勵措施展開，而這些政策往往是以忽視勞動力成本為代價。 在這方面，工會在2016-17年度預算中宣布了一個預算項目，用於補貼僱主向雇員養老金計劃繳納的8.33%的繳款，這顯然對解決印度巨大的就業壓力會有幫助。

在這種情況下，建築業現在可能是印度僅次於農業的第二大僱主，它將扮演更重要的角色。 它僱傭的勞動力所佔的比重從2004-2005年的5.6%上升到2009-2010年的11.3%，而同期製造業的份額則從12.2%下降到11.4%。此外，盡管整個經濟體的就業彈性從0.44下降到0.01，建築業的就業彈性系數，也就是經濟產值的單位變動所對應的就業變化，卻從0.78增長到1.54。

不過，這一增長的背後是對基礎設施建設的大量投資。與製造業不同的是，建築業，尤其是建築勞動力市場，通過大量的非正規分包商網路，主要處於一種非正規的運作方式。這有助於僱主規避許多法律法規的義務，這種半地下狀態的操作，除了逃稅，還擺脫束縛，提高了建築企業的競爭力。

由於印度長期以來的基礎設施短缺，印度學者們認為，建築業在未來很可能會持續增長，從而成為今後創造就業機會的重要來源。 不過， 一個過早去工業化，製造業不發達的印度，靠什麼來支撐龐大的基礎設施建設投入呢？ 對此，人們不禁要打個大大的問號。

Ⅳ 終於要趕超中國了印度展示基建實力，世界最高大橋即將竣工

印度是否能在基建領域實現超越，其世界最高大橋傑納布大橋的建設歷程引人關注。起初，印度人雄心勃勃地要在7年內超越中國，誓言打造出全球最高鐵路橋。這座橋的設計高度驚人，達到359米，具備抵禦台風、地震和炸彈的能力，且預期壽命長達120年。

然而，自2002年提出這個目標以來，印度的進展卻出人意料地緩慢。原本計劃的2009年完工日期一次次推遲，各種原因層出不窮，從資金問題到設計延誤。盡管橋墩已建好，但橋體建造的延誤和質量問題不斷。在疫情的干擾下，竣工日期再次被推遲到2021年，但大橋合龍後卻因安全問題需返工。

印度基建的笑話也不少，例如一座耗資巨大的橋梁坍塌，以及科納爾大壩的驚人倒塌，這些都揭示了印度在質量控制和項目管理上的漏洞。印度試圖將責任推卸給老鼠，而實質上是施工偷工減料和貪污腐敗的問題。印度想要在基建領域追趕中國，顯然面臨著巨大的挑戰，光有雄心和吹噓是不夠的，實際操作中的問題和資金濫用問題亟待解決。

總的來說，印度的基建道路仍然漫長，是否能實現超越中國的目標，還需要時間來見證。而目前，他們的基建神話似乎還停留在口號階段，實際成果並不如人意。

Ⅵ 印度曾經做了什麼印度耗資百億修建大橋，聲稱超中國20年，是真是假

印度與我國同為四大古國，而且同為世界人口大國，因此印度人特別喜歡把他們和中國相比較，在任何方面都以超越中國為豪。特別是近些年來隨著中國經濟的不斷發展，印度更是感到了前所未有的壓力，他們急需證明自己，因此印度處處都喜歡針對中國，想要超越中國。印度傳出了一件「令人振奮」的消息，甚至有不少印度人表示這項工程至少超越了中國20年。那麼，印度到底幹了啥？投資百億修建大橋，聲稱超中國20年。

經過技術人員的推算，在美克萊大橋原有的橋身之上重新建立結構恆載是不會是大橋斷裂的，而在經過反復的推演和計算之後，印度決定採用這個方案。而在經過四個月的艱苦修建之後，印度終於完成了對美卡萊大橋的修繕，甚至比預期工程提前了一個星期完成。對於這樣一座宏偉的工程，印度表示非常滿意，他們還聲稱將自己的大橋和中國的橋梁做了對比，發現這座大橋已經比中國的橋梁建造領先的至少20年！而至於大橋真正的水平如何，也許還得接受時間的考驗。

Ⅶ 印度的鋼鐵工業基地、電子工業基地，它們的布局因素是什麼

印度的鋼鐵產業

產生與布局：優越的資源條件 印度擁有豐富的鐵礦、錳礦和鉻礦資源，其蘊藏量、產量和出口量均居世界前列。煤炭資源也很豐富，唯優質煉焦煤不足。而且上述幾種資源，在地理分布上互相毗鄰，為發展鋼鐵工業，尤其是建設大型生產基地提供了優越的條件。

印度的鐵礦資源具有儲量大，品位高，分布集中的顯著優點。其探明儲量達72億噸，平均品位為60.3%，按含鐵量計居世界第5位。最主要的礦帶位於加爾各答以西240～320公里的焦達訥格布爾高原，跨越比哈爾邦和奧里薩邦。這里也是印度重要的煤田和錳礦產區，共同組成了一個巨大的鋼鐵工業區。區內鐵礦基本上全部內銷。此外，在印度半島的中、南部也擁有一批大型鐵礦山，所產礦石主要供出口。1989年印度開采鐵礦石5340萬噸，居世界第6位；其中近半數出口，約提供了世界貿易量的7％。主要出口到日本。在本國出口貿易中，鐵礦石地位也比較重要。

印度錳礦的儲量約l.28億噸，居世界第5位。其分布與主要鐵礦帶毗鄰，產銷十分近便。1985年錳礦產量為114萬噸，本國鋼鐵工業、本國其他行業和出口大約在其中各佔1/3。

印度煤炭總儲量達1千餘億噸，但優質煉焦煤不多，主要集中於焦達訥格布爾高原附近，煤田位置對鋼鐵廠布局有很大的吸引力。印度南部的資源條件是有鐵無煤，這里的鋼鐵廠多使用進口煉焦煤。

印度鋼鐵工業的生產布局特點 世界各國鋼鐵工業的生產布局，既有其共有的規律性，又往往各有自己的特色。這些都離不開資源和歷史基礎。對於印度鋼鐵工業生產布局的基本特點，我們大體上可歸納為兩條，即：

（1）向以大型鋼鐵聯合企業為骨幹，近年來中、型電爐鋼廠發展較快。

（2）內陸建廠，分布集中，接近原料、燃料產地和主要消費區。

發展歷程 印度現代鋼鐵工業發端於20世紀初。1937年全國鋼產量首次突破百萬噸大關，此後直至1952年生產規模在所有發展中國家裡一直居於首位。印度獨立後的頭十年，鋼鐵工業發展緩慢。從1956年開始執行的第二個五年計劃起，印度政府把鋼鐵工業列為發展重點，投入巨資，並接受外國援助，先後建設起一批現代化的大型鋼鐵聯合企業，鋼鐵產量遂開始明顯上升。但總的看來，發展速度並不快，不僅與投入的巨額資金不相稱，與本國發展鋼鐵工業的優越條件也不相稱。究其原因，主要是在控制了全部生產能力4/5的「公營」體制下，決策不當、管理不善的現象比比皆是，再加上長期缺電、運輸緊張等外部因素的影響，不少基建項目一再拖期，已投產的生產能力也未能充分利用，致使整個鋼鐵工業經濟效益很不理想，其擴大再生產也受到了不利影響。1989年，印度產鋼1290萬噸，佔世界總產量的1.9％，在各國中居第15位；在發展中國家和地區里，已次於中國、巴西和韓國，居第4位。從1949年到1989年，中國鋼產量增長384倍，韓國增長2284倍、巴西增長41倍，印度則僅為8倍。

此外，由於印度大型聯合企業分布過於集中，許多地區均與之遠離，為確保供應，70年代以來印度在一些消費區建設了一批中小型電爐鋼廠，加上老廠，1984年其總數達176家，合計產鋼能力為400萬噸，佔全國1/4。中小鋼廠以電為主要能源，廢鋼鐵為主要原料，相對於大型聯合企業，具有設備簡單，工藝流程短，布局和經營都比較靈活的特點，今後還可望有進一步的發展。

印度的鋼鐵工業基本上完全建立在本國資源基礎上，又基本上是面向本國市場的。受資源條件制約，大型聯合企業除1988年新建的維沙卡帕特南廠外，部集職於礦產豐富的焦達訥格布爾高原及其毗鄰地區。長期以來，全國絕大部分鋼和生鐵都是東起加爾各答、西迄比萊，橫貫焦達訥格布爾高原，長700公里的狹長帶狀區域內生產的，這樣高的集中程度在世界上也不多見。該區不臨海洋，完全屬內陸建廠；又無大河流貫，運輸全賴鐵路。其生產布局的主要條件是區內擁有儲量巨大且配套齊全的各種原料和燃料，本身又是重要的工業基地，鋼鐵消費量獨佔全國之半數，因而具有接近原料、燃料產地和消費區的顯著特點。

上述五廠在生產布局特點上大體上都屬於煤鐵兩就類型，但彼此之間又有一些差別，以此可分為三類。

表5-23 印度五大鋼鐵聯合企業一覽

（1）位於鐵礦和煤礦的中點，如賈姆謝德布爾廠。該廠距鐵礦石的主要供應來源96公里，距全國最大的賈里亞煉焦煤田160公里。

（2）建於鐵礦產區，如勞爾克拉廠和比萊廠。前者緊靠全國最大的辛格布姆鐵礦，供應十分近便。比萊則距品位極高的查理拉賈拉鐵礦不遠，有專用鐵路相連。比萊廠附近還有豐富的石灰石礦和錳礦，唯距煤田較遠。

（3）建於煤田區，有波卡羅廠和杜爾加布爾廠。前者本身就是一個重要的煉焦煤產地，後者是各大廠中距賈里亞煤田最近的。

除接近原料、燃料產地外，上述五廠在生產布局上還有一些共同特點、如陸路交通方便，其中賈姆謝德布爾、勞爾克拉、比萊三廠均在加爾各答—孟買的干線鐵路上，杜爾加布爾廠在加爾各答—德里的干線鐵路上，便於產品運往主要工業中心。典型的如杜爾加布爾廠，距加爾各答160公里，除有四線電氣化鐵路相連外，還有公路和運河溝通。此外，各廠用水也很方便，工廠一般均沿河布列，賈姆謝德布爾廠位於一寬4公里的河谷中，既滿足了用地要求，水源也有保證。比萊廠為供水專門開鑿了一條運河，並建有大型蓄水池。

在上述核心區以外，80年代印度在半島中部的維沙卡帕特南附近建成了本國第一座大型臨海鋼鐵聯合企業，首期工程年產鋼120萬噸，二期將達340萬噸。維沙卡帕特南是印度主要的鐵礦石輸出港，並可利用礦砂船返運進口煉焦煤，生產布局特點迥異於前述各廠。維廠的建成，在一定程度上改變了印度鋼鐵工業高度集中的狀況，對供應廣大的南方具有重要意義。

印度鋼鐵新政提出，到2019-2020財年印度鋼產量將從2004-2005財年的3800萬噸增加到1億噸，年均增長率達到7.3%，為此需要約440億美元的投資。該政策旨在鼓勵提高鋼鐵產量，而且在生產成本、產品質量和產品結構以及生產效率等方面，均將具有全球競爭力，使其國家鋼鐵產業成為現代化的、高效的並具有世界先進水準的產業。印度鋼鐵新政旨在通過多種策略達到這一遠期產量目標。例如，在需求方面，印度政府將通過實行鼓勵措施、建立信息知曉通道以及加強交貨鏈（特別是鄉鎮地區）的方面刺激消費。在供給方面，國家將鼓勵增產，在程序和政策上消除原料獲得渠道的瓶頸，鼓勵技術研發、人力資源以及基礎設施建設方面的投資。

電子工業

和科技中心與教育水平有關，北部和半島南端。

艾哈邁達巴德 班加羅爾 孟買 都不錯。

印度電子工業不算很發達呀,遠不及日韓.
但印度的軟體業世界第一,因為印度是精英教育,數學很好,語言又比東亞諸國有優勢。

印度整體電子產業市場仍然落後於中國。2004年，後者的電子行業產值達到了2720億美元。印度電子行業預期的高增長吸引了市場研究機構的注意。In-Stat預測，印度電子市場復合年增長比率將達到23%，到2010年銷售額達到400億美元。

In-Stat還指出，較低的勞動力和原材料成本、雄厚的技術力量是印度市場增長的主要動力。人口眾多培育了電子產品的消費市場。

在這一過程中，也存在著障礙。In-Stat分析師Bryan Wang認為，「主要的挑戰來自於電子行業基礎設施需要盡快完善、外國投資流程有待簡化、政府要重新考慮關稅問題。目前的進口零關稅政策使進口產品價格低於國內產品價格。」

這位分析師還提及，印度日益壯大的中產階級，目前已有3.3億人口，有足夠能力購買電子消費品，比如計算機等。