中國鐵路起源哪個朝代

A. 【求】中國最早的鐵路出現在什麼時候它是如何出現的當時的中國人如何看待它的出現

我國第一條鐵路，是建於1876年的「淞滬鐵路」（即上海至吳淞）。
1875年，英國老牌資本家「怡和洋行」的肯德露等人，串通英倫拉比公司的代理人拉比，掛起一塊「吳淞道路公司」的假招牌，在淞滬沿線，購買土地，謊稱要修建一條所謂「尋常馬路」。其實，他們已經鋪設了鋼軌到了江灣。當時乃是窄軌鐵路，全長16公里，鐵路沿線設有高約五尺的竹籬笆牆。從美國運來一台名曰「先鋒號」的機車，形態極為簡陋，車廂僅有現在客車的一半長，三分之二寬，四分之二高。就在同年的6月30日，開始往返於上海到江灣之間。列車的運行速度，每個小時僅為15至20英里。因為那時候的車輛是四個輪子，行駛的動力是靠燒火來推動的。所以當時人們都稱它為「火輪車」。
可是，事隔不久，清政府根據「煙台條約」，議定該路為中國，收回後拆個精光。後又在上海老車站的原址，改建一座「天妃宮」（即今河南路橋北堍）。
但隨著時局變遷的影響，這條「淞滬鐵路」，又於清光緒二十三年（1897年），經官方撥款，重新修築了起來，在第二年就恢復了運行。
當1903年7月由中英簽訂開發「滬寧鐵路」之後，於是「淞滬鐵路」便成為「滬寧鐵路」的一條主要支線了。

參考資料：http://..com/question/0207.html

B. 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。

C. 中國最早的鐵路出現在什麼時候嗎，它是如何出現的

中國歷史上的第一條鐵路——京郊鐵路
1865年英商在北京城外修造了一條長約千米0.5的小鐵路，試行小火車，由於時人不料北京人視之為"怪物"，喧嘩若狂，慈禧急忙飭令步軍衙門拆卸，成為鐵路史上一大笑料。此事，在李岳瑞的《春冰室野乘》，有記：「同治四年七月，英人杜蘭德，以小鐵路一條，長可里許，敷於京師永定門外平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛。京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾至大變。旋經步軍統領衙門飭令拆卸，群疑始息。此事更在凇滬行車以前，可為鐵路輸入吾國之權輿。」

中國歷史上最早出現的營業鐵路——吳淞鐵路
1874年12月，英國人不顧清政府的反對，在上海擅自修築了吳淞鐵路，這是中國境內第一條用於營運的鐵路。吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤。不過，這條鐵路畢竟是西洋人強行修造的，事先沒有得到清政府的同意，一些自感土地權利受到損害的沿途農民，不時與鐵路公司發生沖突。1876年火車通行，不久，軋死一名中國人，民情激憤，強行阻止火車行駛。10月，清政府與英國訂立了《收贖吳淞鐵路條款》，以 285，000兩白銀贖回鐵路，並於1877年10月全部拆毀，將鐵軌拋入大海。

中國人自修第一條的鐵路——台灣基隆礦區鐵路
1877年，洋務派大員福建巡撫丁日昌在台灣基隆煤礦的老寮坑礦地至濱海泊船處，自行修建台灣基隆礦區鐵路，開創了我國自行修築鐵路先河。唐廷樞雲：「若煤鐵並運，即須自築鐵路，方可大見利益。是台北礦務，煤井未開，鐵路先已築成，正此之謂」。

中國人自辦的第一個鐵路公司——開平鐵路公司
1881年中國人建成自己修築的另一條鐵路——唐胥鐵路。該鐵路自唐山起至胥各庄（今豐南縣）止，全長9.7公里。採用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌。這條鐵路是為了開發開平煤礦，在清政府洋務派主持下，由開平礦務局負責集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路後開始展築，並獨立經營鐵路業務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展築至蘆台，1888年展築至天津，1894年天津至山海關間通車，改稱津榆鐵路。

中國歷史上第一條運客的鐵路——台灣基新鐵路
劉銘傳於1887年奏准修建台灣省鐵路。線路以台北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別於1891年和1893年建成，兩段共長約107公里，軌距 1，067毫米，軌重每米18公斤。這是中國第一條官辦且運客的鐵路。

中國第一條自行設計和建造的鐵路——京張鐵路
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。京張鐵路1905 年9月動工，1909年8月建成。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國鐵路工程技術的創舉。

D. 中國鐵路運輸開始於什麼時期

清朝末年，光緒帝時期。據說慈禧太後將火車看作是妖怪，怕驚動了皇陵（鐵軌在清帝陵附近），她乘坐時改用馬力來拉火車，成為西方國家的笑柄。

E. 中國的鐵路由什麼時期開始興建。

鐵路，是近代西方工業文明的產物，引進到中國晚了半個世紀。中國鐵路從1876年誕生，到1949年中華人民共和國成立，歷經70多年的發展和沿革。由於多種形式築路、多種性質的鐵路並存，使中國鐵路從修築到管理，都非常雜亂和紛繁，具有一些明顯特色。本文擇其最為突出的兩點(即「強勢人物」修築鐵路和按鐵路線設置路局管理鐵路運營)加以分析。
一、強人築路
近代中國，「外商」、「外資」、「外國人」在華直接修建的鐵路，基本上是列強國家的「投資商」、「侵略者」在列強的「勢力范圍」、「租借地」、「佔領區」內修築的鐵路，或者在華方治理區域內通過不平等條約修築甚至擅自修築的鐵路。我們所說的強人築路特色，並不是指列強在華直接修築鐵路，而是指在中國各種形式的「自辦」鐵路中，充分體現出「強人」修築鐵路特色。所謂「強人」，是專門指在全國或者在地方有權有勢有地位有影響的人。所謂強人築路，是指一些名義上雖然不在鐵路主管部門供職或不直接分管修築鐵路的強勢人物，實際上主使著鐵路的修築。國家政治體制，必然影響到鐵路建設和鐵路管理體制。近代中國，中央集權的官僚化政體依舊，但中央集權日漸勢微，封疆大吏日益權重、地方割據勢力日漸興盛，使鐵路修築體現出強人築路的特色。每條鐵路修築，背後幾乎都有一個或幾個強有力的實權人物，或策劃或直接出面，新鐵路在他們手上誕生，也緊緊控制、操縱在他們手上。
1、李鴻章與唐胥鐵路。中國第一條自辦鐵路唐胥鐵路，就誕生在時為洋務事業實際主持人的文華殿大學士、直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章之手。當時中國風氣未開，舉國上下、朝野內外，一致反對修築鐵路。李鴻章開始時對修築鐵路也抱有疑慮，但很快便認識到鐵路的重要性，他上書朝廷，呼籲四方，從國防建設和經濟開發的實際需要出發，力主修築鐵路。他指出：「火車鐵路利益甚大，東西洋均已盛行，中國阻於浮議，至今未能試辦。將來欲求富強制敵之策，舍此莫由」。在上下一致反對、排斥鐵路的大氛圍中，主張修築鐵路的僅李鴻章、郭嵩燾、左宗棠、丁日昌、劉銘傳等數人而已，尤其是李鴻章，不遺餘力地呼籲修築鐵路，但他的呼籲被反對築路的聲浪所淹沒。李鴻章並不氣餒，不僅仍不失時機地游說築路，而且還身體力行地率先修築鐵路。
1875年李鴻章派唐廷樞籌辦直隸開平煤礦，為解決煤炭運輸困難，唐廷樞提議修築唐山至胥各庄鐵路，得到李鴻章大力支持，並終於獲得朝廷允准。唐胥鐵路1880年秋冬間動工，頑固派大臣聞訊後極力反對，說什麼「輪車所過之處，聲聞數十里，雷轟電駭，震厲殊常，於地脈不無損傷」。頑固派勢力根深蒂固，反對修築鐵路之聲甚囂塵上，朝廷為之所動，遂下令停建鐵路。修好的路基上不準鋪設鐵軌，成了一條「大土路」。李鴻章繼續游說、疏通、斡旋，並許諾鐵路鋪軌後不行駛機車，以騾馬拉煤車，才使朝廷勉強開恩，鐵路工程得以繼續施工鋪軌。1881年底，這條僅9。2公里的鐵路建成，翌年初開始用騾馬牽引車輛在鐵路上運輸煤炭，被人戲稱為「馬車鐵道」。隨後，工程技術人員利用煤礦鍋爐、器械、材料改裝成一台輕型機車，牽引車輛。頑固派官僚聞風而動，群起反對，「連奏彈劾，謂機車行駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。」於是朝廷下旨查辦，機車「旋被勒令禁駛」李鴻章繼續努力，使盡渾身解數，終於說服朝廷，准許開行機車。有了鋪設鐵軌的路，並行駛機車車輛，這才算有了真正意義上的鐵路。在李鴻章的堅持下，隨著國防形勢的需要，唐胥鐵路得以向西延展至蘆台、天津，向東延展到山海關、綏中，在此基礎上，後來修成關內外鐵路，即京奉鐵路(北京至奉天——今沈陽)。
如果沒有李鴻章的堅持和努力，如果李鴻章不是位高權重的強勢人物，當時修築唐胥鐵路以至後來修築京奉鐵路，可以說是不可能的。正如1933年出版的《鐵道年鑒》第一卷所說：「設非李鴻章等百折不回，盡力提倡，吾國鐵路將無建築之日。」曾任南京國民政府鐵道部長的張嘉礅也評價說：唐胥鐵路成為「京奉鐵路之始基」，「此線倖免於遭遇淞滬鐵路(被拆)之厄運，而得為今日中國鐵路之鼻祖。否則中國之有鐵路，尚不知始於何年何月。」
2、張之洞與盧漢鐵路。盧漢鐵路(盧溝橋至漢口)的修築，與洋務運動的後起之秀、先後任兩廣總督和湖廣總督的張之洞有著密切關系。當李鴻章奏請朝廷把津唐鐵路展築至北京通州的提議遭到頑固派官僚強烈反對、使該項工程無法進行之際，時任兩廣總督的張之洞於1889年4月給朝廷上了一道奏摺，批評頑固派反對修築鐵路的論調，主張多修鐵路、快修鐵路，而且指出鐵路不僅服務於國防，更應「以開通土貨為急」。張之洞以務實的態度，提出既然津通鐵路工程受阻，可以緩建，另選阻力較小的路線修築。為此，他建議修築自北京城外盧溝橋至長江岸邊漢口的南北鐵路大幹線，溝通腹地，縱貫三省，將大大有利於中原地區經濟開發。張之洞的奏摺受到朝廷的重視和贊賞，促使清廷確定以修築鐵路為國策。不久，張之洞調任湖廣總督，坐鎮武昌，更為積極地推進修築盧漢鐵路。幾經輾轉，京漢鐵路終於修築成功。
此外，張之洞1895年暫署兩江總督，他積極倡議修築滬寧鐵路，並率先建成淞滬鐵路。收回粵漢路權和借款修築津浦鐵路的對外交涉事宜，張之洞為主持人，也起了舉足輕重的作用，為上述兩條鐵路的修建，創造了前提條件。
3、張作霖、張學良父子與東北鐵路。東北鐵路原來多為外國人控制，即俄國(後為「蘇聯」)人控制的東清鐵路(後改為「中東鐵路」)和日本人控制的南滿鐵路及其支線，總長度達2874公里；真正屬於中國的鐵路僅京奉鐵路山海關至奉天(沈陽)段，連同支線共計531公里，約占東北鐵路總長度的15％。在東北國土上，鐵路線盡為外國人把持，鐵路之利盡為外國人所獲。沙俄、日本還利用鐵路線不斷向東北擴張勢力，尤其是日本，通過「南滿鐵道株式會社」，加緊向滿蒙地區擴張和滲透，並不斷向中國政府施加壓力，屢屢提出滿蒙地區新的路權要求，企圖在滿蒙地區修築更多的鐵路以為其侵略擴張服務。而且，雖然中東鐵路和南滿鐵路都極力吸收中國人的客貨運輸，但客貨運價以及度量衡都由俄國(蘇聯)、日本標定並按他們的標准計算，還收取盧布、日元或按盧布、日元結算，這對中國客商極其不利，也很不方便。面對外國人把持路權並利用鐵路擴張滲透的強烈刺激，東北民眾熱切盼望當局能自己修築鐵路，以開發東北，便利民眾。「東北王」張作霖控制東北之後，便苦心經營東北，努力修築鐵路，以利運兵和開發。尤其是1922年第一次直奉戰爭張作霖戰敗以後，退回東北，自稱東北三省保安司令，宣布東三省自治，大規模籌劃在東北修建自己能控制的鐵路，並擬定了龐大的鐵路修築計劃。199．24．年第二次直奉戰爭奉系獲勝，張作霖重心轉向關內，東北地區鐵路計劃實施放緩。1925年張作霖部將郭松齡率兵倒戈，回師關外，直搗張氏老巢奉天城，在極其危急的最後關頭，張作霖藉助日本人的幫助擊敗郭松齡。但是，事變過程中，張作霖在黑龍江省的一些親信試圖率兵南下保衛奉天，攻擊郭松齡，但蘇聯方面控制著中東鐵路(滿洲里至綏芬河、哈爾濱至長春)，不許黑龍江地區的軍隊利用火車南運，致使張作霖在黑龍江的親信無法迅即南下以救奉天之危。這件事對張作霖刺激很大，他決心加快修築自己能控制的鐵路。隨後，張作霖與蘇聯關系交惡，張作霖欲向北滿增兵，日本人控制的南滿鐵路對張作霖運兵限制苛刻，即不解除武裝一律不準搭乘火車。這更令張作霖窩火，他督率各方，加大鐵路修築力度。正是在這種背景下，東北地區多種性質、多種形式的鐵路紛紛上馬，加快施工。而且頂著日本方面的壓力(在北滿地區修築鐵路日方阻力較小，有些線路日方還予以支持；在南滿地區修築鐵路除非少數線路對日方有利益外，一般日本方面都施加壓力，進行阻撓)，採用明爭、暗抗、軟磨、送些好處(如向日方借款、把工程發包給日方等)或者悄悄進行等多種方式化解日本的百般阻撓，大力推進鐵路建築。
從1912年到1928年，東北地區新建鐵路通車里程達1800多公里。其中最主要的鐵路線有：吉長鐵路，自吉林省城至長春，長127公里，該路動工於清末，完成於民初；吉敦鐵路，自吉林省城至敦化，長210公里；四洮鐵路，自南滿鐵路四平街站經通遼至洮南，長427公里；洮昂鐵路，洮南至黑龍江省會齊齊哈爾附近的昂昂溪，長220公里；京奉鐵路錦朝支線，自京奉鐵路錦州至朝陽，實際只修至金嶺寺，長113公里；京奉鐵路大通支線，自京奉鐵路大虎山站至通遼，長251公里。大通支線的修築最費周折，是一段一段地越跨欄式的向前修築的。為便利黑山八道壕煤礦區煤炭運輸，京奉鐵路局修築了一條大虎山至八道壕的長29公里的支線，日本方面對此未提出異議。該支線完成之後，又悄悄地向北延展至新立屯，也沒有引起日方注意。此時四洮鐵路已經全線通車，為了溝通與四洮路的聯絡，又從新立屯繼續向北修築，打算修到彰武和通遼，與四洮路的鄭(家屯)通(遼)支線相銜接。日本方面發現以後，進行了百般阻撓。張作霖頂住日方巨大壓力，利用軟磨、硬挺的方法化解日方的阻撓和破壞，堅持修築這條鐵路，並加緊施工，終於在1927年10月全線竣工通車。該路貫通，洮昂、四洮、大通鐵路聯絡為一體，使東北有了一條縱貫三省與南滿鐵道平行的南北鐵路交通線。北滿可以經由中國自己的鐵路線通達南滿以至進入關內，其經濟、政治、軍事、社會意義都很大。
1928年6月皇姑屯事件張作霖作古，張學良子承父位主持東北大局，繼續加緊修築鐵路。至1931年九一八事變前後，又新修築鐵路660多公里。此間完成原已動工修建和新修建完成的主要鐵路線有：瀋海鐵路，自沈陽至海龍又延展至朝陽鎮，干支線長358公里；吉海鐵路，自吉林省城至朝陽鎮，與瀋海鐵路相連通達海龍，故名吉海鐵路，長183公里；呼海鐵路，自黑龍江省呼蘭縣松浦經綏化至海倫，長215公里；齊克鐵路，自洮昂鐵路終點昂昂溪至克山，長205公里，因九一八事變影響未能全部完工；洮索鐵路，自洮昂鐵路的洮安至索倫，長170多公里，因九一八事變影響未能全部完工。
在張氏父子主持下，東北鐵路有了長足發展。1929年，張學良以北寧鐵路(原京奉鐵路山海關以外段)為中心，創辦西四路(北寧、四洮、洮昂、齊克)和東四路(北寧、瀋海、吉海、吉敦)兩條縱貫線聯運，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇視，九一八事變爆發日本大舉侵略東北後，東北鐵路悉數淪陷。
4、張靜江與杭江、淮南、江南鐵路。1927年春北伐軍進入長江流域，攻取浙江後由張靜江出任浙江省政府主席。張靜江就職浙江省政府主席後不久，即籌劃修築杭州至江山的杭江鐵路。但旋即因蔣介石發動四一二事變，張靜江全力以赴地為蔣介石籌措軍費，不久又到南京出任國民政府建設委員會委員長，杭江鐵路工程擱淺。1928年秋，張靜江再次出任浙江省政府主席，杭江鐵路建設計劃得以實施。張靜江以「先求其通，再求其備」為原則，採用輕軌鋪設，並無償徵用土地，減低造價，終於建成浙江省有的杭江鐵路，並由江山一直修到浙贛交界的玉山。後來鐵道部與江西省合作，延長杭江路，修成浙贛鐵路。
張靜江後來又出任國民政府建設委員會委員長，主持建設委員會成立淮南礦務局，在九龍崗開採煤炭。為了運輸煤炭，由建設委員會撥款或者墊款，修築了淮南鐵路(田家庵至裕溪口，長215公里)。該路是屬國民政府建設委員會所有的「公營鐵路」。
張靜江還以建設委員會(當時設有鐵道部，專管全國鐵路事務，建設委員會並不分管鐵路建設事宜)委員長身份，憑借自己的實力和聲望，發起成立商辦江南鐵路公司，買下鐵道部寧湘鐵路舊產蕪湖至灣沚段鐵路，然後擴展該路，修成一條由南京經蕪湖通至孫家埠的江南鐵路。在張靜江的主持和斡旋下，這條民營鐵路工程造價低，運營效果頗佳。
5、閻錫山與同蒲鐵路。閻錫山1930年中原大戰兵敗後退避大連，1931年九一八事變後他以赴國難為由重返山西，任太原綏靖公署主任，儼然成為「山西王」。山西省北有平綏鐵路(北平至包頭)過境，南有正太鐵路(河北正定至山西太原)與平漢鐵路相連，但南北兩路不相連接。若修一條北起平綏線上的大同、經省會太原、南達蒲州、再延展至黃河岸邊風陵渡口(與對岸潼關隔河相望，過河即可與隴海鐵路相連)的鐵路，則可大大方便山西的交通。1932年7月，正太鐵路法國借款償還完畢，正太鐵路一切權益完全收歸國有，國民政府擬定以正太鐵路盈餘作擔保，向法國續借一筆款項，修築大潼鐵路(大同至潼關)和太沽鐵路(太原至大沽)，並首先修築大潼鐵路。閻錫山認為，國民政府修築大潼鐵路，蔣記中央勢力必然滲透到山西。這是他不願意看到的局面，因此他當機立斷，成立晉綏兵工築路指揮部，以兵工為主體，就地征工征料，還動用了自己在法國的存款從德國購買軌料和機車車的鐵路線，至抗戰爆發時大部完工。該路與正太鐵路同為1米軌距，卻採用每碼32磅的輕軌鋪設，每軸載重僅8．5噸；而正太路軌重每碼55磅，每軸載重為14噸。這樣一來，潼鋪路上行駛的機車車輛均可在正太路上行駛，而正太路上行駛的機車車輛卻不能在同蒲路上行駛。藉此抵禦蔣記「中央勢力」進入閻記地盤。
由以上分析不難看出，強人築路，確實是近代中國鐵路發展的一大特色。在中國，缺乏民主機制，專制強權理念根深蒂固，要做成一些大事哪怕是與國計民生密切相關的大事，需要「權威」推動。當中央集權強有力的時候，中央朝廷或政府是最至高無上的「權威」，由它推進重大事項的開展，而且也只有它才能夠推動重大事項的展開並收到預期效果。當中央集權勢微的時候，則只有身居要職或獨當一面、或獨霸一方的強勢人物充當「權威」，出面操持，才能做得並做成「大事體」。當然，鐵路是近代工業文明的產物，是交通運輸領域先進的生產力，鐵路的修築對經濟社會發展有較大促進作用。從這一方面分析，強勢人物推動中國鐵路建設的發展，有利於中國的發展和進步，有著不容置疑的積極意義。
但是，強人築路，強人也必然控制鐵路，操縱鐵路運營。李鴻章策劃修築的鐵路，為李鴻章所控制。東北地區張氏父子主持修築的鐵路，皆操之於張氏父子之手。同蒲路則完全受制於閻錫山，以至於鐵路運營收益，也大都劃到閻錫山的帳下。閻錫山為修築鐵路雖然動用了自己國外的存款，並從自己私銀號里借出款項撥到專門成立的「鐵路銀號」以充築路經費，但同蒲路建築費由山西省政府投資，由省生產保護費及公營事業收入各擔半數，閻氏動用的私款，是以借款形式暫時借用的，由省政府歸還。更何況築路動用了大量兵工，無償征工征料，確屬取之於民。建成的鐵路卻成為閻氏私產，一切收益盡入閻氏囊中。張靜江主持修築的淮南鐵路，是由建設委員會投資，建設委員會是國民政府下屬國家機構，經費由國庫支撥，因此建設委員會投資修建的鐵路，理所當然地屬於國有性質。但是，張靜江援引公營鐵路條例，淮南鐵路不歸鐵道部管理運營，而歸建設委員會管理運營，不屬國有鐵路，而屬「公營鐵路」，由他自己控制。抗戰爆發之後，張靜江竟然將淮南鐵路連同建設委員會經營的淮南煤礦以及南京下關、常州戚墅堰兩座電廠，一起作價私自售於宋子文兄弟經營的中國建設銀公司，將所售價款分給建設委員會各部門官職員，以資大家「逃難」之用。大筆國有資產全部流失，公營產業變成了私營產業，成為近代中國鐵路史上的一大笑談。這也從一個側面反映出強人築路、強人管路的弊端之所在。這就告誡我們，在中國，「強勢人物」推動開展重大事項(哪怕是對國計民生有著重大積極意義的事項)，最容易發生「強勢人物」操縱國家、社會重大事項的「割據」局面，甚至會滋生化公為私的腐敗現象。

F. 鐵路最早出現在中國什麼時候什麼世紀是多少時代

最早的鐵路有不同的說法,大致有三種:

一是1865年,英國資本家杜蘭德在北京玄武門外修建了一條1公里長的鐵路,試營小火車。屬18世紀60年代

二是1876年,英商怡和洋行在上海修的滬淞鐵路，全長30公里,但後來出了幾次事故,被清政府高價購回並拆毀。屬18世紀70年代

三是中國人修建的第一條鐵路,唐山-胥格庄鐵路,全長11公里,於1881年建成,1894年延至山海關。屬18世紀80年代

G. 中國最早的鐵路是哪一年

要想確定誰是世界上最早的蒸汽機車，還是比較困難的，這是因為那畢竟是200年前的事，可查的資料相當有限，何況人們對如何定義最早的蒸汽機車看法也不盡一致。有人認為，最先製造出的，在軌道上行走的，用蒸汽機驅動的，就算最早的蒸汽機車。還有的人認為，第一個投入實際運行的才算最早的蒸汽機車。更有人強調，只有首先進行正式商業運用的才能稱得上最早的蒸汽機車。
??根據這三種定義，那麼「最先製造出的，在軌道上行走的，用蒸汽機驅動的蒸汽機車」就是英國人理查德·特雷維塞克1802年左右製造的火車頭。然而，因為當時的板式軌道承受不了機車的重量而斷裂，機車失去控制，一頭撞在了路邊房屋的牆上，試驗宣告失敗。
??而「第一個投入實際運行的的蒸汽機車」則是特里維塞克設計製造的第二台火車頭「新城堡」號。1804年2月29日，經過在圓形軌道上的試車之後，這台機車沿著專門鋪設的軌道由默爾瑟開到阿伯西昂。
??如果「只有首先進行正式商業運用的才能稱得上最早的蒸汽機車」，那麼當屬英國人喬治·斯蒂芬森1825年製造完成的「旅行者號」。1825年9月27日，是人類歷史上值得大書特書的日子。這一天，在世界上第一條永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達林頓鐵路的通車典禮上，斯蒂芬森親自駕駛「旅行」號從伊庫拉因車站出發，駛向斯托克頓。下午3點47分到達目的地，共運行了31.8公里。「旅行」號機車現陳列於達林頓車站，編號為「№1」，也就是第1號。喬治·斯蒂芬森也因此被人們尊稱為「蒸汽機車之父」。

H. 中國鐵路誕生的背景

中國鐵路建設始於清朝末年。清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。在清政府修建鐵路時期，中國修建鐵路約9400公里。

其中，帝國主義直接修建經營的約佔41%；帝國主義通過貸款控制的約佔39%；中國國有鐵路，包括自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路，僅佔20%左右。

進入民國之後，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，中國鐵路狀況一直未得到改變。在南京國民黨政府修建鐵路時期，中國大陸共修建鐵路約1.3萬公里；到1949年，中國可統計的機車有4069台，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種。

1949年10月1日，新中國成立後，這一年共搶修恢復了8278公里鐵路；到1949年底，全國鐵路營業里程共達2.1810萬公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。

1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4600多公里暢通無阻；到1952年底，全國鐵路營業里程增加到2.2876萬公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

1952年7月1日，新中國第一條鐵路—成渝鐵路成功通車。

(8)中國鐵路起源哪個朝代擴展閱讀：

「安全優質、興路強國」的新時期鐵路精神，這是突破以往精神理念的新發展，更是指引鐵路職工前進的新思路。這一精神，不僅有歷史的繼承性，也有與時俱進的創新性。

在全面建設小康社會、實現中華民族偉大復興中國夢的歷史新階段，這一新的鐵路精神，既有時代鐵色，又順應了鐵路發展的新要求，同時也是新時期鐵路精神的新發展。

安全優質體現了鐵路的本質屬性和首要職責，因為它是國家經濟的大動脈，承載者運輸業的主導地位，確保人民群眾生命財產的安全是鐵路最重要的職責，為旅客貨主提供最優質的服務也是鐵路的本質屬性，只有做好了這些，才能使鐵路帶動國家，國家帶動的鐵路的互動發展，讓鐵路興榮，國家強盛。

I. 中國鐵路歷史發展史

近年來，我國的交通行業有了很大進展，鐵路工程建設越來越多。鐵路工程是我國現代化建設的基礎工作內容，人們出行更加方面，還能運送各種物資，對我國經濟貿易的發展起到良好的促動，現今鐵路工程管理極為重要，是確保我國鐵路工程正常運轉的必要工作。 19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。 受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。 1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。 1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。 大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。 2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。 來源：寫真歷史

J. 中國鐵路的發展歷史

1、中國鐵路的開端

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思

想影響的「洋務派」清政府官員於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。而中國第一輛火車是當時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機車「火箭號」造成的，並把它命名為「中國火箭號」。因為中國工人在機車兩側各刻一條龍，於是把它叫做「龍號」機車。

(10)中國鐵路起源哪個朝代擴展閱讀：

2015年，全國鐵路完成固定資產投資8238億元，投產新線9531公里，其中高鐵3306公里。中國鐵路總公司總經理盛光祖表示，「十二五」期間，全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元、新線投產3.05萬公里，較「十一五」期間分別增長47.3%、109%，是歷史上投資完成和投產新線最多的五年。到「十二五」末，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里，位居世界第一。

2016年5月中旬，鐵路部門擬全面調整優化列車運行圖，在進一步發揮高鐵優勢，提高高鐵覆蓋率的同時，大量增開中小城市間、中西部及邊遠地區始發終到的普速列車，推出更多方便快捷的客運產品，進一步增加中小城市和中西部地區的鐵路客運有效供給，便利沿線群眾出行。

隨著高速鐵路大規模投入運營，其周界安全問題日益凸顯。基於多光譜的鐵路周界入侵智能追蹤一體化偵測系統綜合應用紅外熱成像、低照度高清可見光攝像機、計算機視覺、人工智慧、高速嵌入式計算等技術，實現鐵路周界內全天候、全天時穩定監測入侵情況。

系統探測到入侵目標後，能夠自動上傳並跟蹤入侵目標，為後續處置留存有價值的視頻資料。該系統具有適應各種氣候環境、應用范圍廣、布防靈活等優點。通過上道試驗和實際驗證，證明該系統性能良好。