印尼空難同英國空難相似怎麼說

Ⅰ 印尼發布印尼客機失事的初步調查報告，飛機失事一般有哪些原因

飛機失事的原因很多，比如風力過大，操作失誤，維修不利等。

飛機失事時大多風是從上方、後方或側面吹來的風會使飛機傾覆，因為它改變了飛機機翼周圍的空氣狀態。在這種情況下，乘客可能會因為沒有系好安全帶或被飛機上的物體擊中而受傷。最危險的叫微爆。微爆是一種小而強的向下氣流，它的運動方向與龍卷風相反，在嚴重的雷雨天氣時會出現。現在飛行員能見度只有75米的時候，飛機靠自動降落——一般是在晚上，大霧天。飛行員駕駛飛機時，視線受阻，會發生許多意想不到的嚴重事故。

當導彈擊中客機時，它可能被地面或海上的飛機導彈擊中。由於其重量大、體積大，客機無法避開或對抗導彈。如果導彈擊中機翼，飛機可能會在半空中爆炸，因為燃料在機翼內。

飛行員自殺行為飛行員是飛機上的主要人員，然而，一些飛行員可能會自殺，盡管大多數機組人員都接受了心理健康檢查。許多航空公司已經通過了新的規定，要求至少兩名授權人員在任何時候都要在駕駛艙內。

Ⅱ 印尼空難系波音737 MAX缺陷

今年10月29日，印度尼西亞獅航一架載有189人的航班當天早上6點20分從首都雅加達起飛，前往邦加勿里洞省首府檳港，但在起飛13分鍾後便與地面失去聯系，飛機隨後被確認墜海，無倖存者。
此次失事的飛機是波音737 MAX，該型號飛機2017年3月獲准投入商業運營，是波音新一代單通道窄體客機中的絕對主力。更令外界擔憂的是，失事客機8月份才剛剛開始服役。
本周有報道稱，此次空難是因為當事737 MAX的迎角感測器故障所致。迎角感測器用於監測機頭與氣流的迎角和速度，避免機頭因上揚或下沉導致失控。周一，印尼調查小組稱，由於波音的培訓教程中沒有該新型客機迎角故障的處理守則，導致飛行員沒有正確或及時處理，他們呼籲波音加強培訓。
隨後，美國飛行員工會「補刀」稱，他們並不不了解所謂的迎角糾偏系統。
本周二，波音CEO Dennis Muilenburg回應稱，即便是迎角感測器故障，他們的波音737 MAX客機也是有對應的處置程序。他強調，波音737 MAX是非常安全的機型，經歷了數千小時的評估、模擬、測試，公司給出了所有必要的安全飛行信息。
看起來，此番言論似乎是在駁斥外界的猜疑和指責。
另外，波音表示，10月份交付了43架波音737 MAX，同比多出6架。然而尷尬的是，9月份，波音可是交付了61架之多。
據悉，首份獅航空難調查報告將於本月28日或29日公布。在水落石出之前，圍繞在波音737 MAX身上的疑雲並不能消除。

Ⅲ 印尼航空夢曲曲折折一百年，這一百年發生哪些大事

日前，印尼一架客機在雅加達附近海域墜毀。近年來印尼發生多起空難事故，給該國航空業造成重大負面影響。其實印尼航空工業在東南亞國家中算是起步早的，有著較為完整的航空工業體系，但後來由於各種原因，進入20世紀90年代後期就陷入停滯乃至衰落。

20世紀初，在荷蘭殖民統治時期，荷屬東印度群島的航空服務業就開始逐漸發展起來。1924年10月，荷蘭皇家航空公司進行首次洲際飛行，一架飛機從阿姆斯特丹飛到巴達維亞（現在的印尼首都雅加達）。1929年，荷蘭皇家航空公司開通了阿姆斯特丹和巴達維亞之間的定期航班。直到二戰前，這條航線都是當時世界上航程最遠的定期航班線路之一。此外，荷屬東印度群島的多條航線也相繼開通。1941年12月至1942年3月荷屬東印度戰役期間，荷屬東印度群島的一些客機被用於疏散平民和運送部隊。印尼獨立前的航空業完全掌握在荷蘭殖民者手中。

進入21世紀，短短20年時間，印尼航空業事故頻發，造成重大人員和財產損失。2005年9月，印尼曼達拉航空公司一架客機墜毀；2007年元旦，印尼亞當航空公司574號班機墜入望加錫海峽；2015年6月，印尼空軍一架運輸機起飛後不久墜毀；2018年10月，印尼獅子航空公司發生重大空難，189人遇難。 有分析稱，作為發展中國家，印尼飛行員隊伍無論在培訓、管理、團隊合作和專業素養等方面都稍遜一籌，不僅如此，印尼一些航空公司為了省錢使用老舊飛機，這些因素都可能是印尼空難頻發的重要原因 。

Ⅳ 資深機長專業解讀印尼QZ8501空難調查報告

壞的習慣總有一天會導致空難

回想今年5月福州的事故以及印尼鴿記航空2013年空難，都是因為習慣性的空中打開油門桿鎖，導致飛機過早進入慢車，飛機發生事故或者空難。

亞航這架飛機的機長應該也是見慣了這個故障，也許就是按照大家以往的處理方法，斷開已經故障的計算機的電源，這種不符合程序的習慣，趕上也許計算機正好有一個錯誤的指令，就發生了災難。

訓練的改進

現在的飛行員訓練，尤其國內的訓練，都以起飛、落地、飛機故障作為重點項目訓練。很少訓練飛行員熟悉飛機高空的特性以及操作。

除非是做緊急失壓訓練，很多飛行教員覺得上到高空是浪費時間，在訓練時都不會讓飛機飛到10000英尺（3000米）以上。飛行員很少有機會體會飛機高空性能，更談不上高空處理應急狀態下的失速。

很久以前，我在X航寫訓練大綱時，還專門有設置非正常姿態改出科目，讓飛行員在模擬機訓練時有機會體會一下極端情況下飛機的處置。時間都過去十多年了，我也離開這家公司8年多了，不知道他們現在還有沒有這個訓練要求。

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Ⅳ 印尼客機墜毀現場發現遇難者遺骸！通常什麼原因會導致客機出現事故

經常坐飛機的人都知道飛機是最安全的旅行方式。究其原因，是其萬小時事故率較低，也就是說，這一數據與其他出行工具相比較。當然，世界上沒有完美的東西，飛機上也會發生事故，一旦飛機上發生事故，死亡率會相當高。任何關於飛機失事的報道都會立即引發有關飛機安全和恐怖襲擊威脅的討論。然而，根據已知的事實。隨著飛機性能越來越可靠，由飛行員失誤引起的墜機事故所佔的比例逐漸增加，目前約佔50%。飛機是一種非常復雜的機器，需要大量的操作。

其他形式的人為錯誤，其餘的空難歸因於其他類型的人為錯誤，包括空中交通管制員、調度員、裝載機、燃料裝載機或維修工程師。有時在長時間工作的情況下，維護工程師會犯下潛在的災難性錯誤。例如，1990年，英國航空公司一架飛機的擋風玻璃飛離，差點炸死機長。根據英國航空事故調查局的報告，擋風玻璃的90個安全螺栓幾乎都小於標準直徑。維修工程師在更換擋風玻璃時，沒有按照維修手冊使用標准螺釘，而是發現了錯誤的較薄螺釘。由於睡眠不好，工程師在維修過程中沒有注意，感覺和判斷力出現問題。

Ⅵ 飛機墜毀的原因和它有何關系

一、自然因素

1、惡劣天氣

與天氣原因密切相關的空難數不勝數，如2010年發生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統墜機事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由於飛機在著陸時被雷電擊中後斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據統計，全球每年平均發生兩起由雷擊導致的空難。但由於用作飛機外殼的鋁合金是一種良好導體，當飛機遭遇雷擊，電流會經由鋁合金外殼擴散，一般不會對飛機構成嚴重影響。此外，由於天冷導致的機翼結冰、以及飛機起飛、降落時遭遇風切變，也就是俗稱的「怪風」導致飛機失事的例子也很多見。

2、電磁波干擾

為什麼在飛機上使用手機很危險呢？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷發射出的電磁波後，就能測出飛機的准確位置。當手機工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航設備和操縱系統，會使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息，從而進行錯誤的操作，引發險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用筆記本電腦、游戲機時也會輻射電磁波，因此這些設備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現象產生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。

二、人為原因

1、飛行員操縱失誤

這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業訓練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機空難，就是因為患有精神病的機長故意將飛機發動機的推力反向器打開，意圖撞毀飛機，最終導致飛機墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因為飛行員失去方向感差點墜入太平洋里；1995年的羅馬尼亞空難是因為機長在飛機落地前突然喪失行動能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發生的俄航593次航班空難，據調查原因可能是機長為讓15歲的兒子一試飛行體驗而釀成的慘劇。

2、地勤人員檢修錯誤

包括地勤人員的裝卸不當、違規維修等，這等於在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導致在其在起飛時掉落，最後使飛機墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機墜入冰冷的大西洋里。這實在是由於地勤人員工作懈怠、不負責任導致的，讓本不應該發生的災難成為現實。

3、飛行員/地勤人員通信錯誤

航空史上死亡人數最多的1977年特內里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由於當天機場大霧彌漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機無法看到對方，由於其中一架飛機的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發動飛機，導致兩機同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由於空中交通管制中心將飛機引致錯誤的方向，導致飛機撞山而毀。此外，由於空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達模糊、違反程序等等，導致的空難層出不窮。

4、飛機相撞

您也許會想，天上那麼大的地兒，兩架飛機怎麼偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了「空中走廊」，就是為了防止撞擊，一架客機只能在自己的走廊內飛行以免發生碰撞。而機場附近有很多客機在盤旋等待降落，這是碰撞的高發地帶。一旦飛機飛偏了，後果就不堪設想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一家私人飛機撞掉尾翼墜入住宅區，兩架飛機上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。

三、硬體故障

1、引擎故障

發動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那麼可怕，如今的客機都有兩個以上的發動機，一個壞掉的話一般不至於造成機毀人亡的事故。波音747備有四個發動機，壞掉兩個發動機都可以正常降落。當然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發動機關掉引發悲劇，或者兩個以上發動機同時壞掉等幾率極小的事情發生，都只能說回天乏力了。

2、液壓失靈

在客機上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等。可以說飛機完全是靠它的液壓系統來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統非常可靠，不過有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話裡面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統也就沒用了。一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非常可怕的事故。為了防止這樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統，以避免一套失靈後無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發生的。 1985年日航123次航班因為後艙門掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機失控墜入山區，524人只有4人生還。如今已經有兩種可以避免這類事件發生的技術。第一種是電子控制系統，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統，利用變換飛機兩邊的引擎推力來實現升降和轉彎。但不靠譜的是這兩種系統至今還都未在客機上得到普及。

3、郵箱失靈

航空燃油在汽化狀態非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因為燃油在沒有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機墜落之後。當然，如果飛機真的在飛行中發生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據分析，事故主要是由於靜電火花點燃油箱內燃料蒸氣引起的。由此，聯邦航空局最近將要求國內各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

4、金屬疲勞

一架飛機是一整套系統的結合，任何一套系統失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復彎曲別針的後果一樣。飛機飛行的時候會產生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環，如果哪個部位沒有檢查到而發生了疲勞斷裂的話就會引發事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因為發動機架的銷釘發生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落並且栽入住宅區，死亡47人； 1989年美國聯合航空232次航班，尾部發動機葉片發生疲勞斷裂導致發動機解體，液壓系統失靈，飛機墜毀在跑道上，導致296人中111人死亡。

Ⅶ 印尼新年空難調查，飛機失控是什麼原因導致的

飛機失控因自動油門系統出現故障。據印尼《國際日報》1月22日報道，調查人員目前正在積極解讀已尋獲的飛行數據記錄器（黑匣子）數據。讓調查人員頭痛的是，他們需要駕駛艙話音記錄器（另一個黑匣子）來支持第一個黑匣子的數據才可查明墜毀原因，而第二個黑匣子至今尚未尋獲。當地時間1月9日14時36分，載有62人的三佛齊航空SJ-182航班客機從雅加達國際機場起飛，前往西加里曼丹省首府坤甸，14時40分左右與地面失去聯系，之後被發現墜毀在雅加達千島群島區域海域，機上人員全部遇難。該航班機型為波音737-500客機。

美國《華爾街日報》1月21日報道引述知情人士消息說，從飛行數據記錄器下載到的數據顯示，失事客機機師曾試圖處理自動油門系統的故障。該系統可自動調節燃油流量和推力，以使飛機穩定在機師設定的路徑上。

Ⅷ 2021年第一起墜機事件又是印尼，為什麼印尼近年這么多空難

印尼斯里維加亞航空一架波音737-500客機周六墜毀後，印尼備受爭議的航空安全記錄再次成為焦點。在過去的十年裡，印尼總共有700人死於空難。

印尼是世界上最繁忙、增長最快的航空市場之一。但同時它也是最危險的航空市場。

他說：「在過去10到15年裡，印尼當局對其航司的監管不力一直飽受詬病，以至於歐盟禁止大多數印尼航司飛往歐洲。但這些禁令在2018年被取消，因為印尼當局一直在努力改善對印尼航司的監管。

在最近發表在Journal of Advanced Transportation上的一篇論文中，研究人員賈森米德爾頓(Jason Middleton)和卡洛卡波內克亞(Carlo Caponecchia)發現，印尼交通安全記錄不佳有幾個原因。除了監管監督和執行不力外，印尼還存在不遵守標准操作程序以及對機組人員管理不力等普遍現象。此外，還有通信、基礎設施和天氣等重大阻礙因素。這兩位研究人員發現，印尼「在民航安全方面面臨著獨特的困難處境」。

Ⅸ 前情回溯：兩次空難之間有怎樣的聯系

波音737MAX半年兩次墜機

這架登記號為ET-AVJ的MAX於2018年11月交付給衣索比亞航空。波音737 MAX是737家族的最新成員，2017年5月開始交付商用，今天的事件是其第二起重大事故。

2018年10月29日，印尼獅航一架載有189人的737 MAX 8飛機在爪哇海墜毀，機上189人全部遇難。（相關報道：印尼一載有189人的客機墜毀！打撈出的乘客物品讓人揪心）

據初步調查結果，印尼空難與飛機配平機構故障和飛行員處置不當有關，相關「補丁」政策已經發布給全球其它737 MAX用戶。

2018年11月28日，在印度尼西亞雅加達舉行的發布會上，印尼國家交通安全委員會航空事故調查部門主任努爾察約·烏托莫拿著一架波音飛機的模型向記者介紹空難調查情況。新華社 發

波音發布微博表示，已經獲悉飛機事故的報道，並正在密切監控有關情況。

波音表示，對衣索比亞航空公司302號飛機（一架737 MAX 8飛機）上的乘客和機組人員的過世感到非常難過。向飛機上的乘客和機組人員的親屬及朋友表示深切同情，並隨時准備支持衣索比亞航空公司的團隊。波音技術團隊隨時准備在美國國家運輸安全委員會的指導下提供技術援助。

據悉，目前波音737 MAX交付中國航司的數量已超60架，包括國航、東航、南航等主要航司。

飛機速度遠超正常值

目前造成空難原因尚不清楚。

根據@Flightradar24—China記錄的數據，該機失聯前的最後飛行高度為FL086，換算為海拔高度為9027英尺，亞的斯阿貝巴機場本身海拔高度為7625英尺。

資深機長陳建國分析，通過已公開的飛行數據顯示，這架飛機失事前，最大地速（指航行中飛機相對於地球表面運動的速度）達到383海里/小時，超過了飛機正常的飛行速度。通常高度在10000英尺以下，錶速為250海里/小時，而這架飛機起飛後反反復復爬升下降、下降爬升的過程，高度在7000-8600英尺之間，最大地速達到383海里/小時，超過了飛機正常的飛行速度。該數據與獅航的全球第一起737MAX空難有些相似，都可以歸結為LOC—空中失控。但具體原因還需要更多的數據來分析。

延伸閱讀

印尼國家運輸安全委員會發布的2018年10月29日獅航JT610空難的初步調查報告，飛機已經故障的迎角感測器在起飛前並沒有得到修復，可能是造成事故的主要原因。

根據報告，失事飛機的迎角感測器在最後兩個航班（包括JT610）上都出現了故障。在前一天晚上的JT38航班抵達雅加達以後，一名夜班的機務對飛機的部分感測器和設備進行了維修，但是並不包括「迎角感測器」。而這個感測器恰恰是這次調查的重心，正是因為錯誤的迎角數據，才觸發了MCAS下壓機頭的動作。

波音737 MAX發生印尼空難後，2018年11月7日，美國聯邦航空管理局（FAA）針對事故中暴露出來的737MAX機型在迎角感測器（AOA）數據錯誤的條件下，飛行控制系統存在反復發出錯誤水平安定面（機頭向下）配平指令的風險，頒發了緊急適航指令AD2018-23-51，要求波音737-8/9(MAX)機型的運營人/所有人在收到適航指令的3天內，修訂飛機飛行手冊（AFM）的指定內容，以在運行程序和機型限制方面給予機組人員明確的指導。

2018年11月9日，中國民航局正式發布了適航指令CAD2018-B737-19，要求在2018年11月11日前，完成FAA AD2018-23-51的相關措施。

Ⅹ 印尼失事客機部分殘骸和大量乘客物品被打撈上岸，飛機失事原因一般有哪些

雖然飛機失事的概率很小，但縱觀飛機失事的歷史，還是會很可怕的。那麼，你知道飛機失事的原因嗎？有許多壞天氣，這是密切相關的天氣。例如，伊春空難、巴基斯坦空難和波蘭總統專機失事都伴隨著濃霧。閃電引起的空難有時發生在夏天。哥倫比亞空難的原因是飛機被閃電擊中，然後在降落時斷成三段，造成1人死亡，5人重傷。據統計，每年有兩起由雷電引起的空難。但由於用作飛機外殼的鋁合金是良導體，當飛機被雷擊時，電流會通過鋁合金外殼擴散，一般不會對飛機造成嚴重影響。此外，在飛機起降過程中，由於天氣寒冷和風切變引起的飛機墜毀事故也不少，俗稱怪風。

飛行員/地勤人員通信錯誤，特內里費空難，航空史上死亡人數最多，由於飛行員和地勤人員之間的語言障礙，583人喪生。由於當天機場大霧彌漫，在滑梯上等待起飛的兩架波音747無法相見。由於其中一架飛機的飛行員與空中交通管制員沒有語言，他們誤聽了啟動飛機的命令，導致兩架飛機同時起飛，滑梯上發生了慘劇相撞。印尼空難原因是空中交通管制中心造成飛機方向錯誤，導致飛機撞山被毀。此外，由於空管人員沒有向飛行員明確報告高度、表達模糊、違反程序等，導致空難層出不窮。