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中國從唐代到現在一共有多少條船

發布時間:2022-08-07 07:26:32

⑴ 唐代航海的問題

唐朝(公元618—907年)是當時世界上的強國。它經歷了初年唐太宗(公元626—649年在位)的勵精圖治,出現了「貞觀之治」的繁榮安定局面,社會經濟迅速發展。到了唐玄宗(公元712—756年在位)時,出現了「開元盛世」。唐朝進入全盛時期。在農業手工業生產發展的基礎上,國家富強,科學技術文化發展,對海外亞非各國的貿易及其他各種性質的海外交往也加強了,促進了造船和航海業的進一步發展。

唐朝有很多造船基地。如宣(今安徽宣城)、潤(今江蘇鎮江)、常(今江蘇常州)、蘇(今江蘇蘇州)、湖(今浙江湖州)、杭(今浙江杭州)、越(今浙江紹興)、台(今浙江臨海)、婺〔wù務〕(今浙江金華)、江(今江西九江)、洪(今江西南昌)、揚(今江蘇揚州)等地。南方沿海的福州、泉州、廣州,東方沿海的登州(今山東煙台)。這些造船基地設有造船工廠,能造各種大小船隻、海船、戰艦等。貞觀十八年(公元644年)太宗以高麗不聽勿攻新羅諭告,決意興兵擊高麗。命洪、饒(今江西波陽)、江三州造船400艘以運軍糧。命張亮率兵四萬,戰艦500艘自萊州泛海取平壤。唐代肅宗、代宗時,理財家劉晏為諸道鹽鐵轉運使時,在揚子(江蘇儀征)設10個造船工場,置專知官督辦造千石大船,說明唐時有極強的造船能力。每年建造的船隻越來越多,僅明州(今浙江寧波市南)、溫州兩地就每年可造各類船隻600艘,不但造船數量日益增多,而且造船的工藝水平日益先進。大歷貞元年間(公元766—805年)富商俞大娘有大船,這種船稱「俞大娘」。江湖語曰:「水不載萬」,意思是說大船不過載八九千石。然而「有俞大娘航船最大,居者養生送死嫁娶悉在其間。開巷為圃,操駕之工數百。南至江西、北至淮南,歲一往來,其利甚溥〔pǔ普,廣大之意〕,此則不啻載萬也。洪鄂之水居頗多,與邑殆相半,凡大船必為富商所有」(唐釋玄應《一切經音義》)。「不啻載萬」,就是說差不多達到一萬石的載重量了。「開巷為圃」是說船上可以種花果、蔬菜。駕駛船隻的工人就有數百人之多,我們可以想像「俞大娘」航船規模之大,真像水上居民之鄉了。

唐昭宗(公元889—904年)時,久居廣州的劉恂〔xún循〕在其所著《嶺表錄異》中說,嶺南製造的「賈人船不用鐵釘,只使桄〔guāng光〕榔須系縛,以橄欖糖泥之,糖干甚堅,入水如漆」。製造商船,不用鐵釘,只用桄榔須制的繩索縛系船板,再用橄欖糖塗抹,糖干後,船板很堅固光滑。什麼是「桄榔須」?劉恂自注雲:「桄榔樹枝葉並蕃茂,與棗檳榔等小異,然葉有須,如粗馬尾,……其須尤宜鹹水浸漬,即粗脹而韌。故人以此縛舶,不用釘線。」什麼是「橄欖糖」?劉恂自注雲:「橄欖樹枝葉上生脂膏,如桃膏,南人采之,和其皮葉煎之,謂如墨錫,謂之橄欖糖,用泥船舶,干後,堅如膠漆,著水蓋干耳。」這種不用鐵釘的造船法確有創造性。在缺乏鐵釘和桐油的地方更有實際意義。這種情況一說是阿拉伯船隻的造船法,一說是兩廣船隻的造船法。也可能外國中國都有這種造船法或類似的造船法。所造船隻能航行於南海、印度洋海域中。

唐朝的造船技術在當時可稱得上居於世界領先地位。最突出的是在造船工藝上已廣泛使用了榫接釘合(又稱釘接榫合)的木工藝和水密隔艙等先進技術。

榫接釘合的木工藝比不用鐵釘的造船法要優越、堅固得多。1960年3月,在江蘇省揚州市施橋鎮出土了一條唐代木船。1973年在江蘇省如皋縣又出土了一條唐代木船,這兩條唐代木船都採用了榫接釘合技術,而揚州出土的船更採用了斜穿鐵釘的平接技術,比如皋出土的木船採用的垂穿鐵釘的搭接技術更先進。唐代大海船還建有水密隔艙,如皋出土的唐代木船就有九個水密隔艙。這就增強了船的抗沉力。水密隔艙是由底部和兩舷肋骨以及甲板下的橫梁環圍而構成的水密艙壁。船中部以前的艙壁都安裝在肋骨之前,中部以後的艙壁就裝在肋骨之後,這種安排方法可防止艙壁移動,使船舷與艙壁板緊密地結合在一起,牢固地支撐著兩舷,這就加固了船體的橫向強度。由於船的堅固性加強了,就有可能多設船桅、船帆,更適合遠洋航行。近代鋼船水密艙壁周圍角鋼的鉚焊方法從功用到鉚焊部位都與我國古船極為一致,可以認為是從中國古代造船結構形式繼承下來的。

我國古代航海木帆船種類很多,沙船、福船、廣船在唐代都已成形。其中沙船是我國最古老的船型中的一種。它的歷史可追溯到遙遠的年代,早在出土的獨木舟及甲骨文■(舟)字就可以看到它的平底、方頭、方艄的特徵。在山東日照等地有許多沙船,相傳是越王勾踐由會稽遷都琅邪時遺留下來的船型。這都可說是沙船的前身了。據康熙《崇明縣志》載,「崇明縣乃唐(高祖李淵)武德間(公元618—626年)涌沙而成」。又載「沙船以出崇明沙而得名。太倉松江通州海門皆有……」,可知沙船產生於唐代。沙船的特點是宜於行沙防沙,可安然「坐」在灘上。「江南沙船之往山東者,恃沙行,以寄泊,船因底平,少擱無礙」(《日知錄集釋》),所以又稱「防沙平底船」,至明中葉後嘉靖初始通稱沙船。它又有寬、大、扁、淺的特點,具有穩定性。為了提高航速,大中型沙船都採用多桅多帆。帆大多是密桿硬篷的長方形平衡縱帆。沙船多行於北洋航線,太湖一帶漁民稱沙船為「北洋船」,但在南方江西、安徽、湖南、湖北等地也有使用。江南的稻米、絲綢等多用沙船北運。

福船和廣船以產地而得名,是適應我國南方海闊水深多島嶼地理環境的兩種船型。利於破浪,多走南洋深水航線。

福船船型首尖尾寬兩頭翹,尾封結構呈馬蹄型,兩舷邊向外拱,有寬平的甲板,有連續的艙口,舷側用對開原木厚板加固,強度較大。造船用材主要是就地取福建盛產的松、杉、樟、楠木。有些船的首或尾尖,艙是活水艙也叫浮力艙或防搖艙,隨著船首或尾的上升或下降,活水艙中的水可流入或流出,減少船的搖擺,狹長的舵向前斜插,大桅上懸掛著用布制加筋的疏桿硬篷,帆型略呈三角形。

廣船船型首尖體長,吃水較深,梁拱小,甲板脊弧不高,有較好的適航性能和較大的續航力。船體結構橫向是以密距肋骨與隔艙板構成;縱強度依靠龍骨和大�。造船材料多採用荔枝木、樟木,還有一種產於廣東的烏婪木。舵板上開有成排的菱形小孔,操縱省力,上懸布質硬帆。

福船、廣船歷史悠久,它是我國圓底或尖底首部尖削的獨木舟發展而來,它們在唐代已發展成形並在運輸、貿易中發揮重大的作用。

大運河溝通了南北水系,全國的航運事業也空前發展起來。當時人說:「天下諸津,舟航所聚,旁通巴、漢,前指閩、越,七澤十藪,三江五湖,控引河洛,兼包淮海。弘舸巨艦,千舳萬艘,交貿往還,昧旦永日。」(《舊唐書·崔融傳》)

唐承隋制,在水陸交通要道上約30里置一驛站,全國有水驛260所。水陸相兼驛86所,水驛備有船以供官吏往還和政府文書的傳遞。

唐代航海技術達到了相當高的水平。中國舟師以航海技術高超聞名於世。亞洲東南方的信風季風規律已被我國舟師充分利用。人們對航海天文知識也較以往有了更多的了解。唐代王維《送秘書鼎監還日本國》詩中有「向國唯看日,歸帆但信風」句,唐代沈佺期在《度全海入龍編》詩中說,「北斗崇山掛,南風漲海牽」。都說明了航行中觀察天體,利用信風和季風的情況。

由於唐代航海業發達,對海洋潮汐理論的研究和認識也達到了新的高度。約在唐代宗大歷五年(公元770年)前後,浙江人竇叔蒙著《海濤志》(又名海嶠志》)六章,這是我國現存的最早的潮汐專著。他經過長期觀察發現了潮汐變化與月球運動之間存在一定的關系。

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⑵ 中國有多少船

根據國家統計局公布的2010年統計年鑒,
2009年全國民用運輸船舶擁有量176932 艘,其中機動船149367艘, 駁船27565 艘。
2010年以後的數據並未公布。

⑶ 截至2019-12.31中國一共有多少艘船

中國的船隻沒法統計,私家船,漁船更是不計其數

⑷ 中國目前有多少條船

大小船隻454783 36738 和3587

⑸ 鄭和下西洋時有多少條船多少人去了多少國家

人數:
鄭和下西洋的人數,史料上有明確記載的有4次.
第一次:27800人
第二次:27000人
第四次:27670人
第七次:27550人

船隻數量:
每次出使都在200多艘.大船「寶船」數量都在40以上——60多之間,所以七次下來就要有1500艘以上

出行所到國家:
鄭和下西洋,從南京出發,在江蘇太倉劉家港集結,沿海南下,在福建長樂太平港停泊,等候太平洋西北季風,11—12月,季風來了,便穿過台灣海峽和南海,第一站到達占城,再到東南亞各國,進入印度洋.前三次主要在印度以東,最遠到達古里.它是古代東西方海上貿易的重要港口.第四次開始到達西亞、東非地區.有學者對航線進行了認真的研究,認為鄭和重要航線有56條,航線總長15000英里.

⑹ 中國有多少條運河

運河

中國古代的人工水道。

先秦

運河的開鑿始於春秋時期。各諸侯國為發展和外界的交往,在所控制的區域內開鑿運河,溝通自然水系。

江漢運河,又稱揚水、子胥瀆,楚莊王(前613~前591)時,激沮水作渠,引江水循入古漢水支流揚水,東北流至今湖北潛江西北注入漢水,溝通江漢。楚靈王(前540~前529)時,又自章華台(今湖北監利北)開瀆北通揚水以利漕運。楚昭王(前515~前489)時,伍子胥率吳師伐楚,疏浚此運道以入,故稱「子胥瀆」。這是目前所知中國最早的運河。

古江南河,吳國在闔閭、夫差時期(前514~前473)在太湖地區陸續開鑿的運河之一。水出吳都平門(今江蘇蘇州北門),西北行,穿巢湖(今漕湖)、過梅亭(今江蘇無錫東南梅村)、入楊湖(今江蘇常州、無錫之間)、出漁浦(今江蘇江陰利港)、入長江而抵廣陵(今江蘇揚州蜀崗)。吳都以南,於今海寧境內開「百尺瀆」會古錢塘江,以運送糧秣。古江南河和百尺瀆,系江南運河的前身。

邗溝,周敬王三十四年(前486)吳王夫差築邗城(古廣陵),並於側近開溝,引江水北出武廣(今邵伯湖)、陸陽(今江蘇高郵南)兩湖之間,下注樊梁湖(今高郵湖),東北流至博芝、射陽兩湖(今江蘇寶應東),再西北至今淮安北古末口入淮,以通糧道。這條運河利用當時江、淮之間的瀉湖加以聯綴而成,運道曲遠,是今里運河的前身。

菏水,又名深溝。公元前484年吳王夫差於今山東定陶東北開深溝引菏澤水東南流,入於泗水,因其水源來自菏澤,故稱菏水。其故道相當今山東西南成武、金鄉北之萬福河。菏水的開鑿使原來互不相通的江、淮、河、濟四瀆得以貫通,成為中原地區東西往來的主要航道。

鴻溝,魏惠王九年(前361),自今河南原陽縣北開大溝引黃河水南流入圃田澤(今河南鄭州、中牟之間),又自圃田澤引水至國都大梁(今河南開封)城北,繞城趨南,經通許、太康,注入沙水,再南至陳(今河南淮陽)東南入淮河支流穎水。鴻溝的開鑿聯結了河、濟、濮、泗、菏、瞧、潁、汝、渦等數條河道,形成黃淮平原以人工運河為幹流,以自然河流為分支的水運交通網。鴻溝水系的形成是先秦運河草創時期的總結。

先秦的運河大多藉助當時平原地區自然河流、湖泊分布較密,便於人工開鑿連通的有利條件,其工程雖未臻完善,卻對後世運河的發展影響深遠。

秦漢

秦在統一中國的過程中重新整治、改造先秦留下的運河,並開鑿靈渠,將運河水系推展到嶺南地區。

丹徒水道,公元前210年秦始皇遣刑徒三千人自今江蘇鎮江至丹陽,順應丘陵地勢,開鑿一條彎曲的河道,東南通吳王夫差所開之古江南河,而至會稽郡(今江蘇蘇州)。又自今浙江崇德向西南開鑿新水道抵錢塘(今浙江杭州)。經過改造整治的人工水道奠定了隋代江南運河的基本走向。

靈渠,始皇二十六年(前221),在今廣西興安境湘水上游開鑿靈渠,分湘水一支西流,經今興安溶江注入大溶江,溝通湘、漓二水,今稱興安運河。靈渠使長江、珠江兩大水系接通,從此黃、淮、江、珠四大水系皆有運河相連,黃河流域的船隻可以由水路直航嶺南地區,這是中國水運史的一大發展。

西漢建都長安,「河、渭漕天下、西給京師」,但是渭水流淺沙多,河多曲折,船行不便。漢武帝元光六年(前129)發卒數十萬開關中漕渠。自長安城西北(今陝西西安市郊魚王村附近)引渭水東流,截灞、沋諸水,經今西安、臨潼、渭南、華縣以北,至華陰縣東北之三河口以西注入渭河。全長三百餘里,歲運四百萬石以上。

蒗盪、浚儀渠,西漢重整鴻溝水系,自河南郡滎陽(今河南鄭州西北)引黃河水東流分為兩支,南支為蒗盪渠,東南入潁水而注淮;東南支自陳留南分流至陽夏(今河南太康)入渦水。又疏汳水為汴渠。在黃、淮之間組成扇形漕運水系。因同受黃河水補給,屢遭河患侵害。東漢漢明帝劉庄永平十二年(公元69)遣王景治河以後,又修汴渠,自浚儀(今河南開封)分蒗盪水東流至徐州入泗水,時稱浚儀渠。積石為堰,壘石門作渠口,使浚儀渠逐漸變成維系黃淮間漕運的骨幹水道。

陽渠,東漢為解決雒陽供水及聯系黃河、洛水的水成,建武二十四年(公元48)在雒陽城西開渠引雒水一支繞城而東,納谷、瀍二水,至偃師復注雒水以通漕,時稱陽渠。使山東漕船由黃入濟,經陽渠直抵都下。

邗溝東支,西漢初年,吳王濞開通沿海一帶航運,自今揚州茱萸灣向東至如皋幡溪開鑿一條新運河,亦稱邗溝,系今通(南通)揚(揚州)運河的前身,為當時重要的鹽運水道。

魏晉南北朝 建安七年(202)起,曹操陸續在華北平原上開鑿了六條運河。

①睢陽渠,七年正月曹操治睢陽渠。渠自浚儀西至官渡,東下睢陽(今河南商丘),官渡以上利用鴻溝水源,浚儀以下疏拓睢水河床,唯官渡至浚儀段為新開渠。睢陽渠修成,漕糧有濟,曹軍遂於官渡之戰大敗袁紹。

②白溝,又名宿胥瀆。九年,曹操欲攻袁紹據點鄴(今河北臨漳鄴鎮),下枋木成堰,遏淇水東入白溝,以通糧道。

③平虜渠,十一年,曹操東征烏桓,為解決漳河、滹沱河與泒河、潞河之間的水運聯系而開平虜渠。自平虜城(今河北青縣西南木門店),南接滹沱水,北通泒水而入潞河。

④泉州渠,同年,曹操為解決泒、潞河與東北方泃河之間的水運聯系,又開泉州渠。自今天津市區以東海河下游北穿窪澤而接泃河、鮑丘水。因渠近古泉州縣(今天津武清上村)而得名。

⑤新河,同年,曹操為解決泉州渠以東至灤河間的水運聯系,再開新河。自泉州渠北會鮑丘水東側的鹽關口(今天津寶坻林亭口一帶)引水東絕庚水(今州河)、巨梁水(今還鄉河)、封大水(今陡河)、緩虛水(今沙河)、素河(今溯河)、清水(今清河),會於濡水(今灤河)。此運河橫截數條自然河流,必築堰閘方得通過,開鑿工程比較復雜。

⑥利漕渠,十八年,曹操為解決鄴都的漕糧和交通,開利漕渠引漳水入白溝,自今河北曲周縣南至館陶縣西南。此渠開通,白溝水量增加,漕船可溯漳水直駛鄴城城下。

曹操主持開鑿的六條運河有利於北方統一和社會經濟發展,導致河北平原海河水系的形成,並為後世隋煬帝楊廣開鑿永濟渠和通濟渠奠定部分河段的基礎。

曹魏代漢,遷都洛陽,又以許昌、譙、鄴、長安為陪都。為便利交通,陸續改造舊水道,開鑿新運河。魏文帝曹丕在黃初年間開鑿溝通汝、潁二水的討虜渠,以及溝通洧(今潁水支流)、汝水系的賈侯渠。景初二年(238)開溝通漳水、滹沱水和泒水(今大沙河)的魯口、白馬二渠。正始四年(243)開溝通潁水和汝水的廣淮陽、百尺二渠。

此外,東晉太和四年(369)桓溫北伐前燕,率水軍溯泗水至金鄉,值大旱,菏、濟水斷流,命毛穆之開渠三百餘里,南接菏水(今山東魚台附近),北通巨野澤,引汶水入渠,使泗、汶、濟三水相連,史稱桓公溝。江淮流域船隻藉助桓公溝可自濟水(又稱清水)入河,西去陝洛。故義熙十二年(416)劉裕北伐姚秦、元嘉七年(430)宋將到彥之率水軍攻魏皆取此水道。淮南和江南地區在魏晉六朝時期也陸續開鑿整治了一些運河。

破崗瀆,三國時,孫吳遷都建業(東晉改稱建康),為避長江風濤之險,加強首都與主要經濟區太湖流域的聯系,於赤烏八年(245)發屯田將士三萬人,鑿句容中道以通吳(今江蘇蘇州)、會(今浙江紹興)艦船,號破崗瀆。這條運河起自句容小其(今江蘇句容西南),橫越高阜,東通雲陽西城(今江蘇丹陽延陵),與原丹徒水道銜接;西連淮水(今秦淮河),直抵建業城下,沿途修建十四埭用以蓄水。南梁時,因破崗瀆每值冬春,行船不便,又在其南另開一條「上容瀆」,採取「頂上分流」,沿途築二十一埭,以改善通航條件。至陳朝,上容瀆亦堙,轉而更修破崗瀆。隋滅陳以後,二瀆皆廢。破崗、上容瀆的開鑿,使太湖地區船隻一度不需經京口入長江而直至建業。

丹徒水道,今江蘇鎮江至丹陽間的運河。秦朝始鑿,初無閘壩設施,地勢高仰,河水易於走泄,航行不便。孫吳末年修治丹徒至雲陽水道,因杜野(今江蘇鎮江東)和小辛(今江蘇丹陽北)間「皆斬絕陵襲,功力艱辛」而罷。西晉惠帝時,陳敏遏馬林溪,引長山八十四溪之水蓄為練湖;東晉元帝時,張闓又建新豐湖,皆為調劑運河水量。晉元帝司馬睿子司馬裒鎮廣陵,為運江東糧出京口,建丁卯埭於今鎮江東南,使丹徒水道通航條件得到改善,為隋代修治江南運河北段打下了基礎。

浙東運河,古代錢塘江和姚江之間幾段運河的總稱。紹興地區河道縱橫,越王勾踐時即「以船為車,以楫為馬」。西晉惠帝時,賀循至會稽郡(今浙江紹興)主持開鑿水道,疏浚舊河使其連接,自紹興城下東連曹娥江,西通蕭山縣錢塘江。南朝於西陵(今浙江蕭山西興鎮)建牛埭,挽舟過堰以入江,浙東運河已初具規模。

揚口運河,西晉初,杜預鎮襄陽,在先秦運河基礎上,利用江漢多湖盪的便利條件,開揚口(今湖北潛江境內),穿渠西至荊州(今湖北江陵)城下,連通江、漢二水,使零、桂(今湖南廣西一帶)地區物資北運免去繞行漢水下游的迂遠和風險。

江都新河,東晉永和年間(345~356)長江主河道南移,江都(今揚州西南)水斷,向西開渠六十里置歐陽埭,引江水至廣陵城下,與中瀆水相聯,此渠為今征(儀征)揚(揚州)運河前身。

魏晉南北朝時期的運河多為分裂時期的產物,它促進了交往,使割據不致成為閉鎖的地方系統,也為統一創造了條件。

隋唐

隋唐時稱運河為漕渠或漕河、運渠。包括廣通渠、通濟渠、山陽瀆、邗溝、江南河、永濟渠,至宋代始稱運河。

隋朝建都大興城(今陝西西安),關中雖號稱沃野,但地狹人眾,所產不足以供京師,要依靠東方諸州(郡)的賦稅。隋文帝楊堅以渭水大小無常,流淺沙深,常阻塞漕運,故於開皇四年(584)命宇文愷率領水工另開漕渠。自大興城西北引渭水,略循漢代漕渠故道而東,至潼關入黃河,長三百餘里,名廣通渠。自此漕運通利,關中賴之,故又稱富民渠。仁壽四年(604)改名永通渠。

開皇七年,隋為平陳作準備,開山陽瀆,北起山陽(今江蘇淮安),東南經射陽湖與邗溝相接。從而溝通了山陽、江都(今江蘇揚州)之間自淮河入長江的運道。

大業元年(605)隋煬帝楊廣營建東京(今河南洛陽),又征發河南、淮北諸郡男女百餘萬人開鑿通濟渠。通濟渠西段自東京西苑引谷水、洛水,循東漢陽渠故道東流,至偃師東南入洛,由洛入河;東段從板渚(今河南滎陽汜水鎮東北牛口峪附近)引黃河水東流,循汴水故道至浚儀(今河南開封)東,折而東南流經陳留、雍丘(今河南杞縣)、襄邑(今河南睢縣)、寧陵(今河南寧陵東南)至宋城(今河南商丘南),東南入蘄水故道,經谷熟(今河南虞城西南)、酇縣(今河南夏邑南)、永城(今河南永城北)、蘄縣(今安徽宿州東南)、夏丘(今安徽泗縣)至徐城(今江蘇洪澤湖西鮑集附近)東南今盱眙對岸處入淮。同年,又征發淮南民工十多萬疏浚,並改造春秋末年吳王夫差所鑿溝通江淮的邗溝,取代山陽瀆。通濟渠、邗溝是隋所開運河中最重要的兩段,渠廣四十步,煬帝多次乘坐高大龍舟,率領著龐大船隊由此往返於東都洛陽和揚州江都宮之間。

大業四年,又征發河北諸郡男女百餘萬人開永濟渠,引沁水南通黃河,又在沁水下游東岸鑿渠引沁水下接清、淇水,略循白溝、清河故道東北至今德州(自內黃至武城,渠在衛河之西;武城至德州,渠在衛河之東),沿今南運河抵今天津市,然後利用沽水上接桑乾水(即今天津至武清的白河與武清至北京西南郊的永定河故道)至涿郡(今北京),全長兩千餘里。大業七年,煬帝准備親征高麗,自江都坐船取道邗溝、通濟渠渡黃河入永濟渠,直達涿郡;又「發江、淮以南民夫及船運黎陽及洛口諸倉米至涿郡,舳艫相次千餘里」。

大業六年,煬帝在江都欲東巡會稽,又開鑿了自京口至餘杭(今浙江杭州),溝通長江與浙江間航運的江南河。大致利用六朝以來舊運渠而加以疏導,略同今大運河江南段,唯崇德以南一段在今運河之南。全長八百餘里,寬十多丈,使可通龍舟。但「東巡會稽」的打算並未實行。

在運河兩岸,築有寬闊的御道,種植成行的柳樹。從長安至江都,修建離宮四十餘所。此外,沿運河還建立了許多糧倉,作為轉運或貯糧之所。其中著名的有黎陽的黎陽倉(今河南浚縣東南大伾山麓),洛陽的興洛倉(後改名洛口倉,今河南鞏縣東北,周圍二十餘里,有窖三千,每窖可容糧八千石)、回洛倉(回一作回,隋唐洛陽城北七里,周圍十里,有窖三百)、含嘉倉(隋唐洛陽城北部,倉城總面積約四十三萬平方米,有窖四百以上),河陽的河陽倉(今河南孟縣南、黃河北岸),陝縣的常平倉(今河南三門峽西南),華陰的廣通倉(後改名永豐倉,今渭河入黃河處),京師大興城的太倉和山陽的山陽倉(今江蘇淮安西北運河東岸,貯糧達百餘萬石)。隋末,到處鬧飢荒,百姓餓死無數,而這些倉庫里卻堆滿了糧食。

隋代開鑿的這一系列運河,西自京師大興城,北抵涿郡,南至餘杭,全長四五千里。它溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系,並把京師、東都、涿郡(幽州)、浚儀(汴州)、梁郡(宋州)、山陽(楚州)、江都(揚州)、吳郡(蘇州)、餘杭(杭州)等通都大邑聯綴在一起,從而加強了各地區之間的聯系。當時運河上「商旅往返,船乘不絕」,它對隋唐時期南北經濟、文化交流,維護全國統一和中央集權制,都起了促進作用。

隋各段運河至唐代通稱為漕渠或漕河,通濟渠東段則稱汴渠、汴河或汴水,邗溝、江南河被稱為官河。永濟渠名稱依舊,但已與沁水隔絕,專以清、淇二水為源。各段中仍以連接長安、洛陽與江、淮地區間的漕渠、汴河和淮南漕渠最為重要,構成了唐朝的生命線。高祖、太宗之時,每年從江淮地區漕運到長安的糧食約二十萬石。自高宗以後,國用日增,至天寶中,每年運米達二百五十萬石。肅宗以後,中原殘破,政府的財政收入主要依靠江南地區。因而這條運河的通阻,直接關繫到皇朝的存亡。永濟渠仍為河北地區運輸要道,沿渠的魏州(今河北大名東北)開元時在城西建樓百餘間,「以貯江淮之貨」,貝州(今河北清河西北)在天寶時被稱為「天下北庫」。

隋唐運河並不能長期全線順利通航,除有時因戰亂被阻斷外,自然因素也給航運造成許多困難。例如關中的漕渠,至唐初就淤塞而廢棄了。漕運改由渭水達長安。自洛口西赴關中以黃河為運道,中間有三門砥柱之險,經常會發生沉船翻船事故。因此從洛陽到陝州這一段路有時不能不改用極為勞費的陸運。汴渠、淮南漕渠則常因淤積而影響漕運。同時,運河路程既遠,沿線各地氣候又不一致,或雨或旱,漕運常因運河水淺和黃河水大浪高而停留。

為了解決長安糧食和國用的危機,玄宗時,裴耀卿提出變東都至陝州的陸運為水運,在黃河三門山北岸開一條長十餘里的山道,來進行短途車運以繞過砥柱險道。於汴河入黃河口處置一倉,江淮漕米納入此倉後,即放船歸江淮。由此倉入黃河、洛水,由政府雇船載運。於三門山東、西各置一倉,漕舟輸米至東倉,然後陸運至西倉,再用船轉運到關中各倉。水通即運,水細便止,以免浪費時間和減少損失。開元二十二年(734)八月,玄宗採納他的意見,下令於汴河口置河陰倉(今河南滎陽東北,河陰故城西三里),三門山東置集津倉,三門山西置鹽倉;在三門山北開十八里山道,進行陸運。漕糧從江淮運來的都納入河陰倉;自河陰倉送東都的納入含嘉倉,送關中的先納太原倉(即隋常平倉),然後運至永豐倉(即隋廣通倉)、渭南倉、太倉。耀卿被任為江淮、河南都轉運使,三年共運米七百萬石,節省陸運費四十萬貫。但中間三門峽北十八里仍需以車代舟,峽兩頭都要起卸轉搬,還是很艱苦。二十九年至天寶元年(742),陝郡太守李齊物在三門峽的人門以東岩石中開鑿了一條人工渠道,史稱三門運渠或「開元新河」、「天寶河」。又在山頂上鑿成纖路,候河水漲,使纖夫挽舟通過渠道,從而開創了從江淮至關中全程水運之局。但這條渠道不久還是因山石崩塞而罷廢。天寶元年,韋堅為水陸運使,開浚關中漕渠,自苑西築堰(今咸陽西南)引渭水,攔截灞水、滻水,循隋漕渠故道而東,至永豐倉與渭水合。又於長安城東鑿廣運潭(在隋唐長安城東北九里),以為漕船停泊之所。於是江淮漕船直抵長安,運米達四百萬石及其他錢貨,創唐代最高紀錄。

安史之亂時,黃河南北地區和長安附近遭到嚴重破壞,唐政府更加依賴江淮的賦稅,而當時運河被切斷,江淮地區的租米與庸調錢貨改自長江、漢水而上,經漢中轉運入鳳翔。這條路線迂迴險阻而且勞費。等到亂事平定,欲從運河漕運,而汴渠因為年久失修,所在淤塞,千里無水,無法通航。代宗即位時,長安斗米千錢,宮中無隔夜之糧,京郊農民搓谷穗來輸官。廣德二年(764),以劉晏為河南、江淮轉運使,晏請疏浚汴渠,並改革法制:造船二千艘,每船載米千石,十船為一隊,每隊三百人,篙工五十人;用鹽利的一部分僱用船夫,不徵用民工。沿途派屬吏監督,自揚州至河陰遣軍隊護送。河陰以上,組織專人用竹、麻繩拉船。又根據江、汴、河、渭各段水情的特點和船夫對各段航道熟悉的不同,實行分段轉運。規定「江船不入汴,汴船不入河,河船不入渭;江南之運積揚州,汴河之運積河陰,河船之運積渭口,渭船之運入太倉」。這既保證了行船安全和提高了運輸效率,也大大減少了運費和損耗。其時江淮漕渠每年北運百一十萬石,四十萬石貯河陰倉,三十萬石貯陝州太原倉,四十萬石運抵長安。劉晏之後,包佶、元琇等繼任,皆遵其法。

德宗時東南漕運屢因藩鎮叛亂而被阻斷,關中倉廩為之窘竭,引起朝野的極度恐慌。貞元二年(786),在經過歷時四年才平定的李希烈之亂後,江南漕米又運到陝州時,德宗高興地對太子說:「米已至陝,吾父子得生矣。」六軍軍士得知這一情況,「皆呼萬歲」。於此可見運河對維持唐朝統一政權所起的重大作用。但反過來說,正是由於運河的存在和通航,唐朝中央政府才能夠對廣大東南地區進行竭盡脂膏的搜刮,所以李方敬在《汴河直進船》一詩中寫道:「汴水通淮利最多,生人為害亦相和。東南四十三州地,取盡脂膏是此河。」

唐末,由於農民戰爭和藩鎮割據,汴渠失於維護,自埇橋(一作甬橋,今安徽宿州城南古汴渠上)東南盡成污澤;埇橋以上至汴口也相繼淤淺。歷後梁、後唐、後晉、後漢四代未予浚治。至後周顯德二年(955)由於准備用兵南唐,才因故堤而疏導汴渠,自埇橋一直抵泗州城。五年、六年又繼續予以浚治,東京與江淮間才通行無阻,從而奠定了北宋運河和東京繁榮的基?#ǔ驢晌罰?

宋金

北宋定都開封,改變長期以陝、洛為全國政治中心的格局,隨著長江流域經濟地位日漸提高,宋遼、宋夏對峙局面形成和北宋政權「守內虛外」政策的實行,南北水運意義重大。京師開封平疇萬里,四方輻輳,在改造、疏浚前代原有水道的基礎上,形成以首都開封為中心向四圍輻射的人工水運系統。

汴河,「漕運四河」之一,即通濟渠,線路基本未變。開封以西,自河陰縣汴口(今河南滎陽劉溝村北黃河灘)引黃河水東流,入開封府外郭汴河上水門(今河南開封鄭門口村北),穿內城,由外郭汴河下水門(今揚門村北)出城。開封以東河段大體沿今惠濟河大勢,至泗州城南入淮(今江蘇盱眙東北,已沉於洪澤湖)。北宋漕引江、湖,利盡南海,半天下之財賦,並山澤之百貨,悉由汴路而進,故汴河乃建國之本。但汴河因與黃河相接,受其漲落不寧和泥沙的影響,需不時維修。北宋一百七十餘年間進行的汴河建設包括:

①水源建設。汴口因黃河向背不常,每歲變易,北宋改永久性閘門為人工控制汴口深淺寬狹以節制流量:汴河水漲,則墊高塞狹汴口,以減黃河進水量;汴河水落,則挖深浚闊汴口,以增加進水量。設主監官、役卒歲常興作。此工程耗費大量人力財力,因此不得不再尋找新水源。太祖建隆二年(961)疏導索、須諸水注汴河。神宗元豐二年(1079)又始導洛清汴工程,自鞏縣任村沙谷口至河陰汴口開河五十里引洛水入汴,斷閉引黃水源,十餘年間,由於洛水含沙量小,對改善汴河通航起到一定作用。汴河沿線還陸續建造陂塘(「水櫃」)以濟運。

②河道工程。汴河因長期引黃濟運,泥沙淤積,河床漸高。浚河清淤工程頻繁。其中包括:人工清挖,幾乎每歲一次,河床底置石板石人,以記其地里深度准則。狹河工程,開封城東南汴河下水門至應天府段汴河岸闊淺漫,水澀而淤,嘉佑元年(1056)始沿岸置木束狹河身,加速水流,減緩淤積。固護汴堤,北宋遣軍士日夜巡護汴堤定為常制,工程要求「沙盡至士為限」,以大錐試堤之虛實,臨河岸築短牆為限隔,以防人馬跌落,沿堤植柳以固護堤腳。汴河沿線開減水河置閘控制以備泄減漲水,所有工程盡歸提舉汴河排岸司管理。

北宋汴河的年運額隨朝廷靡費與日俱增。從宋初的數十萬石猛增到宋真宗大中祥符初年(1008)的七百萬石,以後大體維持在六百萬石上下,宋朝採用每十至三十隻漕船為一綱的「綱運」法組織運輸。每年汴河成千上萬艘公私船隻往還,帆檣如林,不僅溝通全國政治中心同經濟重心的聯系,促進物資交流和沿岸社會經濟的發展,而且對擴大中外經濟文化方面的交流發揮了重要作用。

北宋後期,汴河淤淺抬高日益加重,開封東水門下至襄邑,河底皆高出堤外平地一丈多,自汴堤下瞰,居民如在深谷。金滅北宋以後,汴河失去漕運價值,任其淤塞。靈璧以東尚能行水,宿州以上河床成陸行大道,維持五百多年的中原水運動脈終於堙沒。

惠民河,北宋開封西南閔水、蔡河諸運河的統稱。「漕運四河」之一。宋初,用兵東南,方隅夫一,京師倉儲需取財於京西諸州縣。建隆二年(961)始鑿閔河。起自今河南新鄭縣,導洧水(今雙洎河)東北流,經宋樓(今河南尉氏洧川鎮南)、朱曲(今尉氏朱曲鄉)二鎮,至開封城西十里注琵琶溝(即蔡河上源),由東京開封府外郭南垣普濟水門入城,復由廣利水門出城南流。以下河段利用蔡河,即古蒗盪渠、鴻溝。蔡河南流貫穿洧、潩二水,至蔡口鎮(今河南淮陽豆門集至項城一帶)入潁水。乾德二年(964)又自長社(今河南許昌)北開渠引潩水(今清潩河)分流入閔,以廣水源,閔水的開鑿不僅增加了蔡河的水源,而且將許、汝州的物資輸往京師。開寶六年(973)改閔水為惠民河,其後又作為閔、蔡二水的統稱。

北宋為開通西南襄、漢漕路,兩次開鑿方城運河,欲壅白河回入沙、潁,接合惠民河,終因地形高仰復雜而失敗。轉而三次開修溝通汝、潁水與蔡河中游的運河,自合流鎮(今河南西華逍遙鎮)引汝水支流商水(今名沙河)北入潁水,復東流經西華縣長平鎮注蔡河,使豫西南地區與開封間水運不再繞行蔡口,省迂路五百里,此運河亦屬惠民河系統。

惠民河是北宋維系京師與西南地區的重要運河,歲輸陳、潁、許、蔡、光、壽諸州漕糧六十萬石,兼錢帛鹽茶雜物,尤以京師薪炭多取此路。金滅北宋以後,汴河淤塞不通,惠民河卻繼續作為金朝通淮右的重要航道。元明以降,在黃河不斷奪蔡入淮的影響下才漸次堙沒。

廣濟河,一名五丈河,北宋「漕運四河」之一。五代時,為加強京師開封與山東北部濱海地區的物資運輸,後周世宗柴榮疏汴水北入白溝(南濟水故道),東流入濟水,以通齊魯之漕。河床被展拓至五丈,俗稱「五丈河」。北宋立國,東南未平,繼續規度齊魯水道,西引京、索諸水橫絕於汴,入開封城東匯於五丈河,以增水量。歲調夫役疏浚河道,沿流置壩牐以助運。開寶六年(973)改名為廣濟河。

廣濟河西起汴京外郭東北咸通門,東流至濟州合蔡鎮(今山東鄆城西南)入梁山泊,下接濟水。北宋立國之初,廣濟河漕運曾發揮重要作用,歲漕運量由十幾萬石增至六七十萬石,東京十七州粟帛皆自廣濟河運至京師,東南既定,廣濟河所運只給太康、咸平、尉氏等縣軍糧。北宋中期以後,黃河多次南泛,廣濟河水道淺澀,運力大減,金代堙廢。

金水河,北宋開封城西人工引水渠。建隆二年(961)開渠導滎陽黃堆山京、索二水東過中牟,凡百餘里,抵京城西,架槽橫絕汴渠,入城東匯於五丈河,名金水河。此渠水清,一則入宮苑,濟京師飲水;二則補五丈河水量,漕運意義不大。史稱:汴、惠民、金水、廣濟河為漕運四渠,或以汴、惠民、廣濟、黃河合稱漕運四河,從而形成以京師開封為中心的運河系統。

北宋運河除以京師為中心的「漕運四渠」之外,黃河以北還有御河。

御河,北宋時隋唐永濟渠之別稱。河道走向基本未變,北段因宋遼對峙,自乾寧軍(今河北青縣)入塘泊、界河。御河主要負擔宋朝河北邊防軍糧之送達,江南漕糧由汴入黃,運至黎陽(今河南浚縣)轉入御河,至大名府東、西濟勝倉下卸存儲分配,再自大名順御河轉入胡盧、滹沱河及新開鑿的深州新河、定州嘉山新渠、保州漕河諸運河分別送至沿邊州軍。歲運近百萬斛,乃備邊之命脈。慶歷八年(1048)以後,黃河北流多次侵奪御河,致河床淤積,不堪承運。

北宋「國家根本,仰給江南」,為集運江南漕糧,重點整治江南運河同天然河流相交的結合部及補給運河水源。

①淮南運河(即邗溝、山陽瀆)北端,雍熙年間(984~987)自楚州(今江蘇淮安)末口至淮陰(今江蘇淮陰西南甘羅城)磨盤口之間,開鑿四十里沙河;又自淮陰西至洪澤鎮開四十九里洪澤渠。元豐元年(1083)再自洪澤鎮傍淮水開渠五十里,西南至龜山鎮(今江蘇盱眙東北),稱龜山運河。這三段運河使汴河與淮南運河的聯系可免遭楚州山陽灣和長淮風濤之險。江南、淮南、兩浙、荊湖諸路租糴悉由淮南運河沿岸真(今

⑺ 四條船跨越百年的傳承,這四條船分別是什麼

從紅船、渡江第一船到春雷造船廠,再到“奮斗者”號深海載人潛水器。四條船、四代人、從湖到江、由河入海。四條船和百年黨史息息相關,也都鐫刻著無錫印記。慶祝中國共產黨100周年,來看獻禮大片《“船”承》。這是一段追尋“初心”的旅程,這是一段跨越百年的紅色記憶,這是一段歷史轉折點上的時空對話。把中國革命、建設、改革、騰飛的歷史,串成了一幅波瀾壯闊的大潮行舟圖。

四條船跨越百年的傳承,這四條船分別是紅船、渡江第一船到春雷造船廠,再到“奮斗者”號深海載人潛水器。

⑻ 中國古代四大船分為哪四類

中國古代四大船分:黃海的平底「沙船」、福建的尖底「福船」、廣東的「廣船」和浙、閩、廣快速「鳥船」。

1、沙船

沙船是中國古代用於航海的一種防沙平底木船。出現於唐代。首先在今江蘇崇明一帶使用。宋代稱「防沙平底船」。元代稱「平底船」。明代通稱為「沙船」。

10世紀初,中國沙船遠航到爪哇。15世紀鄭和七次下西洋,有大隊的沙船隨航。沙船載重量,小的250—400噸,中等500—800噸,元代海運大沙船達1200噸以上。清道光 (1821—1850)時上海沙船約3000艘,估計當時全國共有10000艘以上。

2、福船

福船,又稱福建船、白艚,是中國古帆船的一種。

福船是一種尖底海船,以行駛於南洋和遠海著稱。明代一種巨型戰船。明代水師以福船為主要戰船。古代福船高大如樓,底尖上闊,首尾高昂,兩側有護板。

全船分四層,下層裝土石壓艙,二層住兵士,三層是主要操作場所,上層是作戰場所,居高臨下,弓箭火炮向下發,往往能克敵制勝。福船首部高昂,帶有堅強的沖擊裝置,乘風下壓能犁沉敵船,多用船力取勝。福船吃水四米,是深海優良戰艦。

鄭和下西洋船隊的主要船舶叫寶船,它採用的就 明代福船是福船這種適於遠航航行的優秀船型.

3、廣船

廣船,又稱廣東船、烏艚,是中式帆船的一類,大小相當於福船,廣船以鐵力木所造,其堅固程度高於由松杉所造的福船,若廣船與福船在海中相撞,福船會被撞碎。

然而廣船造價為福船的兩倍,修理也只能用鐵力木,但耐用程度亦較好,也比較耐蟲蛀。廣船形制下窄上寬狀若兩翼,在裏海則穩,在外洋則動搖。於浪漕中起伏盪漾導致火器未必能中。

4、鳥船

鳥船是浙江沿海一帶的海船,其特點是船首形似鳥嘴,故稱鳥船,古代浙江人認為是鳥銜來稻穀種子,才造就了浙江的魚米之鄉,所以把船頭做成鳥嘴狀。由於鳥船船頭眼上方有條綠色眉,故它又得名綠眉毛。

(8)中國從唐代到現在一共有多少條船擴展閱讀:

中國古代帆船首初於文獻出現是在漢朝的《南州異物志》。根據該書描述,漢朝中國帆船船當時設計四個風帆,並不直接迎風,而是橫向且稍傾斜地面對迎風面。

這樣能夠使船隻即使在逆風的情況下仍然能夠高速前行,無需像西方帆船一般降帆。在帆的材質方面,則是使用竹竿加強的「硬篷」。當時最大的船長達20米,寬10即可容納700人左右或260噸以上貨物。

經過宋朝與元朝改進後,中國帆船於15世紀-17世紀中,大量於中國近海出現。值得一提的是,明朝特使鄭和船隊改良此類船隻遍游東亞與南亞,甚至遠達非洲。另外有證據顯示,當時的中國帆船,長約一百多米,寬度約五十多米,並稱為寶船。

18世紀後,作為民間運輸的中國帆船仍為平底船,舵位於尾部的正中間。中國帆船兩端用木板封死,船底為矩形的中空盒子,船內有多道防水措施。大小則為長約12米,寬約4米,高約1米半。這種船甚至應用到1920年代。

⑼ 按照船舶發展的歷史,說出各種船的名稱

船的發展

說起航海,不能不提及船。最早期的船是獨木舟(即把一塊大木頭的中間挖空)和皮筏(用動物皮縫制),加上櫓或槳。慢慢地,人們發現在木製桅桿上加上一張動物的皮做帆,船藉助風力跑起來更快,但當時只懂得順風走。漸漸地,人們又通過調整帆的角度,船也可以逆風行進。隨著時間的推移和人類的進步,造船工藝也隨之改進,船也就越造越大,先是有木頭的,後來發展成有鋼鐵的、水泥的、玻璃鋼的等等。海運業的發展,推動了港口和碼頭的建設。蒸汽機的發明,給航海帶來了一場徹底的革命,包括後來內燃機及核動力在船上的應用,使海船能夠造得越來越大。海船也由過去靠人工或藉助風力來推動,改為動力推動。

船有了動力,還得配上一個有效的推進器,才能使船動起來。最早的推進器是裝在船兩邊的葉輪,這種船跑得很慢。後來才使用螺旋槳。關於螺旋槳的來歷,還有一段有趣的故事。早在1752年,有個瑞士科學家就設想過螺絲一樣的螺旋槳,但一直沒能付諸試驗。70年後,才有人按這種設想去設計船用螺旋槳,但航速最快也只能達到七節半(一節即一海里=1.85公里),可惜這條創記錄的船在一次試航中機器發生爆炸,試驗就此中斷。到了1838年,一個名叫佩蒂特·史密斯(Francis Pettit Smith)的英國人,在試驗他的一條船時,把船開到最高時速4節,突然,船底下傳來一聲巨響,史密斯趕緊關掉機器下去查看,原來是用來作為螺旋槳的那根長長的螺絲絞到了一個玻璃瓶,被弄斷了一大截。史密斯想,無論如何,船還是得開回去。所以他抱著試試看的心理,重新發動了機器,沒想到船飛快地跑了起來,時航竟然達到了13節。史密斯這時才恍然大悟,原來短的螺旋槳要比長長的螺絲狀的螺旋槳更有效,更能產生推力。

在茫茫大海中航行,認准東西南北至關重要。以前林彪講過一句話,叫作「大海航行靠舵手」。其實這是外行話,大海航行不是靠舵手,因為開大船不象開汽車,舵手是聽命於駕駛員的舵令而操作的。如果真要說出靠什麼的話,我認為是靠羅經。羅經可以說是大海航行中最重要的設備。羅經有兩種,一種叫磁羅經,一種叫陀螺羅經或叫電羅經。磁羅經是中國人發明的,這一事實中國人最清楚。電羅經是德國人於1908年發明的。磁羅經利用地球磁極相吸和相斥的原理,而電羅經則是利用地球本身的引力場和旋轉以及陀羅儀自身的特性而工作的。

船在大海上,有動力可以前進,有羅經可辨別方向,但這樣還不夠。當肉眼觀測不到周圍物體的情況下(如夜間或霧天),駕駛員又是怎樣避開障礙物的呢?雷達的發明為我們解決了這一難題。據說發明雷達的靈感來自於蝙蝠的啟示。雷達是利用無線電脈沖波對目標進行探測和測距的設備。其測定的方法是將參考信號與所測目標的反射信號相比較,從而得出距離和方位。應該說,雷達也是航海中最重要的設備之一。船上有了雷達比人有了眼睛更管用,可以全天候地時刻注視周圍的一切。

一條船有了機器、螺旋槳、羅經和雷達,再配上船員,似乎可以出海了。看過《泰坦尼克號》的人應該不會忘記SOS這一求救信號吧。為確保船與人命的安全,船上還需要配備通信工具。船與岸上的聯系以及船與船之間聯絡靠的就是電報。電報是由義大利科學家發明的。船上的電報主要採用莫爾斯信號(Morse Code),即按約定的規則給每個字元賦予固定的編碼,用長短無線電聲號來發送。
http://ajxx.xhe.sh.cn/cms/data/html/doc/2005-06/28/25679/

中國舟船發展史

筏子與獨木舟 我國不僅陸疆廣大,而且河流眾多,海域遼闊,因此中華民族不僅有一部光輝的陸上進化史,而且也有一部壯麗的水上開發史。而一部水上開發史必然也是一部舟船發展史。中國舟船發展史綿延數千年,最早還得從遠古說起。在原始社會初期,先民們尚以漁獵和採集為生,他們的活動范圍被局限於靠水很近的地域。但由於沒有一定的工具,他們無法捕撈深水中的魚群,無法狩獵河對岸的野獸,不僅如此,如遇洪水泛濫,他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環境與求生的本能迫使人類去思考,人們開始尋求一種可以浮於水上的工具,以期獵取更多的食物和戰勝洪水的危害。然而究竟什麼東西能夠浮於水面而不沉?長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧,自然現象的反復出現也給人以一定的啟迪。「古者觀落葉因以為舟」,(《世本》)「古人見窾木浮而知為舟」(《淮南子·說山訓》),古人終於認識到某些物體具有浮性,自然漂浮物成為人們創造舟船工具的最早誘因。經過長期實踐,古人創制了最早的水上交通工具——筏子,這是一種用樹干或竹子並排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力,但因其為圓形,浮在水中易滾動且面積窄小,運載力有限,如將數根並扎,則在水中可平穩漂浮且運載量增加,既可載物又可載人。筏子,古時也稱為「桴」、「泭」,或「箅」。繼編木為筏之後,又有「刳木為舟」(《周易·系辭》)。「刳」是割開、挖空的意思,「舟」是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。它是一種用獨根樹干挖成的小舟,其製做過程是:先選用一棵粗大挺直的樹干,將不準備挖掉的部位塗上濕泥,然後用火燒烤未塗濕泥的部位,待其呈焦炭狀後,再用石斧等工具砍鑿,這樣疏鬆的焦炭層很快就被「刳」盡,如此反復多次,獨木終被「刳」成帶槽的舟。有了舟,人們尚不能在水中隨意行駛,還必須有推動獨木舟行進的工具。「剡木為楫」(《周易·系辭》),即是指古人制槳的方法,「剡」的意思是削。「楫,捷也,撥水使舟捷疾也」(《釋名·釋船》)。削木頭做成槳,以推進舟的行駛。在舵未出現以前,槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合,人們才可較隨意地在水面上活動。「舟楫之利以濟不通,致遠以利天下。」(《周易註疏》卷4)獨木舟具體出現的時代尚不能斷定。但1977年在浙江餘姚河姆渡新石器時代遺址中,出土一柄用整木「剡」成的木槳,(25)這表明至遲在大約七千年前,我國已開始使用獨木舟,同時也說明,我國發明和使用舟船的歷史較之車馬出現的時代要早數千年之久。新石器時代的獨木舟目前尚未見有實物出土,但晚於原始社會的獨木舟,解放後卻多有發現,據不完全統計已達二十餘只。這些古獨木舟已成為研究早期獨木舟形制的重要依據。從後世的獨木舟看,我國古代獨木舟的形制,大致有三種:一種頭尾均呈方形,不起翹,接近平底;一種呈頭尖尾方形,舟頭起翹;(圖14)一種頭尾均呈尖形,兩頭起翹。從舟體外形變化來看,第一種應屬時代較早的一種,隨著行駛經驗的積累,人們認識到舟頭部尖形比方形省力,且速度快,於是出現第二種形制,繼而產生了第三種。獨木舟的優點就在於一個「獨」字,舟身渾然一體,嚴整無縫,不易漏水,不會鬆散,而且製作工藝簡單,所以沿用的歷史很長,直至今日,在我國西南少數民族地區,獨木舟還被用作渡河工具。 筏子與獨木舟的相繼出現,是人類開拓水域交通邁出的第一步。有了它們,人類的活動范圍便從陸地擴大到水上,人類從此可以跨江渡河,使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的誕生 筏子與獨木舟都還不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低,裝載量一大,筏子便浸沒在水中。而獨木舟的大小則受到木材的限制,且要想通過改進舟形來提高行舟速度也很困難。人類進入奴隸社會以後,生產力有了較大的發展,不僅水上運輸活動日漸頻繁,而且載重量也日漸增加,筏子與獨木舟的「短處」便更為明顯地暴露出來。在獨木舟的基礎上,人們創制出新型的船——木板船。木板船的問世,在我國可以追溯到遙遠的商代。商代甲骨文中的舟字,寫作:■、■、■,均是象形字,在一定程度上反映了商代船的結構:它已不是獨木刳成的舟,而是用數塊木板組裝的木板船。這表明,至遲在三千年前的商代,我國就已完成了由獨木舟到木板船的變革,且此時的木板船已具有成熟的形制。當然,這一變革並非一蹴而就,而是奴隸們長期實踐,不斷改進,逐漸創新的結果。雛型的木板船是非常簡陋的,它無非是在獨木舟的基礎上加裝木板,以擴大獨木舟的裝載量。這種改進的獨木舟在考古資料中曾有發現。1975年江蘇武進出土了一條漢代木船,(27)船體是用三塊木料拼接而成的,它已脫離原始獨木舟的形制。以後,人們乾脆拋開獨木舟,直接用木板造船。早期的木板船是由一塊底板和兩塊弦板組成的最簡單的「三板船」。至今在我國廣西一些河窄灘多,水道曲折的地方還能見到這種原始木板船的蹤影。全船僅由三塊板構成,底板兩端經火烘烤向上翹起,兩側舷板合入底板,然後用鐵釘連接,板縫用刨出的竹纖維堵塞,最後塗以油漆。商代尚未有鐵釘和油漆,因此想必當時製造這種三板船時或靠榫卯連接,或用藤蔓、獸皮條等縛扎。板縫則用草稈、麻絲、竹茹之類的纖維物質塞堵。另外從甲骨文「■」字的結構上看,在船的首尾部位還各加有一、二根橫木,使船體聯接得更加牢固。這種三板船是後世各類舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山戰國時期中山國一號墓的南側發現一大型葬船坑,出土三條大船、兩條小船和若干支木槳。(28)這五條船是目前我國所見時代最早的木板船實物。從獨木舟到木板船是我國古代造船史上的一次重大飛躍。至此,人類不再受自然界所提供的木材形狀和體積大小的限制,而能夠根據人的意願,對材料進行加工了。在這一基礎上,此後的各種弘舸巨艦、樓船方舟也陸續產生,從而給古代漕運、海上交通、水戰帶來了眾多輝煌壯觀的場面。舟船的出現原本是人類為了滿足載貨、運輸和生產的需要,但在奴隸制社會的夏、商、周時期,舟船和馬車一樣,也成為戰爭的工具。史籍中有明確記載的水戰發生在公元前549年。《左傳》記載:「魯襄公二十四年(前549年)夏,楚子為舟師以伐吳。」杜註:「舟師,水軍。」可見春秋時期大規模的船戰已登上戰爭舞台。當時地處長江中游的楚國、太湖流域的吳國、錢塘江流域的越國和濟水流域的齊國都非常重視發展戰艦,建設舟師,因而水軍力量以這四國最為強大,船戰也常常在這四個國家之間發生。戰艦是從民用船隻發展起來的,但由於戰艦既要裝備進攻武器,又要防禦敵艦攻擊,所以其結構和性能均比民用船隻要優越得多。因此可以說,戰艦是當時造船技術水平的最高體現。從文獻記載看,當時各國水軍的戰艦種類繁多,有「艅艎」、「三翼」、「突冒」、「樓船」、「戈船」、「橋舡」等等。艅艎 又稱余皇。船頭裝飾「鷁首」,專供國君乘坐,因此又稱「王舟」。戰時則作為指揮旗艦。三翼指大翼、中翼、小翼,即三種同類型輕捷戰艦的合稱。突冒 一種沖突敵陣的小型戰船。戈船 一種船上安有戈矛的戰船。 這些戰艦仿照陸軍的車戰形式而編制:艅艎相當於陸軍的旄車(指揮車),大翼艦有如重車(革車),中翼艦有如沖陷車,小翼艦有如輕車,突冒船相當於陸軍的沖車,樓船相當於陸軍的行樓車,橋舡船相當於陸軍的輕騎兵。(29)這些不同類型、不同用途的戰艦組成強大的舟師,有如現在由各種艦艇組成的混合艦隊。由單純的泛舟渡河,到大規模的水戰;從簡陋的三板船到各類戰艦的建造,表明當時的造船技術已有了長足的進步。有的諸侯國還建立了專門造船的工場——船宮。(30)先秦時期的戰艦實物,迄今為止,還沒有發現。但是從戰國青銅器上的「水陸攻戰」紋飾中,(圖15)(31)可以窺知當時戰艦的大致結構:船體窄長,船分上下兩層,下層有三、四個佩帶短劍的劃槳手,身體前弓,正奮力操槳劃船。為減少傷亡,保證戰艦攻守自如,槳手藏於船艙之內。上層則站立有四、五個擊鼓、射箭、揮戈劍的武士,正與對方格鬥。從每隻戰艦僅有七或九人來看,這種雙層戰艦屬於一種輕型小艦,適於近戰,很可能就是文獻記載中三翼艦中的一種。

古老中國

秦漢造船的高峰 一部中國舟船發展史,上下數千年,可以分為三個主要發展時期——秦漢、宋元和明。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期,船隻類型多,規模大,行船動力、系泊設施基本完備。公元前221年,秦始皇以武力滅關東六國,統一了中國,在造船業上,繼承和發展了原來六國中一些國家發達的造船技術,建造了許多輕舟巨舸,使當時的船舶航行已經能夠通江達海。秦代的船實物,目前尚未發現,但在廣州卻發現一處規模巨大的秦漢造船工場。(32)該船場中心部分平行排列著三個造船台,滑道長度都在88米以上。其中1號、2號兩個船台都是由枕木、滑板和木墩組成的水平式船台。2號船台寬5.6—8.4米,以此長度和寬度計算,該船台可建造寬6—8米,長20—30米,載重50—60噸的大型木船。若1、2號兩船台並台造船,則可以造出載容量更大的船隻。據專家考證,這個造船場是秦代統一嶺南時建造的,漢代繼續沿用。它從一個側面反映了秦漢時期造船業的生產能力和技術水平。漢承秦制,造船業出現了前所未有的蓬勃發展局面。船隻因用途不同,在製造形式上也劃分成許多種類:艑 是一種內河運輸船。《正字通》:「形扁,故呼為扁子。」《通雅》釋為淺船。艇 是一種形狹而長的小船。《釋名·釋船》:「二百斛以下曰艇,其形徑挺,一二人所乘行者也。」■ 是一種體型短寬的運輸船。《釋名·釋船》:「三百斛曰斛。■,貂也;貂,短也。江南所名,短而廣安,不傾危者也。」可見■主要流行於江南一帶。■ 是一種航海大船。《說文·舟部》和《廣韻》中,均稱■為漢代海中的大船。 舲 是一種內河小船。《廣韻》稱:舲為上有小屋而設窗的船。舫 又稱「方」或雙幫船。晉郭璞說:「舫,並兩舟也」,即兩船並聯一體的船。《史記·張儀傳》記載:「舫船載卒,一舫載五十人與三月之食,下水而浮。」斗艦 是一種有防禦裝置的戰艦。《釋名·釋船》:「上下重床(板),曰檻(同艦)。四方施板以御矢石,其內如牢檻也。」先登用於運送士兵登陸攻擊的前驅快艇。即「軍行在前曰先登,登之以向敵陣也」(《釋名·釋船》)。斥候 一種用於觀察敵陣的小船。「五百斛以下,還有小屋,曰斥候,以視敵進退也」(《釋名·釋船》)。赤馬舟輕巧速疾的小船。艨艟 一種進攻型的輕捷小戰船。「外狹而長曰蒙沖。以沖突敵船也」(《釋名·釋船》)。外部用生牛皮蒙覆,兩舷開有劃槳孔,左右設有「弩窗矛穴」,敵船難以接近,又不怕矢石攻擊,便於快速攻敵。樓船是漢代最富盛名的一種船,也是最能反映漢代造船技術水平的一種船。樓船,顧名思義,就是在船上建樓,一般是根據船隻的大小在甲板上建樓數層,最高可達三層。每一層都有專門名稱:「船上屋曰廬,象舍也。其上重室曰飛廬,在上故曰飛也。又在其上曰雀室,於中候望,若鳥雀之驚視也。」(《釋名·釋船》)廣州東漢墓曾出土過一件木製船模,其艙房是雙層的,(33)可稱之為「飛廬」樓船。樓船的種類很多,用途也很廣。在軍事上,它是水軍作戰的主力戰艦,因此漢代水軍統帥也有「樓船將軍」之稱。以上所述漢代各類舟船,均見於文獻記載,至今還沒有發現遺存的實物。但漢代的舟船模型在江陵、長沙、廣州等地卻時有發現,這為人們了解漢代舟船的結構提供了彌足珍貴的資料。如1956年廣州西郊西漢墓中出土一具木質船模,(34)此船模當為內河航行之舲船模型。(圖16)1955年廣州東漢墓也出土一件陶制船模。(35)據估計,這種船長約20米左右,是一種中型內河客貨船。 隨著造船技術的發展,不僅舟船的種類日益增多,而且各種行船設施也日趨完善。人類建造舟船,其目的不僅能浮於水面,順流漂泊,而且要能按照人們的意願在水中航行。然而無論是逆水行舟,還是停船靠岸,都需要有駕馭船隻的推進工具。漢船的推進工具有:篙 一種撐船工具。用篙支撐河底使船前進。因為篙與筏子同期出現,所以說篙是時代最早、形制最簡單的推進工具。為了便於用篙撐船,一般船的船舷或船尾部都修建有撐篙用的走廊,這是我國船舶結構的獨有特徵。後世,按篙鑽形狀和用途不同,篙又有挽篙、獨鑽、叉篙、鉤篙和橈板篙之分。槳 一種用人力推進舟船的木質工具。其出現時期幾乎與篙相同或稍晚。人手握槳柄,用槳板向後劃水,通過水的反作用力推動船隻前進。槳在漢代又叫楫、札、棹。《釋名·釋船》:「在旁撥水曰棹。棹,濯也,濯於水中也,且言使舟棹進也。又謂之札,形似札也。又謂之楫,楫捷也,撥水使舟捷疾也。」最初多為短槳,隨著船體的增大,干舷的增高,又出現了長槳。槳越多,船行速度也越快。從出土的漢船模型看,當時已有用五槳、十槳劃的木船,最多還有用十六槳的。櫓 古代又稱「樐」、「櫓」,是一種效率較高,兼能控制航向的人力推進工具。《釋名·釋船》:「在旁曰櫓,櫓膂也,用膂力然後舟行也。」它是在舵槳的基礎上發展演變而來的。其特點是「搖」。舵槳的操作方式從「劃」變為魚尾式的搖動,就形成了從槳到櫓的質變。只要在櫓手處施加不大的力,就能產生較大的推力,所以效率大大高於槳。櫓是中國在人力推進工具上獨具一格的發明,是我國勞動人民對世界造船業的貢獻之一。帆 又稱篷。張掛在桅桿上的駛風裝置。利用風對帆面的壓力推船前進。帆的出現大約在商代。至漢代,帆已普遍使用。桅 又稱桅桿、椳、檣。有帆必有桅。桅是豎立在船上用以掛帆駛風的粗木桿。漢代已有此名稱。《釋名·釋船》:「前立柱曰桅。桅,巍也。巍,高貌也。」在航行中,避淺灘、繞礁石,准確地掌握和控制航行方向,是一件至關重要的大事。小船上的篙或槳既是行船的動力,又可兼作定向工具。至漢代,船體逐漸增大,推進工具與定向工具的分工也日益明確,出現了一種專司方向的舵槳。1951年在湖南長沙西漢墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西漢墓中出土的木船模,(36)其尾部的舷邊上均置有一長木槳,顯然它已不是作為劃水之用,而是用於控制方向。在舵槳的基礎上,繼而又產生了通過自身轉動控制航向的工具——舵。廣州東漢墓出土的那隻陶制船模,其船尾就有一支舵,這是目前所見時代最早的古舵形象。舵不但見諸出土文物,文獻中也有記載。《釋名·釋船》:「其尾曰柁(即舵)。柁,拕也,在後見拕曳也,且弼正船使順流不使他戾也。」為了使船能停泊於水中,人們又發明了靠泊工具——矴和錨。一般來講,先有矴、後有錨。矴,又寫作碇,「系石為碇」(《三國志·吳書·董襲傳》),就是說用繩索縛石,沉於水底或擲於岸邊,利用其重量以定船身。所以停船也叫「下碇」,開船可稱「啟碇」。廣州出土的東漢陶船模,其首部系有一物,正視呈「十」字形,側視為「■」形,已有後世多齒錨的特點。所以專家稱之為「石錨」。這是目前所能見到的最早的錨。 四、造船技術的緩慢發展 自三國兩晉南北朝至隋唐五代,在這漫長的七百多年裡,我國船舶事業的發展雖然進入一個低潮期,但並未停滯不前,而是在緩慢地前進、發展,在為我國造船史上第二個高峰的到來積聚著物質與技術的力量。這一時期的船舶製造有兩個方面值得提出來。1.沙船的出現沙船是我國古代四大航海船型之一(另三種是福船、廣船、鳥船)。如前所述,中國古船種類繁多,但如果僅從船體型制來看,它們大致又可歸為兩大類:方頭平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一類船型的代表。它是在古代平底船基礎上發展起來的一種船型。據專家考證,沙船始造於唐代的崇明島,「以出崇明沙而得名」。(37)其船型特徵是:平底,方首方尾,尾部出方艄,身長體寬而且扁。正由於沙船具有寬、大、扁、淺的特徵,所以它具有以下這些優點:其一,船形寬大,橫搖角度小。首尾俱方,又增強了抗縱搖的阻力。船身扁淺,使重心降低;上層艙房少,使受風面積減小,因而不易傾覆。再加上船舷兩側裝有披水板、梗水木、太平籃等安全設備,所以沙船的穩定性居諸船型之首。在七級大風下,其它船型的船均要進港避風,唯有沙船可以與狂風巨浪搏擊,仍舊航行無阻。所以後世有人贊道:「諸船唯此(沙船)最穩」(明《兵錄》)。其二,因是平底,吃水淺,不易擱淺,尤適宜在淺灘上行駛,「恃沙行,以寄泊,船因底平少擱無礙」(清《日知錄集釋》)。因此我國沿海的淺海水域廣為使用沙船,特別是在江浙一帶最為流行。其三,吃水淺彌補了方頭增加阻力這一缺陷,所以沙船航速較快,駕駛起來輕便靈活。其四,船體寬大,可多置桅帆,充分利用風力。其適航性強,不但順風逆風可航行,甚至逆風頂水也能航行。正因為沙船具有這些優點,所以產生以後,便很快為官方和民間廣泛採用,不僅用作各式客、貨民用船,而且也充當各類軍用戰船,成為唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型,宋朝稱「防沙平底船」,元代名「平底船」,明嘉靖初年已通稱「沙船」。元明時期是它發展的鼎盛時期。(圖17) 2.設置水密艙將船艙用隔艙板隔成數間,並予以密封,這種被隔開的艙稱為水密艙。很長一段時期內,人們一直認為「中國水密隔艙的建造始於宋代」。但江蘇揚州(38)和如皋(39)唐船的出土則糾正了這一說法。揚州唐船的船體用木板隔成了五個大艙和若干小艙。如皋唐船則分九個艙。船艙和船底用鐵釘釘牢,縫間用石灰、桐油填塞。設置水密艙具有許多優越性:其一,在發生觸礁的意外事故中,即便有一、二個船艙破裂漏水,其他船艙也不致進水。這樣船仍有浮力,不會沉沒,從而提高了船舶的抗沉性能,大大增加了船舶航行的安全保險系數。其二,隔艙板和船體緊密釘合,從橫向支撐船體,增強了船體的抗壓能力。另外船上分艙,也便於貨物的裝卸和保管。正因為水密艙具有這些優點,所以同時期的外國船隻在觸礁船體破裂的意外事故中,很快葬身海底。而同樣情況下,中國的海船卻能夠繼續航行,安全返港維修。所以說,水密艙的出現也是中國對世界造船技術的一大貢獻。世界其他國家直到18世紀末,才吸收了我國這一先進技術,開始在船上設置水密艙。

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與中國從唐代到現在一共有多少條船相關的資料

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