印度鐵路一公里造價多少錢

『壹』 誰知道修一里的鐵路需要多少錢

問題太籠統了 涉及橋梁 隧道等特殊地形 造價將很高 普通的雙線電氣化鐵路造價在要3000萬左右 高速 重載鐵路造價就高
京津城際高鐵每公里造價1億元
成都磁懸浮即將通車 每公里造價2至3億
大連擬建磁懸浮試驗線路 每公里造價5000萬元

『貳』 100公里鐵路造價貴還是100公里高速公路公路造價貴

要看具體情況。不能一概而論是鐵路貴還是造高速公路貴。

高速公路的路線線形和建築材料都有嚴格的標准和要求，在高速公路的造價中，僅材料費用就佔到40~50%，高速公路征地拆遷費用、通訊監控等交通設施費用在造價中也佔有很大比重。在我國一般平原微丘區，高速公路平均每公里造價為3000萬元左右，在山區，高速公路平均每公里造價接近4000萬元。

上海連接浦東新區和國際機場的磁懸浮里程30公里，造價人民幣100億元，每公里造價3億元人民幣。
哈大鐵路客運專線投資總額初步估算為820億元，平均每公里造價將近1億元。
京滬高速鐵路正線長度約1318公里，全線投資概算達1689億元,正線每公里造價約1.28億元。
在中國時速100公里的鐵路每公里造價在1000萬元；時速200公里的秦沈線每公里造價是3000到4000萬元。

『叄』 鐵路專用線一米大概造價多少

一、造價：

根據施工的難度而定，一般在200多萬一公里，所以一米大概的造價為2000左右。

二、鐵路專用線的簡單介紹：

鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公里，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現有鐵路專用線1300多公里。

三、圖示：

『肆』 鐵路每公里造價是多少

國內鐵路一公里的造價：
普通的雙線電氣化鐵路造價（包括配套設施），一公里的價格就要3000萬左右。
高速鐵路造價：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目是0.87億元/公里。
磁懸浮試驗線路：每公里造價5000萬元。
鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行走。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。

『伍』 鐵路每公里造價是多少

普通的雙線電氣化鐵路造價（包括配套設施），一公里的價格就要3000萬左右，甚至更高，高速鐵路價格更是高的驚人，你看京速鐵路的造價一公里就要1.3億元。可以考慮把整個工程拆分成下面幾個部分，方便計算造價，加總後跟同類工程的實際造價對比復核。

征地拆遷：鐵路永久佔地（線路、站房、附屬設施）、臨時佔地，當地拆遷補償標准；
橋梁隧道：線路的橋隧比數據、控制性的大型橋梁隧道的長度；
土建：線下的主要是土石方工程量，線上的主要是軌道、軌道板、電桿、接觸網；
電務：通信、輸配電工程；
車站：車站的總建築面積、站台雨棚面積，大型車站造價可能需要單獨計算，工務、檢修車間面積；
設備：主要是配套的列車的數量和造價；
人工；
之所以說萬變不離其宗，一是因為它種類少變化也少，二是因為它無論怎麼變化都是為了同一個目的——支撐軌道框架。

碎石道床

首先來說碎石道床，咱們最常接觸的也是碎石道床，在鐵路發展的初期幾乎只有這一種形式，我國也是開始建設客運專線後才嘗試了其他的道床形式。

它的優點是彈性好、施工簡單、造價低，缺點也很明顯：易變形流失、維修工作量大、容易磨損激發灰塵。所以，它從一開始就幾乎和地鐵無緣，所以一般只在停車場使用，總不能隧道里天天灰濛蒙的吧？也不能天天去改道吧？

但是我們還是喜歡它，一整個停車場被我們收拾的乾乾凈凈、平平整整、服服帖帖看起來實在是太舒服了。

整體道床

整體道床就是用混凝土把框架澆築在一起的道床形式，基本上就是一坨鋼筋混凝土然後把軌枕埋在裡面，它是地鐵（地下線路）的主流道床形式。非常適合地鐵，一旦成型基本就不再變化了，穩定堅固免維護，簡直為地鐵而生，就是價格高一點。

按照軌枕的不同，又分短枕埋入式和長枕埋入式。
可以考慮把整個工程拆分成下面幾個部分，方便計算造價，加總後跟同類工程的實際造價對比復核。
征地拆遷：鐵路永久佔地（線路、站房、附屬設施）、臨時佔地，當地拆遷補償標准；
橋梁隧道：線路的橋隧比數據、控制性的大型橋梁隧道的長度；
土建：線下的主要是土石方工程量，線上的主要是軌道、軌道板、電桿、接觸網；
電務：通信、輸配電工程；
車站：車站的總建築面積、站台雨棚面積，大型車站造價可能需要單獨計算，工務、檢修車間面積；
設備：主要是配套的列車的數量和造價；
人工；
之所以說萬變不離其宗，一是因為它種類少變化也少，二是因為它無論怎麼變化都是為了同一個目的——支撐軌道框架。

碎石道床

首先來說碎石道床，咱們最常接觸的也是碎石道床，在鐵路發展的初期幾乎只有這一種形式，我國也是開始建設客運專線後才嘗試了其他的道床形式。

它的優點是彈性好、施工簡單、造價低，缺點也很明顯：易變形流失、維修工作量大、容易磨損激發灰塵。所以，它從一開始就幾乎和地鐵無緣，所以一般只在停車場使用，總不能隧道里天天灰濛蒙的吧？也不能天天去改道吧？

但是我們還是喜歡它，一整個停車場被我們收拾的乾乾凈凈、平平整整、服服帖帖看起來實在是太舒服了。

整體道床

整體道床就是用混凝土把框架澆築在一起的道床形式，基本上就是一坨鋼筋混凝土然後把軌枕埋在裡面，它是地鐵（地下線路）的主流道床形式。非常適合地鐵，一旦成型基本就不再變化了，穩定堅固免維護，簡直為地鐵而生，就是價格高一點。

按照軌枕的不同，又分短枕埋入式和長枕埋入式。

『陸』 鐵路施工中，軌道工程平均每公里的造價為多少

國鐵 電氣化單線 綜合指標 每公里2400萬/km，還要看地區差異。
地方鐵路 電氣化 每公里綜合指標 2200萬左右/km
工業企業專用線內燃 1300萬/km 左右
現在工業企業專用線已經不用木枕和道釘了（特殊情況如既有改造，既有橋枕加固等），改用新型彈條扣件。
有些專用線特殊，而且牽扯到的專業設計較少，只有軌道部分的，綜合指標越700萬/km。
投資所採用的的定額為鐵道部2011年1月份新定額為基礎。
其他的相關問題可好友咨詢。祝工作順利！

『柒』 日本貼錢150億幫印度造高鐵是真的嗎

據日本媒體報道，正在印度訪問的日本自民黨總裁外交特別助理河井克行9月5日在新德里發表演講稱，日本首相安倍晉三將於9月13日至15日訪問印度，屆時將參加印度高鐵的開工儀式。

河井克行在演講時稱，印度高鐵項目是一項標志性項目，標志著日印關系進入新的時代。他希望在安倍訪問印度期間，印度高鐵項目能有重大發展。

這條高鐵連接孟買和艾哈邁達巴德。艾哈邁達巴德是莫迪家鄉的商業重鎮。這條高鐵也是印度規劃的首條高鐵線路，預計總長505公里，建成後兩地旅程時長將從7-8小時縮減至2小時。項目總造價約為9800億盧比(約合147億美元)。這條高鐵最終或將通向新德里。

日本政府計劃為該項目提供超過超廉價貸款，期限50年，年貸款利率僅為0.5%。要知道，日本一般只會提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限。

『捌』 高速鐵路一公里的造價是多少

自中國第一條時速350公里的高鐵-京津城際鐵路開通運營以來，中國高鐵已走過了十年裡程，取得了舉世矚目的成績，被譽為中國「新四大發明」之一，截止到2017年底，中國高鐵的總運營里程已接近3萬公里，位居世界第一位。那你知道建造一公里高鐵需要多少錢嗎，據統計，在中國一半以上的高鐵造價每公里均不超過1億元，但下面要給大家介紹的這條高鐵可謂土豪，它一公里的造價要近30億元，一起去了解下吧。圖：京津城際鐵路

香港高鐵，起於香港西九龍站，止與香港與深圳邊境，全線總長26公里，設計最高時速200公里，總耗資約735億元，平均每公里的造價高達近30億元，成為中國最貴的高鐵線，也是世界上造價最高的高鐵線。這條高鐵線之所以造價昂貴，主要是因為建設環境的影響再加上香港高昂的勞動力成本，就這樣短短的一條線路，從開工至今，建造已有8年時間了，據悉，這條造價高昂的高鐵線最快將於今年9月建成通車。圖：香港高鐵上的列車

隨著香港高鐵的即將開通，未來大陸遊客赴港旅遊也將變得更加方便快捷，同時也方便了港人來大陸。現在，大多數人在往返內地與香港間，會選擇在內地境內就過內地的海關，到達香港境內後就過香港的關這種方式。未來，等香港高鐵開通後，將會採用「一地兩檢」的方式過關，乘客在西九龍站就可過兩地的關，這樣既方便又節省時間。其實，這種便捷的「一地兩檢」過關方式，早在2007年深圳灣口岸就已實施了。圖：香港高鐵上的列車內部

作為廣深港高速鐵路的一段，香港高鐵的建設對於香港整體經濟和長遠發展都是具有十分重要的意義，它不僅拉近了香港與內地的距離，開啟了香港高鐵時代，同時，也提升了香港競爭力，拓寬