西亞特多久進入中國市場

『壹』 劃重點！大眾年會上CEO迪斯關於中國市場/疫情/電動車都說了啥

文/宋雙輝

從日內瓦車展開始，現在各種新車發布和媒體溝通會都改成線上方式，大家也越來越習慣這種做「網友」的交流方式了，簡單明了直奔主題。

接下來ID.家族就等著開賣了，這也是大眾品牌寄予厚望的新產品，不過呢疫情影響這么大，可能ID.3的量產也會受到一些影響，哎還是希望疫情趕快結束吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 內部跳槽 奧迪知名設計師加盟西雅特

[汽車之家新聞]??據西雅特官方公布的信息，前奧迪高管豪爾赫·迪茲（JorgeDiez）將於2020年12月1日正式就任西雅特設計總監，主要負責西雅特品牌和Cupra品牌的設計工作。他的「前任」亞歷杭德羅·梅索內羅·羅曼諾斯（AlejandroMesonero-Romanos）已於7月底離開西雅特，跳槽至雷諾。

『Ateca』

9月，西雅特董事會將Cupra品牌首席執行官和總裁韋恩·格里菲思斯（WayneGriffiths）提拔為西雅特全球總裁。在升職後，格里菲思斯一直在全球車企中四處網羅人才，迪茲已經是他晉升總裁後的第二次重要人事變動。據格里菲思斯介紹，迪茲的設計天分將反映在未來幾年西雅特推出的新車型中。

和大部分車企一樣，目前西雅特的大部分精力也放在電動化領域。前一段時間，該企業還投資了700萬歐元，在西班牙建設全新的汽車電池實驗室。不知迪茲將在西雅特電動化時代留下什麼代表作品？

編輯點評：

在奧迪、蘭博基尼、杜卡迪、西雅特均留下過設計作品，迪茲稱得上是「大眾通」了。不知這位頗為天才的設計師在「二進宮」西雅特後將迸發出怎樣的設計火花？不過在中國消費者看來，他們對西雅特品牌的最大期待還是「何時進入中國市場」，不過這個期待可能得等到中國乘用車市場走勢徹底穩定後才有可能兌現了。（文/汽車之家陳燦）

『叄』 在國外都是大牌，卻還沒引進國內，這些品牌你都認識嗎

在國外都是大牌，卻還沒引進國內，這些品牌你都認識嗎？

最近十年，中國汽車市場迅速成為世界第一大汽車市場，即使如今國內市場銷量有些放緩，但中國乘用車市場的全國零售量在全球范圍內依然是最出色的，大部分國外汽車廠商都在我國銷售其車型，但經常出國的朋友也能看到一些，國內所看不到的車型和品牌，所以今天小編帶大家來盤點一下全球有哪些汽車品牌，至今還沒有引進國內，不知你了解幾個呢？

日本大發

不知道大家對哪個汽車品牌感興趣呢？歡迎大家留言一起討論哦

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『肆』 西雅特延遲返華成定局，江淮除了大眾該靠誰

「大眾與江淮合作將不再有意義」，大眾發言人的一句話，已經預示江淮大眾真的「涼涼」了。
近日，大眾官方公開表示，將重新考慮入門級小型電動車家族計劃，而西雅特將退出入門級電動車開發項目。據悉，西雅特此次退出的是名為MEB Entry的開發項目，該項目旨在為大眾e-Up，西雅特Mii Electric和斯柯達Citigo-e iV開發替代產品，定價約為2萬歐元的入門級電動車。按照原計劃，該項目應由西雅特和大眾集團最新的中國合作夥伴江淮共同執行，現在卻直接由大眾負責。這樣看來，江淮大眾的電動車項目也很有可能受到影響。
《歐洲汽車新聞》援引西雅特的一份官方聲明稱，此次終止入門級電動車的開發，是大眾集團根據目前的生產系統和市場戰略，在全球汽車品牌框架下做出的調整。
對此，大眾集團發言人表示：「此次西雅特的退出，和西雅特推遲進入中國有一定的關系，屆時大眾和江淮汽車的合作將不在有意義。」早在今年3月18日，大眾汽車CEO迪斯就在集團財務會議上表示，西雅特不會在2020年進入中國市場。
就此事，水滴汽車APP也致函大眾方面，大眾汽車集團（中國）公關部回復稱，「目前，江淮大眾研發中心正在建設當中，計劃於2021年正式啟用。」
盡管大眾方面並未鬆口承認，但事實上，去年就有消息稱，江淮大眾項目已經擱淺，大眾方面決意放棄該項目，以獨資形式在中國推進其純電業務。
在回復函中，大眾方面還表示，計劃於2020年繼續增加大眾江淮產品思晧的交付量。但思皓從2019年9月上市以來，銷量一直走低，今年則一直未有銷量公布。
對於大眾來說，電動化是其當前及未來最重要的戰略布局。江淮大眾的成立很大原因是大眾當初要應對中國的雙積分政策，同時也為了能夠更加順利地開啟在華新能源布局。
不過，如今中國已經解除對汽車合資股比的限制，有特斯拉獨資建廠在前，大眾的選擇也不必局限在江淮身上。目前，南北大眾相繼推出了新能源車型，ID.3也即將交付，江淮對於大眾推進在華新能源戰略的意義已經不大了。
而且，當前全球汽車市場受疫情沖擊嚴重，車企的每一個戰略落實以及每一分開支必然都會更加慎重。在新能源補貼退坡、整體銷量下滑的情況下，大眾在華的電動化前景並不樂觀。
而對於江淮來說，大眾無疑是條不錯的「大腿」。眾所周知，江淮從2004年開始「商轉乘」戰略，最初新能源車和轎車產品曾熱銷一時，讓江淮看到曙光，但因為紅利消失，產品力不足等問題，形勢急轉直下。2019年江淮乘用車銷量下降17.8%至16.3萬輛，純電動車下降8.87%至5.8萬輛。
更重要的是，根據江淮前幾年以及2020一季度財報顯示，其盈利能力嚴重不足。2019年，江淮歸屬於上市公司股東的凈利潤為1.06億元，看似扭虧轉盈，但扣非凈利潤為-9.78億元，已經連續3年扣非凈利潤為負。由此可見，江淮的實際盈利並沒有好轉。在主營的造車業務上，江淮盈利能力非常弱，基本上都是依靠政府補貼生存。
有分析表示，根據江淮汽車2019財報，江淮大眾項目的資產總額縮水大約了3個億人民幣，原因在於江淮大眾虧損3.6億。因此股東雙方的長期股權投資中「江淮大眾」項目各自產生了1.8億的投資損失。
另有專家認為，江淮攀上大眾的高枝，卻並沒有變鳳凰，反而給外界留下了「抱大腿」的不良印象，如今淪為棄子，更使其品牌力受創。
現在，江淮只剩蔚來這個同鄉夥伴。江淮為蔚來代工，一是可以利用其閑置產能，二是可以藉助蔚來的高端定位助力自身品牌向上。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，蔚來與江淮的合作主要在製造層面，江淮蔚來工廠由江淮牽頭投資，蔚來參與運營，是目前蔚來汽車主要的生產基地。今年2月，蔚來中國落戶合肥、合肥投資蔚來，兩家企業的合作也將更加緊密。
所以，蔚來會是江淮的救命稻草嗎？也許蔚來能夠茁壯成長，為江淮提供賴以生存的利潤。但江淮應該明白，一味依靠外力，最終只會喪失自我，淪為附庸。如此看來，早點清醒，另謀出路，對企業來說可能未嘗不是件好事。
文/李麗萍
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『伍』 西雅特退出後，江淮大眾將引入什麼|世界觀

?江淮大眾本應在2021年前將大眾集團旗下西雅特引入中國。
但在今年3月份，大眾集團CEO迪斯在回答記者提問時表示，因中國市場縮水和競爭激烈，推遲西雅特進入中國市場。之後，在3月28日，西雅特銷售負責人也向德國汽車周刊確認，西雅特無限期推遲重回中國市場，而且不會參與江淮大眾。
那麼被耽誤3年的江淮大眾未來將生產什麼車型？最近外媒的消息提供了一些線索。
目前由大眾品牌負責
近期，外媒報道，西雅特放棄進入中國市場和脫鉤江淮大眾，重要原因是「西雅特退出入門MEB電動車項目」。
大眾集團發言人表示，「這樣西雅特就沒有必要繼續與江淮大眾合作。」
眾所周知，大眾集團計劃推出一系列基於MEB電動平台的入門小型電動汽車，但將經過重大修改，底盤縮短到4000毫米以內，相當於大眾Polo的長度。
按照大眾2019年年會公布的舊計劃，這個小型電動車平台原本應該由西雅特與大眾合作開發，車型起步價低於2萬歐元，取代全電動版的大眾Up、斯柯達Citigo和西雅特Mii，旨在打造「更經濟的電動車」，並且引入江淮大眾。
但西雅特退出後，這個入門電動車項目將不得不讓大眾旗下其他的品牌來完成。
目前大眾旗下有13個品牌，除賓利、布加迪、奧迪等超豪華和豪華品牌，再排除商用車、摩托車和出行品牌，剩下只有大眾品牌、西雅特、斯柯達和捷達。
從引入中國市場的角度，除了西雅特，其他三個品牌並不合適，因為他們都已經在一汽-大眾和上汽大眾落地，重復引入對於現有合資公司來說，會產生很多麻煩。
那麼西雅特退出後，誰來頂上？
一位接近西雅特的消息人士表示，該項目目前由大眾品牌負責。
「狼堡認為，這樣更能產生協同效應。」因為大眾品牌正在打造MEB平台上全新一代主打大眾市場的首款純電動車——ID.3，該車將於夏天在歐洲上市，是大眾集團電動化的戰略車型。
按照規劃，該入門電動車的成本要做到比ID.3低三分之一，因此高效低成本成為最大挑戰。在此前提下，工程師還需要想辦法滿足消費者的碰撞安全標准，例如採用小型電機或全新的電池模塊。
最終這個入門電動車系會不會掛大眾牌子還是未知，內部消息稱，「還沒有決定最終由哪個品牌負責」。
既然大眾方面平台未完成，品牌亦未知，江淮大眾恐怕還要繼續用一款來歷尷尬的「思皓」撐門面。
西雅特向上，斯柯達向下
而對於西雅特來說，退出小型電動車或者說入門電動車項目，不是被集團放棄，反而是被提拔。
這要從2019年10月份說起。當時大眾集團CEO迪斯重新梳理集團旗下品牌，最重要是減少大眾、斯柯達和西雅特這三個品牌的直接競爭。
這就有一個選擇題，如果大眾品牌取乎中，斯柯達和西雅特誰上？誰下？
當時，根據德國媒體報道，迪斯有意下調斯柯達品牌的定位，使其與低成本品牌（例如雷諾集團的達契亞品牌）直接競爭。評論認為，斯柯達品牌可能會成為大眾集團對旗下品牌重新進行市場定位過程中的最大犧牲者。
雖然隨後斯柯達CEO梅博納否認這一說法，但是如今西雅特退出入門電動車項目和斯柯達在華降價也算實錘了。
其實，從2019年的業績來看，這兩個品牌都表現相當不錯。斯柯達品牌在2019年的全球銷售106萬輛，同比增長11%，銷售收入增長了14.5%，達到198億歐元。其中營業利潤增加了3億歐元，達到17億歐元。西雅特品牌銷售66.7萬輛，同比增長9.7%，銷售收入達115億歐元，同比增長12.7%。營業利潤增至4.45億歐元，同樣創下新高。
另外值得注意的是，備受大眾集團看好的西雅特CEO盧卡德·梅奧Luca de Meo現在已經被雷諾集團挖走，將在7月1日出任雷諾新CEO。
江淮大眾「物是人非」
「中國市場在過去兩年裡持續縮水，小型車領域尤其受到沖擊。再加上現在的新型冠狀病毒疫情。」這是大眾集團高層給出西雅特放棄入華的原因。
去年7月中國大幅削減新能源車補貼後，中國電動汽車市場溫度驟降至零度。據中汽協數據顯示，在7-12月中國新能源車銷量大幅下滑，最終導致2019年全年新能源車銷量負增長。到了今年，新冠狀疫情和居家隔離給新車市場帶來沉重打擊，尤其是新能源車銷量一季度下滑56%，降幅大於行業整體水平。
但市場不景氣只是原因之一，除了上文提到的西雅特品牌定位變化，大眾與江淮的合作推進不順也廣被傳言。
從2018年11月28日，上任7個月的迪斯和江淮董事長安進在中國和西班牙兩國領導的見證下簽署諒解備忘錄，而早在2017年5月，該項目就拿到發改委審批。到如今已經過去3年，而中國新能源市場下滑不過是去年7月之後的事情。
2020年3月19日，江淮汽車發布了2019年的財報。財報表示，「與大眾合作項目持續深入，合資公司研發中心建設有序推進。」
根據財報，大眾江淮項目虧損3.6億，94%的資產仍然為現金類、存貨和應收賬款等流動資產，依然沒有看到土地和廠房等大額固定資產，江淮大眾與母公司之一的江淮汽車產生了「汽車和相關服務」的銷售關聯交易大約4.4億，正好是江淮大眾營業收入2.28億的兩倍，可能就是銷售江淮生產的思皓一進一出的數額。
根據江淮與大眾原來簽署的備忘錄，將共同開發一款電動汽車平台。根據協議，江淮大眾將於2021年前引進西雅特品牌，擬在安徽合肥建立全新的研發中心，共同研發小型電動汽車產品和零部件。
現在西雅特抽身而去，入門小型車還會如期落地江淮大眾嗎？好消息是，工信部大幅放寬新能源車企准入，可最長停產24個月仍保留資質。對於取得資質3年尚未真正投產的江淮大眾來說，還可以光明正大地繼續耗下去。
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『陸』 西雅特的發展歷程

主導西班牙
位於伊比利半島上的西班牙，是個傳統的農業國，1950年代，受到工業化趨勢的沖擊，西班牙政府決定推動經濟現代化，及產業工業化，於是在1950年的5月9日，成立了國營的西雅特汽車廠（SEAT)，負起帶動百業升級的火車角色與功能。
全名叫做Sociedad Eapanola de Automoviles de Turismo S.A的西雅特車廠，就以SEAT的簡寫做為車徽。在國有化的前導下，於西班牙工業化的過程中，扮演舉足輕重的角色，更主導了整個西班牙汽車工業的發展，近年在加入德國大眾/奧迪汽車集團（VW/AUDI AG）後，更躋身國際性的大車廠之列。
1951年，位於巴賽隆納的Zona Franco建立20公頃的廠房，提升了西班牙汽車零組件工業的發展。1953年，西雅特汽車（SEAT）達成第一目標─單一生產量達成1萬輛汽車。
早先，西雅特（SEAT）車廠與義大利菲亞特(FIAT）車廠從1953年展開技術合作，在西班牙生產菲亞特600型車款（1957年）及1500型車款（1963年）。1966年起生產850型，1968年推出124型車款，隨後產銷127、132、133等各式菲亞特車型，都十分順利。
特別值得一提的是，西雅特車廠不以做為菲亞特在西班牙的最大汽車組裝廠而自滿，在主要股東的西班牙國家工業中心（The National Institute of Instry)(NII）的技術支援下，不計代價地全力追求發展，1978年完成生產西德賓士(BENZ）柴油引擎的開發，就是個成功的例子。
1979年西雅特汽車（SEAT）擴大產能，後來菲亞特的Ritmo及蘭吉雅的Beta Coup-HPE等著名的車款,也都由西雅特車廠生產。而這股從西班牙國家工業中心（NII）萌生的結合智慧與實力的暖流，不僅充實了西雅特汽車（SEAT）的體質，也提升了西班牙的工業水準，更間接促進了整個西班牙的交通發展。
索賠全勝
西雅特汽車（SEAT）於1965年首次外銷1500輛汽車至哥倫比亞，還是以空運的，主要是仰賴菲亞特汽車公司的管道做整車銷售，由於雙方默契良好，合作無間，西雅特汽車（SEAT）外銷的業績很好，1974年時，還曾創下輸出36萬輛的佳績。可惜，到1980年時，這項友好關系出現裂痕，因出口及銷售網路操諸菲亞特車廠，西雅特汽車（SEAT）的外銷量驟降至20萬輛，而造成200多億比索的虧損。
面對如此惡劣的態勢，西雅特汽車（SEAT）發揮愈戰愈勇，奮斗不懈的「鬥牛士」精神，決定向菲亞特採取法律行動，要求違約賠償。經過一年多的訴訟，雙方終於達成協商（也有一說是由歐洲共同市場設在巴黎的最高法院判定）：
菲亞特將所持有的西雅特汽車（SEAT）股份，以象徵性的價格賣給西班牙國家工業技術學院（NII）。
西雅特汽車（SEAT）有權繼續生產菲亞特原先授權車款，並可自行出口或銷售。
菲亞特應於1981年向西雅特汽車（SEAT）購買其所生產的菲亞特車款。另外在1982及1983年分別購買1萬輛；1984及1985年各購買5萬輛PANDA型車。
雖然大獲全勝，西雅特汽車（SEAT）卻沒有得意忘形，反而抱定「唯有自立，才能生存」」危機意識，積極尋覓新的合作夥伴。當時日本的豐田、日產以及數家歐洲車廠都表示了很高的合作意願，最後，西雅特汽車（SEAT）選擇了以造車科技與品質著稱的德國大眾汽車（Volkswagen）為合作對象。
與大眾合作
這是一個值得志記的時刻─1982年9月，鬥牛勇士重新披掛起來，與新夥伴─大眾汽車簽訂了科技及商業協約。從此以後，西雅特（SEAT）藉著大眾汽車根基深厚的造車技藝之助,得以充分發揮潛在的生產力，針對西班牙國內及國際市場的需求，開發製造系列車種，由一個汽車組裝廠，升格為設計、製造及銷售完整系統的汽車製造廠。
在大眾集團的授權下，西雅特汽車（SEAT）也開始生產及銷售大眾的小馬（Polo）車系。最重要的是，大眾旗下的保時捷車廠（PORSCHE）接受西雅特汽車（SEAT）的委託，代為設計新式的1200及1500毫升兩款引擎。特別是經由保時捷精心設計的「完全燃燒」功能的1500毫升引擎，壓縮比高達10.5：1，根據歐洲共同市場（EEC）標准測試，時速90公里時，4.9公升汽油，可行駛100公里，的確是強勁又省油的好引擎，替西雅特汽車（SEAT）打開了外銷的光明坦途。
成功登陸
重新站立起來的西雅特汽車（SEAT），無論是建立自有的行銷網，或自力研發新產品，大眾汽車均不幹預，而提供一切現代化的觀念及技術協助，從而奠定了西雅特汽車邁向國際化發展的契機與根基，不但由挫折的陰影中，勇敢地走出來，還成功地塑造了自我品牌的令譽與形象。
1983年，第一輛鑲著「S」車徽的西雅特汽車（SEAT）成功的登陸荷蘭，正式的拉開海外銷售的序幕。次年，完全由西班牙自製的伊比薩（IBIZA）車型誕生，以接替資深的羅達(RONDA）車系。擁有三門及五門掀背式車款的伊比薩，是由義大利名設計師喬治亞羅擔綱設計，滿溢地中海風格。而採用保時捷設計的OTOT四缸直列式1500毫升引擎，配上130牛米的變速箱，大幅提高驅動性能。
隨後，代號S3的三廂式中型四門轎車馬拉喀 (Malaga）問世,而與廂型商用車TERRA構成完整的商品體系。
基於雙方合作愉快，1986年6月18日，西雅特（SEAT）汽車總裁J. A. Diaz Alvarez與大眾（VW/AUDI AG）總裁Carl Hahn在日內瓦簽約，由大眾買下西雅特汽車51%的股權，同年12月23日，又購入24%的股權，而於1990年獲得西雅特汽車的全部股權。
西雅特汽車（SEAT）的催生者及幕後支持者─西班牙國家工業中心（NII)得到大眾集團的承諾，除了全無保留的技術移轉，在雙方訂約後的若干年限中，仍在股權上保留其地位，也就是在形式上，西雅特汽車仍擁有其自主權，而以大眾集團的第三廠牌，向世界各地拓展銷售網。
在西雅特汽車（SEAT）的外銷史中，台灣地區是一座里程碑：1984年12月間，第一部SEAT RONDA汽車登陸台灣，隨後於1985年10月引進MALAGA,1987年3月又輸入IBIZA。當年是由東漢實業公司代理進口，從1985年至1988年，共輸入2.1632萬輛，全部銷售完畢，不僅創造了進口車空前的業績，其所標榜的「高品質合理價位」的服務信念，更為汽車業界及消費者提供了全新的課題，而1992年的7月，西雅特汽車取得SEAT在台灣地區的代理權，更以「實事求是，誠信服務」的經營理念為所有西雅特車主服務。
進入中國
隨著LEON在國內的上市，西雅特品牌也宣布正式進入中國這個極具誘惑力的市場。而對於這個我們略感陌生的西班牙品牌來說，讓中國消費者了解並接受它便成為了其初期最主要的任務，考慮到在未來其將成為一個在中國十分「大眾化」的品牌，西雅特將國產的聲音則一直沒有間斷過。
一汽大眾佛山工廠將在2012年底實現首款產品的調試運行，而在2013年8月則會正式建成投產，初期計劃產能為15萬輛。而我們最關心的西雅特品牌車型未來也有望在這里進行投產，車型極有可能是進入中國的首款車型-LEON。
西雅特目前只是布局在中國的二三線城市進行銷售，這種略顯「保守」的方式似乎也表現出大眾對於西雅特品牌未來一個長遠謹慎的規劃，這個源自西班牙的品牌也有望成為大眾旗下又一個「走量」的品牌。
西雅特新Ibiza將上海車展上市
近日，西雅特官方宣布，全新Ibiza（中文名為伊比颯）車型將於4月20日上海國際車展期間正式上市銷售。外形方面，該車保持了西雅特全新的設計語言。西雅特Ibiza分為五門版，SC三門運動版和ST運動旅行版三款。據悉，西雅特Ibiza有1.2TSI和1.4TSI兩款發動機供消費者選擇，其中Ibiza SC三門運動版搭載的1.4TSI發動機最大功率可輸出180馬力，官方稱，這款車0-100公里/小時加速只需6.9秒，最高時速可達228公里/小時，而百公里平均油耗僅為5.9升。

『柒』 西雅特LEON CUPRA的簡介

相信大家對西雅特這個汽車品牌比較陌生，因為隨著LEON在國內的上市，西雅特品牌才宣布正式進入中國這個極具誘惑力的市場。西雅特(Seat)是西班牙最大的汽車公司，1950年成立於巴塞羅那。現在屬於德國大眾汽車公司子公司。西雅特LEON基於大眾PQ35平台打造，正是由於與高爾夫6同平台，一下子彷彿變得熟悉起來，它到底是何方神聖，我們一同來目睹。

『捌』 leon是什麼車的標志

leon不是標志，而是西雅特（Seat）的一款車型。

西雅特（Seat）是西班牙最大的汽車公司，1950年成立於巴塞羅那，現在屬於德國大眾汽車公司子公司。全新西雅特LEON在西雅特全新品牌標識亮相2012巴黎國際車展全球首發。

LEON的第一代車型誕生於1999年，推出的目的就是為了打造一款緊湊級的運動化車型；而它引入的平台就是到現在來說依舊沒有完全退出市場的大眾PQ34平台。

(8)西亞特多久進入中國市場擴展閱讀：

第一代LEON達到了設計目標，因為它比同時代的大眾車型要顯得更加運動和富有攻擊力，同時動力方面的表現更好，甚至推出了一款搭載2.8升V6發動機和四驅的LEON Cupra 4，這樣的超高規格甚至是高爾夫GTI都無法比擬的。

第二代LEON於2005年開始投放市場，作為大眾體系中PQ35平台的其中一個重要車型，PQ35平台與PQ34最大的區別就是加入了後輪的多連桿式懸掛結構，一改過去沉悶而遲鈍的扭力梁後軸所表現出來的動態表現。

『玖』 青談 | 西雅特脫鉤江淮大眾

日前，西雅特銷售負責人WayneGriffiths在接受《汽車周刊》采訪時表示，西雅特將無限期推遲重回中國市場。

「中國新車市場規模在過去兩年裡持續縮水，小型車領域尤其受到沖擊，再加上現在的新型冠狀病毒疫情」，因此決定推遲西雅特重回中國市場的時間。這與日前集團年會上大眾集團CEO迪斯的說法一致。

但是在2018年寶馬擴大在華合資股比至75%之後，很多跨國車企開始重新審視中國戰略。例如，外媒曾經報道，賓士曾就此跟中方合資人協商過，只不過一直沒有實質進展。

在2019年3月的大眾集團年會上，大眾集團CEO迪斯直言不諱地表示，希望增加在華合資公司的股比。消息被報道後，引起上汽等中方合資公司的強烈反彈。彼時行業分析認為，大眾增持合資股比最有可能從新合資項目江淮大眾開始。

兩年來，除了2018年12月10日時任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授在退休之前與江淮汽車董事長安進出席了一個深冬里的開工儀式，江淮大眾再無任何進展。

幾經波折低調推出的新車思皓，也被多數行業媒體認為是基於江淮的改標換牌車。很多未經證實的消息表示，江淮大眾項目因股東雙方的博弈而陷入僵局。無論消息是否准確，江淮大眾項目發展遲緩確是事實。

現在西雅特無限期推遲入華和脫鉤江淮大眾的消息，似乎回應了以往的傳言。

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『拾』 江淮西雅特成泡影！大眾接管MEB入門級EV研發|行業

來自歐洲的最新消息顯示，大眾汽車集團為重塑其全球業務，已從西雅特（SEAT）汽車公司手中接管開發入門級電動車項目。
該項目代號為「MEB Entry」，最初被分配給大眾的西班牙子品牌西雅特來研發，但現在，隨著西雅特首席執行官Luca de Meo跳槽到雷諾汽車，以及大眾集團在華業務的重組，該項目已經被大眾主品牌接管，並將有全新的規劃。
原西雅特首席執行官Luca de Meo
不過有一點不明朗的是，大眾汽車集團目前尚未決定，將把這一項目交由旗下哪個品牌來負責。
西雅特於2019年3月被確定為該項目的主導品牌，當時大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，西雅特品牌將作為主導來開發一款售價低於20000歐元的電動車，並將取代現有的大眾e-Up！、斯柯達Citigo-e iV和西雅特Mii Electric。
而奧迪品牌也可能藉此獲得一款入門級電動車，以低價位殺入市場。
大眾e-Up！電動車
其實早在2018年大眾就暗示過其入門級電動車計劃。最近，有報道稱大眾主品牌的ID系列會用ID.1來命名新款入門級電動車。
MEB電動汽車平台
據《歐洲汽車新聞》報道，該計劃下將誕生一系列價格合理的電動汽車，它們全部基於大眾MEB平台的簡化版本來打造，這一舉措將使MEB平台的工程解決方案和經濟規模更大化。
江淮大眾思皓E20X，基於江淮iEV7S打
不過，隨著大眾將入門級電動車研發從西雅特手中收回，意味著西雅特與江淮合作推出電動車的計劃也將告吹。
之前，大眾已與江淮組成合資公司推出首款電動產品E20X作為試水，該車以江淮iEV7S為基礎打造，並融入一定的西雅特品牌元素。該電動車搭載最大功率85kW，峰值扭矩270Nm電機，提供300公里續航里程。
西亞特最初計劃將於2021年重新進入中國市場，並由江淮代工為其生產本土電動車。
左一為江淮汽車董事長安進
但隨著中國新能源政府補貼的持續削減、新冠病毒的爆發，再加上捷達品牌的獨立和成功推出（捷達實際上已在國內銷售「貼牌」西雅特車型），西雅特再次進入中國的意義已經不大。
就像大眾集團的一位發言人所說，取消西雅特對MEB入門車的研發，與「西雅特不進入中國市場的決定有關」，因為，「當下他們繼續與江淮汽車合作已無意義」。
這無疑也給江淮大眾的未來蒙上了一層陰影。（撰文|小魔）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。