中國車市有多少消費者

A. 現在汽車市場的消費主力是誰

0後，快速崛起的汽車消費主力軍

作為伴隨著互聯網成長起來的一代，90後的消費觀念與其他世代差異大，車企需要重新審視品牌定位、更新車型設計和改變營銷策略，來滿足市場新主力的需求。

1.90後消費者已逐步成為中國汽車市場的消費主力

新能源車關注的主要驅動因素（資料來源:北京交管局，中國汽車協會;羅蘭貝格分析）

4.大多數OEM與戰略夥伴紛紛嘗試自動駕駛的商業合作，而媒體對此類合作的宣傳也逐步增加了消費者關注度

B. 共抗疫情，2020中國車市，奧利給！

鼠年開局太難了，新型冠狀病毒感染的肺炎疫情打亂了全國各行各業、企事業單位正常運作，其中，汽車作為國民大宗消費品，又是製造業的標桿，此次疫情對於C端消費力以及B端的車企及行業上下游肯定是帶來負面影響的。

但是，也不要因此對2020年的車市過於悲觀，一方面是政府採取史無前例的措施遏制疫情，全國上下一致抗擊新型冠狀病毒，有錢出錢，有力出力，社會各界的踴躍支持，必將贏得這場舉國戰「疫」，另一方面，從全年、甚至更長的時間來看，這次疫情對車市未必全然是負面的。

另外還有一個小猜想，以往僅作為雞肋或者錦上添花的車載空氣凈化，有望因為消費者的普遍需求，升格成為必不可少的配置，人們對車內空氣質量的重視和挑剔程度會再度加碼。

天佑中華，當前的頭等大事是齊心協力抗擊肺炎疫情。向伸出援手的企業致敬，面對壓力重重的2020年中國車市，你們，我們，加油，奧利給！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 四五線年輕消費者，能否成為2020年車市的重要增長點｜返鄉見聞

撰文|張傳宇??編輯?|老司機

疫情過後的中國車市，要靠什麼來驅動？這或許是諸多汽車人當下需要思考的重要課題。

時間倒回到2003年，非典疫情之後的中國車市，仍然取得了相對堅挺的成績。據乘聯會當年公布的銷量數據顯示，從2003年第一季度開始，國內汽車零售銷量出現明顯上升，並且該趨勢持續了將近一年。

這背後，除了彼時國內相對較低的千人汽車保有量所蘊藏的消費潛力之外，還有車企抓住了汽車能和外界隔絕的便利性、安全性，精準定位當時疫情過後消費者的心理，從而引爆的短期消費熱潮。由此，夏利、奧拓、福萊爾、美日、派力奧等國產車趁機掘到了一桶金。

結語：

不久前，在《也許，車市變壞，是從「歧視」中年人/年輕化開始的|?告別2019》一文中，我們曾經觀察到汽車市場年輕化與中年人的沖突。從此次返鄉采訪的過程來看，中年人被車市忽視，這是一種偶然，也是一種必然。

綜合以上四位年輕車主的實際選擇，在消費力足夠強勁的下沉市場，以90後為代表的新消費力量，正呈現出以下三大共同特徵：

其一，選擇更為果決，消費標准更為明確。一旦滿足條件，他們就會迅速做出最終選擇。這對於車企的終端銷售能力，既是利好，也是考驗。

其二，簡單、便捷的金融服務政策，將是影響年輕消費者購車的一大要素。上述四位車主在接受采訪時都表示，他們更加傾向於能夠提供無息或者低息貸款的車型。

其三，對於科技配置的選擇比例更高。如同非典時期人們對於車內獨立空間的需求，受此次新冠肺炎的影響，將進一步刺激消費者對於健康座艙的需求。前不久，《麥肯錫給車企的「抗炎」建議》中，就給出車企應該順應消費者對出行健康的關注，推出全方位健康概念車型的建議。

正如凱文·凱利在《必然》一書中寫到的，「這些力量並非命運，而是軌跡，它們提供的並不是我們將去往何方的預測，而是在不遠的將來，我們會向哪些方向前行，必然而然。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 6億人月入1000元，5月汽車銷量預計增長11.7%，車都被誰買走了

從2019年開始，中國汽車市場便陷入了銷量持續下滑的境地，進入2020年，在我們眾所周知的突發情況的影響下，第一季度，國內汽車市場陷入了「停擺式」下滑，2月份和3月份乘用車銷量同比分別下滑超過80%和40%，中國車市在這一段階段一片灰暗。不過隨著進入4月份，尤其是廠商、供應商、經銷商相繼開門營業，老百姓也能比較放心地出門消費，整個汽車市場開始逐漸回暖，4月份，國內汽車銷量呈現了4.4%的微弱增長，雖然增長幅度較小，但是第一季度銷量慘淡的前提下，4月份還能實現同比正增長，已經屬於相當不易了。
剛剛進入六月份，很多廠商已經開始逐漸披露自家的銷量數據了，而相關機構的總體性數據也正在統計中。日前中汽協消息顯示，預計5月份國內汽車銷量同比增長11.7%，當然這個增長數據目前還只是預計，並非最終結果。但是我們相信，中汽協能夠發表預期，在可信度上應該是沒有多大問題的，因此最終的數據和預測數據應該相差不大，至少5月份汽車市場銷量應該是正增長的。
4月同比增長4.4%，5月份預計增長11.7%，從增長幅度上來看，中國汽車市場似乎在第一季度結束之後，突然實現了爆發，或者說，現在也不得不承認，在國內汽車市場，真的存在「報復性」消費一說。無獨有偶，之前我們了解到，從1月1日到5月12日，全國有1345家汽車經銷商主銷商業主體資質，好像汽車經銷商行業前途一片灰暗。但是近期我們從企查查等網站了解到，4月1日到5月27日，國內汽車新增汽車經銷商注冊數據為2604條，也就是說應該是有2604家新的經銷商成立，兩個月時間新成立2604家新的4S店、汽貿店，4個月時間注銷了1345家，總體來說，經銷商的數量可能還是處在上升狀態的。那麼結合這兩個數據，國內汽車市場在第二季度似乎迎來了新生，有一種咸魚翻身的感覺。不過這樣的情況能不能延續下去，可能還需要討論一番。
事實上，不管是4月份還是5月份，國內乘用車市場相比於第一季度，整體的銷量一定是出現了比較明顯的回暖，而且，第一度很多被突發情況壓制下來的購車需求，在4、5月份得到了釋放，也就是銷量出現了後移，這可能是4、5月份國內汽車市場出現連續增長的一個重要原因。
但是很顯然，銷量後移產生的銷量增長畢竟是有限的，而且之前銷量嚴重被壓制的月份也就2、3月份兩個月時間，那麼4月份消化一部分，5月份再消化的空間就不大了。但是我們看到，中汽協的預測數據表明，5月份同比增長幅度將超過10%。
事實上，進入4月份，各地都出台了一些促進汽車消費的措施，很多消費者不理解，國內汽車品牌那麼多，為什麼不能讓它們淘汰，還要通過促進消費者的措施讓它們苟延殘喘。事實上汽車廠商的銷量增長與否，不僅僅是廠商一家的事兒，會牽扯到供應商、主機廠、經銷商等多個企業的生存和發展，以及大量員工的收入和去留問題，因此促進汽車消費者的本質，其實都是為了和汽車行業相關的老百姓著想。而這些補貼和促進措施，通過4月份和5月份持續落地，也在一定程度上促進了消費者對汽車產品的需求和購買力，可能帶動力汽車銷量的短期增長。
不過在我們看來，盡管銷量後移加上各地的補貼、促進消費的措施開始發揮作用，但是這種情況可能持續的時間不會太久。因為6月一到，國內乘用車市場的傳統淡季即將到來，而且很明顯，在稅費等方面沒有給出較大優惠之前，各地小幅度的補貼其實促進作用不會持續太長時間。國內汽車市場最終還是要回歸相對正常的狀態，而國內車市正常的狀態，一定不是持續增長的。
日前有權威消息稱，國內月收入1000元的人口數量高達6億人，這個消息絕對權威，大家可以上網查查，看看是誰說的！所以其實國內汽車消費的基數是相對比較薄弱的，很多中低收入者都沒錢買車，而且現在隨著城市越來越擁堵，各種養車非常增加對於中低收入者的影響也是相當巨大的。當然持續不斷的房價上漲，讓購房這種剛需行為帶走了中青年消費者大量的積蓄和未來的收入，所以對於汽車消費的影響是很大的，再加上生活必需品價格的持續波動，因此很多可能短時間內，國內汽車銷量會出現小高潮，也就是在補貼和促進消費措施的刺激下銷量增長，但是從中長期來看，情況依然不容樂觀。當然盡管如此，大家還是在買車，只不過有一些銷量來自換購/增購，一些來自首次購車，在我們看來，首次購車的消費者數量減少以及換購/增購的周期拉長，或許就是國內汽車市場未來相對比較弱勢的原因所在，當然最終還是一條，很多人沒錢買車！
所以其實對於國內汽車市場而言，4月份、5月份連續兩月出現增長，的確是可以提振市場信心，但是在我們看來，中長期情況依然不容樂觀，而那些在國內百餘家車企中處在尾部的車企，也不會因為這兩個月的銷量增長，就能起死回生，這可能才是國內車市現在比較尷尬的情況，越是加大刺激力度，優勢品牌越強大，劣勢品牌敗退的步伐越匆忙！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 誰能告訴我中國汽車市場的現狀

近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對於我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀

中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大並不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。
據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個省（市）已建成轎車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是「零產量」。
根據各地上報的「十五」工業規劃，到2005年全國規劃汽車生產的能力將不低於622萬輛。這只是2000年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到2007年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產生效果。隨著2003年大量新建項目的投產，預計2005年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。
由於汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。 而從國資委信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業採用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之後，市場卻沒有任何動靜。「降價後，買的人不多，來看車、問車的人也少了。」
汽車市場的發展趨勢

趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變
今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待後延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。
趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降
據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布於15萬元以下的價格區間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20餘個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數據分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚於國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%後將有更多的進口汽車降價。
一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。
趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場
業內人士分析說，中國車市真正的「井噴」不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、 T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總並購金額逾百億元，而看好汽車業准備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。
目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購並和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。
趨勢四： 生產成本提高和銷售收入下降並存
原料價格上漲和整車價格下降「吃」掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節後，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由於鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。
趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出
前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠並非一體，但由於只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置於危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。
據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當於一個大中型汽車廠的經銷商並不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今後中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車製造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。
中國汽車企業的應對策略

策略一： 建立研發機構，掌握核心技術
當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的佔25%，選擇10萬元以下價位的只佔17%。從上半年的銷售中可以看出曾經風光一時的經濟型小車大受冷落，市場表現大不如人意，從今年上半年經濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經濟型轎車低端市場銷量並沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被後來者趕上。且經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業還處於政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發機構，但這需要大量的資金投入。而現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日後競爭中所必需的核心技術。
策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點
汽車市場的競爭已經從產銷向售後服務轉變，研發實力不足的企業則應把自己大部分的精力投入到汽車售後服務上去。近5年來中國汽車製造業以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結構的重要補充，中國汽車「後市場」的發展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件佔39%，製造商佔21%，零售佔7%，服務佔33%。國內汽車市場銷售額中配件佔37%，製造商佔43%，零售佔8%，服務佔12%。數據顯示，目前國內汽車銷售額中製造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售後服務還有近10%的上升空間。若能占據這10%的銷售額，企業便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業可以依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，採取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特徵，並迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。
策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售
隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現利潤就必須保證產銷兩旺，但現在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現在市場的品牌概念，現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足後就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售後服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。
策略四： 品牌自主是我國企業突破外國企業制約的根本出路
2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對於外國汽車生產企業來說25%的關稅和中國讓人充滿想像力的市場空間相比，25%已經是一個不重要的數字。可以想像的是當政策限制降低以後會有更多更新的車型直接從外國運來我國市場銷售，而不是像現在這樣通過國產化然後在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經驗，提升自主開發能力。但在合作的過程中我國汽車生產企業並沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內實現國產化，發展到現在形成了外國車型一統中國市場而國產品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產業競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業發展前景向公眾發出問卷調查，結果80%以上的人主張「中國必須發展自主品牌的汽車」，說明現在發展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的「心頭之癢」。因此，那個企業可以生產符合消費者需要的品牌自主的產品，那個企業就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產品的國內企業不多，而有這樣實力的企業卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發能力培養起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業已經發展了20多年，具備了一定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力、發展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內企業第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業的裝配廠蛻化為真正的汽車生產企業。
策略五：適應市場發展，尋找新的銷售模式
中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那裡賣，各種品牌，各種車型「燴於一鍋」。大賣場的優點是便於消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉一個下午，全中國的汽車產品盡收眼底。不足之處是沒有後續的維修服務，賣車的攤點一般是「打一槍換一個地方」。但是隨著轎車的品牌戰愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨後春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優劣不在規模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環境：有銷售顧問一對一的介紹產品性能；買車後建立專門的業務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發達汽車銷售市場上已經萎縮，但這並不代表4S模式在我國就失去了發展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質量的服務適應了我國當前消費者的心態：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由於其售後服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售後服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等於取消了品牌專賣店的二級經銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發展，最後經過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市裡面完成；而維修則是由另外一個經銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規模效應。

市場瞭望

隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售後服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現「雙贏」才可能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了客戶多樣化消費需求和服務期望值需求，奠定了其發展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產業的競爭更加規范，同時也為汽車產業的發展提供必要的硬體。
我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售後服務水平提供經驗。但總的前提是國家的汽車產業政策盡快制訂出來，給我國汽車產業的發展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經過國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上佔有一席之地。

F. 23151名車主表示：消費者真不傻

最後，還是回到文章的結論，存量市場的消費者們都不是傻子，也越來越沒有耐心在不符合需求的車型上浪費時間。戰場已經完全蔓延到進入4S店之前，滿足需求是基本功，此刻，引領需求，或許才是決勝未來的關鍵。

文｜趙小查

圖｜網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 疫情後時代車市推演（上）：下滑已註定消費行為變化更值得關注

現在因為疫情到來以後，對於車輛的需求會明顯上升，另一個原因則是他們會有一定富餘資金支持換車。尤其是後者，今年春節因為交通阻隔，加上各地短暫封閉、禁止聚會，整體的消費支出大幅減少，這相當於節約了一部分固定支出。從消費的角度來說，這部分減少的支出會被視為「新增收入」，對於偏低收入人群會有比較大的消費刺激作用。

另外，考慮到疫情之後對偏低收入人群的工作保障、大量日用消費場所的「報復性消費」到來，基礎建設的加大投入對用工需求大幅刺激，相當於鎖定了這群人的未來收益預期。這些人群也會考慮新購或者換購汽車。

當然，他們對車輛的需求會處於中低端需求，因此包括自主品牌的SUV、中級轎車等10萬元內的車型是這部分人群的首選，而個體戶則會對曾經的「生產資料」型汽車進行換購，升級到10萬元左右的MPV、中型SUV是大概率。並且對於很多低收入人群來說，如果一定要買一輛車，市場上5、6萬元的小型車也可以達到需求，所以小型車復甦也是有可能的。

如果說低收入人群是今年車市的基盤保證，那麼豪華車可能迎來一次嚴峻考驗。這個邏輯主要是因為中產階級受到的收入沖擊會明顯高於中低收入人群。

目前來看，很多中小企業會面臨經營收縮，這必然影響到以中小企業主、中層管理人員為客戶群體的豪華車品牌。豪華車主要以信貸消費為主體，而均價在30萬元以上的豪華車月還款額大約在8000-10000元左右，一旦消費群體收入吃緊，則會控制消費支出，勢必不會選購或暫緩選購豪華品牌。甚至我們不排除因為受到經濟影響從而出現大量二手豪華車流入市面的情況，這將進一步影響豪華車的消費。

因此，我們認為，疫情之後汽車消費將重新聚焦到10萬元左右的消費市場，而豪華車會在很大程度上承壓，難以復現去年豪華車市場的高速增長。

文｜JackieLXX

圖｜網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 風雲變幻 數說中國車市的用戶結構變遷

[汽車之家?行業]?近年來，隨著中國經濟整體放緩以及中美貿易沖突等影響，中國汽車市場在2017年產銷量觸頂後持續回落。再加上年初的「新冠」疫情不期而至，使得本已疲軟汽車市場雪上加霜，中國汽車市場現狀與3年前已大相徑庭。身在市場中的中國消費者結構也發生了巨大變化。下面讓我們來一起了解一下近年來中國汽車市場用戶結構的變遷以及未來發展趨勢。

小結：??目前，中國汽車市場用戶結構呈現：日趨年輕化、重心向一、二線城市集中、年收入10~30萬的「中產」人群崛起且更加重視「品質和形象」等幾大特點，這就要求各大汽車廠針對用戶結構和偏好的變遷調整研發戰略和產品調性，才能推出適合未來用戶喜愛的暢銷產品，在激烈的市場競爭中突出重圍。（文/汽車之家劉翔宇）

I. 3月中國車市復甦跡象明顯 消費者購車慾望強烈

不過，如果我們再來對比2月份的數據，就會發現，市場復甦跡象已經非常明顯。2月第一周，全國乘用車市場日均零售僅有811台，第二周4101台，第三周5411台，第四周1.65萬台。目前能夠恢復日均零售2萬台，已經給我們很強的信心支撐。

乘聯會分析指出，新冠疫情對汽車行業的影響，將比貿易戰更危險。因為隨著全球疫情的擴散，越來越多的海外企業受疫情影響開始停產，在全球一體化的今天，勢必還會對國內企業造成二次沖擊。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

J. 中國車市為啥一蹶不振90後人均負債13萬，主力人群沒錢買車

從2018年開始，中國汽車市場便陷入了一場無止境的持續下滑，很多廠商和經銷商在持續不斷的銷量下滑重壓下難以為繼，2019年就有很多中國廠商被迫停產甚至是倒閉，一些合資品牌也被蔓延，2019年鈴木宣布離開中國市場；2020年4月14日，雷諾宣布在中國放棄燃油車乘用車業務，一代法系品牌黯然離場。

所以在我們看來，中國車市當下的境況並非是車市內部的問題，收入不足、消費龐大或許才是主要的問題，大家認為的潛力如何挖掘，其實就是要提升消費者的收入和消費能力，讓大多數人有大宗消費的能力，但是這談何容易呢！因此中國車市可能會自此進入一個持續性的低迷狀態，尤其是汽車作為國人面子的標簽逐漸褪去，很多人對於買車這件事更加理性的時候，這種情況就會更加嚴重。

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