中國進印尼海域的船隻叫什麼

1. 印尼海底千年沉船撈出7萬件中國文物，對方要價3億，最後怎麼樣

在中國古代史中，不管是海上絲綢之路或是陸上絲綢之路都被看作中外經濟文化交流的重要通道。隨著歷史的發展和當今的實際情況，想要再現古代的絲綢之路似乎難度頗大，不過這樣的優良歷史傳統自然是不會被歷史淘汰，由中國提倡的一帶一路被認為是復興絲綢之路的重要舉措，如今備受世界矚目。

距離「一帶一路」的提出距今也有三年了，再回顧2017年「一帶一路」國際合作高峰論壇開幕式演講時的內容，我們會注意到在這次開幕式演講上專門提到了印度尼西亞的千年沉船「黑石號」。很多人會有疑問，為什麼提到這艘沉船，它有什麼樣的故事？查閱文獻資料我們不難發現，這艘黑石號根據推算可能是在中國唐朝時期的沉船，在印度尼西亞海域被打撈之時船上載有的中國文物多達7萬件，面對如此龐大的文物數量，中國相關博物館也對這艘沉船曾經提出購買意願，可惜由於對方開價高達3億，經過綜合考慮中國方面不得不放棄。

說到底是這一類人對於這艘沉船的認識不足，首先沉船並不是中國的，船上的中國貨物也已被買走，只是歸途遇到意外沉了，何來民族的悲哀？國內文物界也提出購買方案，然而對方要價不合理，非我們過錯，何來國家恥辱一說？考古不分國界，對於黑石號來說它的最大歷史使命就是展現古代海上絲綢之路的輝煌，而不是被用作民族爭斗的武器。

2. 馬六甲海峽屬於哪個國家

馬六甲海峽不屬於任何一個國家，是由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。

馬六甲是馬來西亞近代一個重要的國際貿易交通港埠，國際上習慣用它稱呼該海峽。區別：新加坡海峽只是其中的一小段。海峽呈東南－西北走向。

它的西段屬緬甸海，東南端連接南中國海。海峽全長約1080千米，西北部最寬達370千米，東南部的新加坡海峽里最窄處只有37千米，是連接溝通太平洋與印度洋的國際水道。

經馬六甲海峽進入南中國海（從新加坡到台灣附近）的油輪是經過蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍。馬六甲海峽對於日本、中國、韓國，都是最主要的能源運輸通道，是「海上生命線」。

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一、海峽歷史

馬六甲海峽有悠久的歷史。約在公元4世紀時，阿拉伯商人就開辟了從印度洋穿過馬六甲海峽，經過南海到達中國的航線。他們把中國的絲綢、瓷器，馬魯古群島的香料，運往羅馬等歐洲國家。公元7-15世紀，中國、印度和中東的阿拉伯國家海上貿易船隻，都要經過馬六甲海峽。

16世紀初，葡萄牙航海家開辟了大西洋至印度洋航線。

馬六甲是馬來西亞近代一個重要的國際貿易交通港埠，國際上習慣用它稱呼該海峽。

1869年，蘇伊士運河貫通，大大縮短了從歐洲到東方的航路。馬六甲海峽的通航船隻急劇增多。過往海峽的船隻每年達10萬多艘，成為世界最繁忙的海峽之一。

沿岸的新加坡港，是世界著名大港，吞吐量為世界第四。港內碼頭岸線長達三四千米，可同時容納30餘艘巨輪停泊。擁有40萬噸級的巨型船塢，能修理世界最大的超級油輪。

二、沿岸國家

馬六甲海峽的沿岸國家，即新加坡、馬來西亞、印尼三國。其中印馬兩國一直反對外部力量介入馬六甲海峽，認為這將是對其主權的侵犯。

一直以來，沿海三國對處理馬六甲海峽事務遵循三原則：

沿岸國家對附屬海域擁有主權和維護安全的義務；承認相關大國在該區域有利益；一切行動必須尊重國家主權和依據國際法。

沿海三國於1971年11月簽訂了關於馬六甲海峽的公約，反對海峽『國際化』，宣布三國共管海峽事務。

專家認為，沿海三國會有選擇性的接受各大國的幫助，但只是提供裝備、後援、訓練之類的低度、間接幫助，只能間接地提供幫助來加強對海峽的巡邏能力，從而有效地控制和減少海盜以及恐怖襲擊事件的發生，而不是讓大國國直接介入馬六甲海峽事務。

3. 望加錫海峽詳細資料大全

望加錫海峽，印度尼西亞群島中段的海峽。位於加里曼丹與蘇拉威西兩島之間（東經117度30分，南緯2度零分），北通蘇拉威西海，南接爪哇海與弗洛勒斯海。既是中國南海、菲律賓到澳大利亞的重要航線，也是美國軍艦來往於西太平洋和印度洋的最重要的航道。長約800公里，一般寬250公里，平均水深967米。

望加錫海峽（Makassar Strait），印尼語作Selat Makasar。

印度尼西亞群島中段的海峽。位於加里曼丹與蘇拉威西兩島之間（東經117度30分，南緯2度零分），北通蘇拉威西海，南接爪哇海與弗洛勒斯海。既是南中國海、菲律賓到澳大利亞的重要航線，也是美國軍艦來往於西太平洋和印度洋的最重要的航道.長約800公里，一般寬250公里，平均水深967米。峽中多珊瑚礁。東岸烏戎潘當是優良的商港和軍港。沿岸漁業發達。海峽是太平洋西部和印度洋東北部之間的重要通道，為東南亞區際間近海航線的捷徑。是世界上有重要軍事和經濟意義的八大海峽之一。

東北-西南走向，長800公里（500哩），寬130～370公里（80～230哩）。為深水航道，多島嶼，其中最大島嶼有勞特（Laut）島和返薯野塞布庫（Sebuku）島。海峽婆羅洲一邊主要居住地為巴厘巴板（Balikpapan），西里伯斯一邊最大居民點為烏戎潘當（舊稱望加錫）。第二次世界大戰中，美荷聯軍於1942年1月在此與日本海軍交戰。

基本介紹

• 中文名稱 ：望加錫海峽
• 外文名稱 ：Makassar Strait
• 地理位置 ：位於加里曼丹與蘇拉威西兩島之間（東經117度30分，南緯2度零分）
• 平均水深 ：967米
• 長 ：800公里
• 寬 ：130～370公里

地理位置,戰略地位,經濟作用,軍事作用,爪哇之戰,海峽兩岸,周邊國家,航運航線,海峽海盜,旅遊資源,

地理位置

太平洋中西部連線西里伯斯海與爪哇海的狹窄水道。位於印度尼西亞西里伯斯島（東）與婆羅洲（西）之間。東北-西南走向，長800公里（500哩），寬130-370公里（80-230哩）。海峽婆羅洲一邊主要居住地為巴里把板(Balikpapan），西里伯斯一邊最大居民點為烏戎潘當（舊稱望加錫）。 望加錫海峽

戰略地位

望加錫海峽是亞洲和歐洲間的重要洲際海上航道，是從中國南海、菲律賓到澳大利亞的重要航線，也是東南亞區際間航線的捷徑，是世界上有重要軍事和經濟意義的八大海峽之一。它與龍目海峽相連，成為連結太平洋西部和印度洋東北部的戰略通道。美國、俄羅斯、日本、等國的艦艇常常經由望加錫海峽和龍目海峽往來於太平洋和印度洋之間。在第二次世界大戰期間，為了爭奪海峽控制權，日本聯合艦隊與盟軍曾在1942年1月在望加錫海峽進行過聞名於世的望加錫大海戰。望加錫海峽對海上交通運輸有重要作用，對海軍利用該海峽進行南北機動和兩洋兵力互相支援亦有重大價值。因此，它們始終是各國激烈爭奪與控制的海上要道。

經濟作用

21世紀的世界經濟是一個全球化的經濟，90%的世界貿易手沒運輸是通過海運實現的，盡管陸地運輸和空運也將快速增長，但是，據預測，到2010年國際海運貨櫃的噸數還將翻一番。橫亘於太平洋和印度洋之間的印度尼西亞群島由13667個大大小小的島嶼組成，星羅棋布的島嶼形成了縱橫交錯的水上通道，在世界海洋交通格局中佔有十分重要的戰略地位漏喊。其中最為著名的當屬望加錫海峽、龍目海峽和巽他海峽，這三條海峽是穿越印度尼西亞群島，溝通兩大洋的海上咽喉要道。 望加錫海峽

軍事作用

馬六甲海峽、望加錫海峽、巽他海峽、朝鮮海峽、蘇伊士運河、曼德海峽、波斯灣、荷姆茲海峽、直布羅陀海峽、斯卡格拉克海峽、卡特加特海峽、格陵蘭-冰島-聯合王國海峽、巴拿馬運河、佛羅里達海峽、阿拉斯加灣、非洲以南和北美航道等16個海峽是因為這些海峽，分別為經濟發達地區的洲際海峽、溝通大洋的海峽、唯一通道的海峽和主要航線上的海峽，它們均為海上交通的咽喉要道，可扼控艦船航行和縮短海上航行，具有十分重要的政治、經濟和軍事意義，在全球戰略中佔有極為重要的位置。 望加錫海峽 望加錫海峽位於印度尼西亞群島中的蘇拉威西島和加里曼丹島之間。北連蘇拉威西海，南接爪哇海和弗洛里斯海，長740公里，寬120—407公里，大部分水深 50—2458米，平均深度為967米。望加錫海峽是亞洲和歐洲間的重要洲際海上航道，也是東南亞區際間航線的捷徑。它與龍目海峽相連，成為連結太平洋西部和印度洋東北部的戰略通道。美國、俄羅斯、日本等國的艦艇常常經由望加錫海峽和龍目海峽往來於太平洋和印度洋之間。在第二次世界大戰期間，為了爭奪海峽控制權，日本聯合艦隊與盟軍曾在此進行過聞名於世的望加錫大海戰。 望加錫海峽、龍目海峽和巽他海峽不僅在進行海上交通運輸方面有重要作用，而且對海軍利用該海峽進行南北機動和兩洋兵力互相支援亦有重大價值。因此，它們始終是各國激烈爭奪與控制的海上要道。

爪哇之戰

1942年1月間，南下入侵的日軍以東、北、西三面向荷屬東印度進攻。1月10日，天剛破曉，荷屬東印（印尼）這塊被19世紀作家愛德華·杜韋斯·德克爾稱之為「環狀綠寶石」的風水寶地呈現不祥之兆。日本對荷屬東印度早已垂涎三尺，因為此地位於亞澳兩大陸和太平洋、印度洋之間，是控制兩大陸兩大洋海上交通的咽喉要道。日本能在這里找到他們所需要的天然資源，特別是他們進行戰爭所迫切需要的石油。 此役，日軍俘虜荷印軍和美澳軍約8萬人，繳獲飛機177架，奪取了170萬噸的石油，並得到了破壞不很嚴重的油田設施，為其戰略進攻提供了急需的石油。在印尼登入作戰期間，還發生過望加錫海戰、巴塘海戰和爪哇海戰，同盟國損失巡洋艦5艘、驅逐艦7艘，日軍僅有運輸船4艘、掃雷艦1艘和巡邏艇1艘被擊沉。

海峽兩岸

東岸烏戎潘當港 烏戎潘當（UJUMG PANDENG）是印度尼西亞南蘇拉威西省首府。舊名「望加錫」，華人簡稱「錫江」。人口70.9萬（1980）。位於蘇拉威西島西南端，扼望加錫海峽、弗洛勒斯海和爪哇海的咽喉，當首都雅加達與東部各島航線的中途，亞澳兩大陸之間的交通樞紐。距馬辰港328海里，至蘇拉八亞港440海里，至三寶壟港596海里，至雅加達775海里。港區沿海岸南北伸展，外有小島和防波堤保護。南部為哈塔碼頭，長475米，沿邊低潮水深9.5米，碼頭上有5座倉庫，每座3400平方米。北部為蘇加諸碼頭，長1370米，沿邊低潮水深8.5－9.5米。全港碼頭線總長1840多米，10多個深水泊位。除南北碼頭外有14個系泊浮筒，一字排開。內錨地低潮水深11米，可供錨拋。 烏戎潘當港也是印度尼西亞對中國開放的四個海港之一。印度尼西亞東部地區的最大港口、貿易中心和航空樞紐。港外小島羅列，並建有長堤；港內水深，設備優良，可泊萬噸海輪，為優良的商港和軍港，貨物集散范圍除蘇拉威西本島外，到達小巽他與馬魯古群島。市內有食品、紡織、皮革、印刷、造船等工業。商品種類繁多，用藤、棕櫚和馬鬃等為原料編織的日用品精巧細致，聞名遐邇。有良好公路聯系島內，與雅加達、泗水、萬鴉老、安汶及古邦等地有航空線。城裡有現代化住宅和旅館，還有17世紀荷蘭式建築，有哈桑努丁大學。附近馬羅斯縣的石灰岩洞穴，有5000年前的石器、壁畫及生物化石，已辟為列昂列昂史前期公園。 西岸巴厘巴板港 巴厘巴板港（Balikpapan）位於印度尼西亞加里曼丹島（KALIMANTAN）東部沿海，瀕臨望加錫海峽的西側，北踞打拉根港387海里，山打根港563海里，東南距烏戎潘當港302海里，西南距馬辰港322海里，至丹戎不碌港764海里，至新加坡港1052海里。是加里曼丹島東南部的石油輸出港。附近有近海油田。港口距機場約8km。該港屬熱帶雨林氣候，盛行北風，年平均氣溫為29～32℃。每年霧日有4天，雷暴雨日有32天。全年平均降雨量約3000mm以上。本港為半日潮港，平均潮差1.5m。經緯度：01°16'S，116°48'E。 巴厘巴板是印度尼西亞城市。在加里曼丹島東岸，西臨巴厘巴板灣，東濱望加錫海峽。人口28萬（1980）。東加里曼丹石油生產中心，興起於十九世紀末，有煉油廠，出口石油及其製品。與南北兩頭的丹戎和貝卡薩油田有油管聯系。 巴厘巴板港區主要碼頭泊位有12個，岸線長2159m，最大水深12m，其中油泊位佔10個，可靠3.5萬載重噸的油船。裝卸設備有各種岸吊及拖船等，其中岸吊最大起重能力為25噸，拖船功率為1765kW，還有直徑為152.4～254毫米的輸油管供裝卸石油使用。倉庫庫容達8.5萬噸。裝卸效率：原油每小時1000噸，航空油每小時500噸，石腦油每小時為1200噸，煤油每小時800噸。主要出口貨物除原油及油製品外，還有木材、粗石臘、藤條、廢鐵等，進口貨物主要有大米、水泥、機械、布匹、鐵、玻璃器皿及麵粉等。

周邊國家

望加錫海峽位於印度尼西亞群島中段。 印度尼西亞共和國，面積1904443平方公里，人口2.15億（2004年印尼國家統計局數據），世界第四人口大國。有100多個民族，其中爪哇族45%，巽他族14%，馬都拉族7.5%，馬來族7.5%，其他26%。民族語言200多種，官方語言為印尼語。約87%的人口信奉伊斯蘭教，是世界上穆斯林人口最多的國家。6.1%的人口信奉基督教新教，3.6%信奉天主教，其餘信奉印度教、佛教和原始拜物教等。 望加錫海峽 印度尼西亞共和國位於亞洲東南部，地跨赤道。與巴布亞紐幾內亞、東帝汶、馬來西亞接壤；與泰國、新加坡、菲律賓、澳大利亞等國隔海相望。是世界上最大的群島國家，由太平洋和印度洋之間17508個大小島嶼組成，其中約6000個有人居住。海岸線長54716 公里，領海寬度12海里，專屬經濟區200海里（世界銀行數據）。熱帶雨林氣候，年均氣溫25-27℃。首都是雅加達（JAKARTA），人口838.5萬（2000年人口普查數據）。重要節日有伊斯蘭教開齋節、宰牲節；5月20日民族覺醒日（紀念1908年印尼民族運動組織"至善社"成立）；8月17日獨立日。

航運航線

望加錫海峽涉及兩條重要航線： 遠東—澳大利亞航線 中國、日本至澳大利亞西海岸航線需要經民都洛海峽、望加錫海峽以及龍目海峽進入印度洋。 波斯灣—東南亞—日本航線 此條航線以石油運輸線為主，此外有不少是大宗貨物的過境運輸。該航線東經馬六甲海峽（20萬噸載重噸以下船舶可行）或龍目，望加錫海峽（20萬載重噸以上超級油輪可行）至日本。

海峽海盜

望加錫海峽是從亞洲前往澳大利亞的重要通道之一，地形復雜，近年來該海峽包括海峽前方的爪哇海海域已成為國際海盜活動猖獗的地區之一，過往商船遭遇搶劫、船員遭遇傷害的事件時有發生。有多年海上航行經驗、曾經數次經過這一帶海域的船長說，望加錫海峽的海盜主要有兩大類十多個幫派。其中一類是組織嚴密的職業海盜，已形成了分工明確的團伙。他們一般持有高科技的犯罪工具，對海上航行安全構成了重大威脅，已引起了世界各國的高度重視，近年來在有關各方的協力打擊下，勢力已日見衰弱。第二類海盜通常是海峽附近島嶼上的漁民。他們平日為民，夜間成匪，每當有船隻經過其機動小艇的「作戰半徑」時，他們就會駕駛摩托艇，趁夜色爬上大船甲板幹些小偷小摸的勾當，一旦被人發現就跳海逃走，很多商船不堪其擾。

旅遊資源

魅力之城－－印度尼西亞望加錫。 地理：位於印度尼西亞（全稱：印度尼西亞共和國THE REPUBLIC OF INDONESIA）蘇拉威西（SULAWESI）島西南沿海，瀕臨望加錫（MAKASSAR）海峽東側南端的入口處，是印度尼西亞的主要港口之一。該港扼亞澳兩洲間交通要道，地理位置重要。它還是印尼東北地區內外貿易的集散中心。主要工業有紡織、香料、魚罐頭及農產品加工等，港口距機場約20km，每天有定期航班飛往雅加達及蘇臘巴亞等地。該港屬熱帶雨林氣候，盛行東風。年平均溫度最高30℃，最低22℃。全年平均降雨量約2000mm。屬日潮港，平均潮差0.7m。臨近的地方有可以休閑地修養的島嶼與美麗的山坡，烏戎潘當的碼頭與機場漸漸發展成連線印度尼西亞東部和西部的重要紐帶。大多數遊客們為了到答納托拉雅（Tana Toraja）而經過這里，但是越來越多的人喜歡在這里消磨時間。 望加錫海峽 歷史：望加錫（Makassar）在1971年被改為烏戎潘當，據說是因為這里有很多一種叫潘當的椰子樹。相傳約在1000年前，望加錫人從印度尼西亞西部各島和中南半島陸續遷來。15世紀曾建早期封建國家，與中國有貿易往來。1607年後受荷蘭殖民統治，曾不斷進行反抗斗爭，1945年與國內各族人民一起獲得國家獨立。望加錫人由20～40戶組成一個村落。住房多為高腳茅屋。附近馬羅斯縣有石灰岩洞穴，有五千年前的石器、壁畫及生物化石，已經被辟為列昂列昂史前期公園。

4. 半潛船的發展概況

中國半潛船發展概況
中國是繼荷蘭之後第二個建造自航式半潛運輸船的國家。
1999年12月，中遠航運股份有限公司向廣船國際訂造了「泰安口」號18000噸級半潛船，和姊妹船「康盛口」號。同時，台灣高雄造船廠為挪威船東建造了世界最大的半潛船BLUE MARLIN（藍色馬林魚）號。（「口」字系列是中遠集團對滾裝船和半潛式船的命名方式）
「泰安口」號是中國大陸建造的第一艘大型自航式半潛運輸船，由荷蘭Vuyk Engineering Centre公司完成基本設計，然後由廣船國際委託上海船舶研究設計院完成詳細設計。2001年9月18日在廣州廣船國際下水，2002年12月18日交付客戶首航。該船總長156米，型寬32.26米，型深10米，干舷吃水7.50米，航速14節，續航力13000海里，造價2.75億元，掛中國旗，入挪威船級社（DNV）。擁有一個32×126米的裝貨甲板，總面積4065平方米，總載重量17550噸，甲板負荷18t/m2。全船共有43個壓載水艙和2個浮箱，藉助4台大排量低壓螺桿式空氣壓縮機，每小時可快速壓排水4500立方米，壓入及排出壓載時間少於4小時，可讓開放式載貨甲板垂直下潛至9米深度。可在海上承運重10000噸以上的貨物。主要用於海洋托運大型鋼結構件、海上石油開采平台、潛艇、軍艦等。該輪在設計上符合無限航區要求，能夠滿足各種氣候的海區(如北冰洋海區)。
2004年投入營運一年多的泰安口輪進行加寬技術改造，以使適貨范圍更廣。經過改造的泰安口輪，由32.2米加寬到36米，載重噸由1.8萬噸增加到20620噸。以更適貨的技術規范承運了多項大型海上鑽井平台。
在海洋尤其是深海海域中，要精確固位船身位置有一定難度，普通船舶需要拋錨定位。而泰安口輪配備有國際最先進的DP動態定位系統和SSP-5吊艙式全回轉電力推進系統。機艙採用高自動化一人駕駛控制系統，可以實現按電腦設定的航線自動行駛。DP動態定位系統，通過衛星定位、高精度的位置感測器、風力風速儀、電羅經等各種參數的運算，可敏銳地進行動態定位，自動控制主推進器、側推器，使船舶穩定定位在任何預先設定的位置。遙控整個壓載水系統，使船舶保持合適的縱傾、穩性和搖擺周期。
泰安口安裝有兩套船艏側推器，每套功率800KW。船尾兩套SSP-5吊艙式全回轉電力推進系統，總功率達2×4700KW，由德國SIMENS公司和Schottel公司聯合研製，採用雙螺旋槳形式，分別裝在一加長軸的兩端，轉向相同。採用三台中壓3900KW發電機組為兩台4700KW吊艙推進器和兩台800KW側推器供電。為防止諧波對低壓系統的影響，電力系統中增加了兩台交流機組向低壓配電板供電，實現了中、低壓系統的電、磁隔離。
由於採用吊艙式電力推進器替代了傳統的大型主柴油機、巨型舵葉推進形式，使得輕巧的螺旋槳可以360度回轉，配合DP動態定位系統，能夠控制船舶在極小的迴旋半徑和范圍內靈活操縱，實現船舶精確定位，即使是遭遇8級風浪仍能不受影響。
姊妹船「康盛口」號與泰安口技術參數一致，於2003年8月28日在廣州交船，8月29日首航前往新加坡裝載Transocean公司的Ron Tappmeyer鑽井平台到印度KUTCH灣。該平台長74米，寬61米，高134.44米，重達12500噸，屬於超重、超長、超寬、超高的「四超貨物，下潛深度達到17米。10月17日運至印度，首航取得圓滿成功。2008年8月，中遠航運根據市場需要又對康盛口輪進行了加寬改造。
隨後，在2007年，中遠船運再次向廣船國際訂購2艘五萬噸級半潛船「祥雲口」和「祥瑞口」號，此2艘船50000載重噸，總長216.7米，裝貨甲板178米，型寬43米，總面積超過了1個標準的足球場，可承運世界上90 %以上（單件貨物重量48000噸以內）的各種石油鑽井平台及大型海洋工程產品，是目前世界上能夠承運單件貨物重量最大、設備最先進的船舶之一。該船型採用先進的雙獨立機艙、雙螺旋槳電力推進系統,在一個機艙或推進系統發生意外的情況下，憑借另一個獨立機艙和推進系統，可繼續提供穩定的動力；配備了同類型船舶中最先進的壓載系統，船舶從最大下潛吃水的26米起浮至正常狀態比同類船要快，大大降低了貨物裝卸的時間和風險，這些先進的設計和配置可以最大限度確保船貨安全，以滿足大型海工產品對運輸安全的特殊需求。首制船祥雲口輪2011年1月20日投入經營，並首航圓滿完成了在新加坡裝載兩艘118.8米、寬30.40米、共重31000多噸的大型海洋工程駁船往非洲任務。
中交集團下屬的中交航運有限公司擁有2條自航式半潛船，其中一條名為「發展之路」(DEVELOPING ROAD)的半潛船子母船，該船1978年建造，長215米，寬38米，總噸位28592，掛馬爾他船旗。「發展之路」是25000噸級的航行於無限航區的半潛船。是國內自行設計的第一艘( 也是世界首創的) 由LPG 船改裝成的自航式半潛船。懸掛別國國旗從事營運，主要是為了降低經營成本、航行地域航線少受限制，有利於航運企業的經營。另一台新建半潛船「希望之路」（WISH WAY）也已在2010年10月22日裝載著單件重約4000噸的貨物從山東蓬萊巨濤海工基地駛往澳大利亞丹皮爾港，開始首航。
「希望之路」型長156米，型寬36米，型深10米，最大潛深19米，舉升甲板總面積4300平方米。該船是我國自行設計、自行建造的第一艘大噸位自航半潛船，將主要承載海洋石油開采平台、大型工程船舶、大型海洋工程構件、海上風力發電設施等特種大型貨物。「希望之路」通過變壓、變頻裝置聯合或獨立控制2套推進電動機驅動螺旋槳，在首部設2個首側推器，尾部設2個襟翼舵，具備DP-1級動力定位能力。在左右尾浮箱上各設一個鋼絲繩錨絞車及輔助作業錨，具有淺水錨泊功能。同時，「希望之路」在國內創新採用24全脈沖交流—直流—交流變頻調速系統，大量採用以匯流排通訊和光纖傳輸技術為平台的人工智慧技術，所有控制均可通過計算機可視界面遙控完成，實現全船數字化遠程遙控；新研發的船用多媒體綜合數據處理及通信系統（MDPCS），通過可視化智能化人機界面，遠程監測觀察各系統及設備運行狀態和自動工況評估，實現了岸基部門對船舶遠程調度、遠程指揮、遠程管理的可視實時監控。
廣州打撈局擁有一艘3萬噸級自航式半潛船「華海龍」號。華海龍」號總長182.2 米，型寬43.6米，型深11米，滿載航行吃水7.5米，載重量3萬噸，舉力2萬噸，主甲板面積6270平方米，航速12節，具有DP-1級動力定位功能，招商局重工（深圳）有限公司承建，續航力10000海里，自持力60天，可在無限航區航行及進行半潛作業。該船已於2012年3月完成首航。
海洋石油工程有限公司擁有一艘5萬噸級自航式半潛船「海洋石油278」。「海洋石油278」由海洋石油工程股份有限公司全額投資，招商局重工（深圳）有限公司承建，中國船舶工業集團第708研究所擔任設計方。2010年3月31日，海油工程公司與招商局重工（深圳）有限公司簽訂建造合同，2010年7月19日，「海洋石油278」開工建造是招商局重工繼「華海龍」之後建造的第二條半潛船。船東、船廠、708所和中國船級社密切配合，團結協作，歷時近兩年，以同類船舶最短的建造周期建成了這艘世界上先進的半潛式自航工程船，並於2012年3月15日成功交船。該船船體總長221.6米，型寬42.0米，型深13.3米，半潛吃水26.8米，含壓載水的裝載量為50424噸，總載重量53500噸，是世界上第一艘帶動力定位的5萬噸級以上的自航式半潛船。該船具有DP-2級動力定位功能，全電力驅動，自動化程度是目前國際上同類船中最高的。
「海洋石油278」甲板面積7500平方米，相當於兩個足球場大，可用於大型組塊的浮托法安裝、裝卸，運輸鑽井平台以及其他大型鋼結構物；「海洋石油278」亦可可作為浮船塢，承擔特種工程船舶塢修；可以運輸目前國際上最先進的第六代鑽井平台「海洋石油981」；還能兼做深水工程支持船，其先進強大的動力定位系統和自航能力，能與深水鋪管船「海洋石油201」同步航行，提供海管等大型工程物料供應，服務於無限航區。「海洋石油278」由海洋石油工程有限公司委託荷蘭DOCKWISE運行。
此外，浙江夏之遠船務也擁有一艘4萬噸級自航式半潛船「夏之遠6」輪。「夏之遠6」輪是一艘採用先進電力推進技術的自航半潛船，該輪船長195.2米，船寬41.5米，總噸32793，載重噸38000，最大下潛深度23米，甲板面積達6000餘平方米。該船於2012年11月開始首航。
中遠航運五萬噸半潛船
除了泰安口和康盛口外，2008年8月28日，中遠航運委託廣船國際建造的兩艘5萬噸新型半潛船，首制船正式在廣州黃埔造船廠開工建造，該船預計將在2010年9月正式交付使用，屆時將成為亞洲最大、技術最先進的半潛船。
5萬噸半潛船是廣州龍穴造船基地開建的第一艘海洋工程船，由廣船國際和黃埔造船廠聯手建造，兩艘總造價約7億元。該船採用數字化操控、雙獨立機艙、雙螺旋槳、電力推進等先進技術，總長216.7米，型寬43米，型深13米，裝貨甲板長178米、寬43米，總面積超過1個標准足球場，載重量50000噸；上浮滿載貨物吃水9.68米，下潛吃水26.8米，配有DPZ級動力定位系統，設計航速14節，續航力達18000海里；全船壓載艙容量達8萬噸，壓載水艙達90多個，藉助大型空氣壓縮機壓載時間僅需4小時；該船主電網為6600V，60HZ中壓電網；全船結構設計上己考慮日後稍加改裝，即可增大尺度和載重量。能以下潛方式裝運重3萬噸、重心高25米的鑽井平台，還可通過船側或艉部將重2萬噸的成套設備裝船。
該船船體為鋼質全焊接結構，帶球鼻艏，配雙槳雙舵和雙艏側推，四台主柴油機發電和電力推進，船型為重載甲板船，全船用板量兩萬余噸，主船體鋼板厚35毫米，高強度鋼用量大，在建造過程中對電站調試、船體焊接、密性試驗等方面有較高要求。按照合同，首制船將於2010年9月30日前交付。另一艘姊妹船2009年3月30日在黃埔造船長洲廠區開工建造，預計2011年3月30日交付使用。至2009年8月31日，5萬噸半潛船首制船船體首個分段（機艙後段底部分段）已經吊裝進塢搭載。這標志著該船由分段製造轉入實質性分段搭載總裝階段。 2011年6月28日，5萬噸半潛船「祥瑞口」號在廣州市南沙中船龍穴造船基地舉行建成命名儀式，並將在下月正式投入運營。這標志著我國華南地區在高端、高附加值的特種船舶建造水平再上新台階，並將提升我國遠洋特種船舶運輸在國際上的競爭實力。
隨著全球石油消費快速增長，油價屢創新高，深海油氣工程投資方興未艾，鑽井平台、油氣生產設備等相關設備的運輸需求快速增長。而全球適合海上大型平台運輸的自航式半潛船僅有19艘，運力嚴重不足。而全球5萬噸級別以上半潛船隻有10條，除中遠航運外暫無其他新船訂單，這10艘半潛船中有6艘為平均船齡超過21年的單殼油輪改造而成，2艘為船齡19年的雜貨船改造而成，剩餘2艘也是預計2013-2014年將要退役的老舊船。中遠航運這兩艘5萬噸新型半潛船投入使用後，具有廣闊的市場前景。公司已簽訂68項大型海上工程設備運輸合同，合同檔期已排到2010年。繼2011年初成功聯手打造了華南地區首艘5萬噸半潛船「祥雲口」號之後，2011年7月23日，由廣州廣船國際股份有限公司與廣州中船黃埔造船有限公司合作建造的亞洲最大、世界領先的5萬噸半潛船2號船——「祥瑞口」號也順利交付船東，即日投入運營。
該型船是中遠航運股份有限公司為滿足全球深海油田開發和建設運輸需求而量身訂造的特種船舶，共計兩艘，採用了目前世界上最先進的電力推進、數字化操控等技術，具有自動化程度極高、設計難度大、結構復雜、建造要求高、建造計劃性強等特點,是中船龍穴造船基地海工區打造「華南最大的海洋工程建造基地」的標志性產品，也是華南地區船企首次詳細設計與建造如此復雜和高難度的特種海洋工程船，開創了中船集團公司兩家船企合作造船的先河，標志著我國華南地區高端、高附加值特種船的建造水平邁上了一個新台階。通過5萬噸半潛船的建造和核心建造關鍵技術的突破，黃埔造船在海洋工程領域的實力得到了跨越式提升。而隨著兩艘半潛船的相繼投入運營，船東中遠航運的特種專業船隊能力也再次得到了提升，其在海洋工程運輸技術方面已處於世界領先水平。
中國海軍首艘半潛船加入戰斗序列 排水量2萬噸
2015年7月10日上午，首艘半潛船東海島船加入人民海軍戰斗序列。舷號868,長175.5米,寬32.4米,排水量20000餘噸，裝備潛浮壓載系統，有較強的滾裝能力，可對重型裝備構件及小型艦艇進行拖帶、運輸，同時可作為臨時船塢對受損艦艇實施海上搶修。
世界半潛船市場概況
世界上主要有四家公司經營半潛船業務，處於寡頭壟斷狀態。除了中遠航運外，另外三家是荷蘭道克維斯（DOCKWISE）航運公司、挪威OCEAN HEAVYLIFT(OHT)公司和荷蘭FAIRSTAR公司。
荷蘭DOCKWISE公司成立於1994年，是目前世界最大的多用途海洋重型運輸公司，有各類半潛船共計22艘，載重噸合計78.3萬噸。其中5艘為運送遊艇專用，6艘為改裝油輪（T系列），9艘為開放式甲板，平均船齡為22年。其中船齡超過20年的有19艘，多數將在10年內退役。2006年12月23日，Heerema（76%）和WW（24%）把其持有的Dockwise股權全部出售給全球著名的私募基金管理公司3i，成交價格超過7億美金。3i決定Dockwise當時的管理團隊繼續管理公司。
挪威OCEAN HEAVYLIFT(OHT)公司現有半潛船4艘，全部為油輪改造而來，載重共計1.73萬噸，平均船齡23年。第一條由油輪改裝而成的半潛船「Eagle」輪於2006年11月下水投入營運。第四條船「Hawk」輪於2008年10月下水投入營運。
荷蘭FAIRSTAR公司成立於2005年7月8日，總部位於鹿特丹。該公司將兩條半潛駁船改造成帶有自航能力的半潛船。其中「Fjord」號輪，船齡8年，載重24500噸，2008年初交付使用。「Fjell」號輪2008年底交付，船齡也是8年，載重19300噸。
其他潛在競爭對手主要是挪威SEAMETRIC、荷蘭ROLLDOCK、COMBI-LIFT三家。其中挪威SEAMETRIC投資5億元人民幣，在中國建造全球首台起吊能力2萬噸的雙承重吊船，以及兩艘35000噸級半潛運輸船。荷蘭ROLLDOCK訂造了8艘8300DWT和4艘10000DWT的半潛式重件運輸船，首條於2009年初交付使用。COMBI-LIFT訂造了4艘11000DWT的半潛式重件運輸船，已下水了2條。
此外，還有一個特殊的競爭對手是中國振華港機集團。1998年以前，荷蘭DOCKWISE公司的半潛船，壟斷了全球港口機械遠洋運輸。振華港機建造的港口機械均要花費巨額資金租用其船舶運至歐美。既貴又不準時，還屢屢加價。逼得振華港機一口氣建設了22艘六萬噸級整機運輸船，將荷蘭DOCKWISE擠出了港口機械運輸市場。面對傳統市場萎縮，荷蘭Dockwise抓住深海油田開發的機會，將半潛船逐步深度介入石油鑽井平台市場。而振華集團在近兩年也開始迅速進入半潛船運輸市場，改建的半潛船有四艘。
2006年,墨西哥灣受到兩場颶風毀壞的113個石油鑽井平台多數需要移往韓國等亞洲地區修復,而且隨著近海石油資源逐漸枯竭,開采遠海石油的大型海上鑽井平台需求迅速增長,因此半潛船業務也進入繁榮期。
世界最大半潛船
荷蘭DOCKWISE公司旗下BLUE MARLIN（藍色馬林魚）號半潛船，是目前世界最大的半潛船。由台灣中船集團高雄小港造船廠建造(HNO.725)，2000年4月交付，最初為挪威奧斯陸海上重型運輸公司所有，2001年7月6日轉賣給荷蘭DOCKWISE公司。該船長217米，寬42米，吃水10米，無遮攔裝貨甲板長178.2米，面積7215平方米，主發動機功率12640千瓦，2台推進器功率各為2000千瓦，總噸位57000噸級，航速14.5節，航程25000海里，船員55人。該船還有條姊妹船，叫BLACK MARLIN號，也是57000噸級。
2004年，藍色馬林魚號在韓國現代蔚山尾浦造船廠經過3個月改裝，將船身加長7.5米，達到224.5米；船身加寬21米，達到63米；型深13.3米，總噸位提高到76410噸。正常吃水10米，最大下潛深度28.4米，船尾甲板最大淹沒深度16米。無遮擋甲板面積增加到11227平方米，甲板負荷27.5t/m2，能運送73000噸以下的貨物，航速13.3節。推進主機改為2台Azimuth吊艙式推進器，每台Azimuth功率為4500KW，可360度旋轉，能提供運載重大件貨物時極佳的操縱性和耐波性。
世界最危險的海運任務
半潛船建造復雜，而使用過程更是凶險異常，由於裝載的都是成千上萬噸重的超大型部件，重心高，穩性差，易受風浪打擊。稍有不慎就會造成船毀人亡的嚴重事故。因此在每個航次前,都必須用專業軟體計算船舶裝載運輸過程中的各種數據，以控制風險。1999年11月2日，荷蘭Dockwise航運公司的「Mighty Servant 2」號半潛船在印尼海域觸礁沉沒，當時有5名船員遇難。2006年12月6日上午，裝載著鑽井平台「Aleutian Key」號的荷蘭Dockwise航運公司的半潛船「Mighty Servant 3」號在安哥拉Luanda港水域作業時意外沉沒。事故發生時海面風平浪靜，但從事故發生到半潛船沉沒僅30分鍾。「Mighty Servant 3號」上21名船員都被救出。鑽井平台「Aleutian Key」號也安然無恙，鑽井平台上83名乘員無一傷亡。
在國外同行屢屢失手的時候，2003年2月，中遠航運泰安口輪首航從印尼順利承運重約3000多噸的新型船塢抵達韓國，標志著中遠航運成功進入了市場。
2003年5月，泰安口輪第二航次，從新加坡成功運載Atlantia公司的Seastar收緊式海上鑽井平台(長98 x寬98 x高36米，重5800噸) 到美國得克薩斯州Corpus Christi。這是新加坡有史以來首次建造的超大型深海石油開采設備，也創下了中當時中遠航運貨物單件重量最大的記錄。
2003年7月，泰安口輪在越南現代造船廠裝載馬來西亞Talisman公司的大型石油天然氣鑽井平台中央處理模塊（TOPSIDE）到泰國灣，該模塊長60米、寬32米、高64.2米、重心高度30.35米、重10900噸、造價近9億元人民幣。然而由於貨主故意少報了貨物重量，導致該鑽井平台模塊滾裝過程中穩定性極差，嚴重影響船舶和貨物的安全。技術人員經過測算後，認為原因是貨物重量多出100多噸。船長幾次與貨主協商，要求採取減輕貨重措施，但對方卻說超重問題是由船舶水艙存水量不準所致。為了用事實說服貨主和廠方，三方人員組成聯合核查組，把水艙逐個打開，核查存水量，最後所得的數據充分證實了船員的計算是完全准確的。貨主不得不接受了船長的建議，將平台高處120多噸淡水排出，減低了重心高度，最終順利完成了海上定位安裝。
2004年1月，泰安口輪第四次任務，採用潛裝潛卸方式，從韓國三星船廠運載Conoco-Phillip公司的Magnolia收緊式鑽井平台模塊到美國Corpus Christi，該模塊長85米，寬85米，高45米，重10900噸。泰安口輪不僅要將這一龐然大物順利承運到目的地，而且還要在海上與鑽井平台支柱進行以厘米計的高精度動態定位對接。在全體船員努力下，運用DP動態定位系統，創造了一次成功的紀錄。
隨後在第5航次中，泰安口輪要在美國密西西比河航道內裝載長64米、寬29.98米、高13.6米、重4678噸的海上天然氣生產加工平台和長30米、寬28米、高10米、重量2771噸的控制平台。由於內河航道狹窄，過往船隻頻繁，潮水流速較大，下潛裝載時又不準封航，還需進行2次下潛作業。可以說操作起來異常復雜。貨主對此十分擔心，專門請來10多位國際專家進行專題論證。為了消除貨主的憂慮，時任船長主動向貨主和專家介紹船舶的先進性能及泰安口輪的裝載經驗，在船員齊心協力下，克服了風大、流急、來往船隻頻繁等諸多不利因素，順利將貨物裝上了船舶，贏得了貨主和專家的稱贊。
在泰安口輪投入營運前，世界超大型貨物運輸市場一直被歐洲國家所壟斷。在中國海運商的努力下，成功打破了這個局面。2004年9月，在世界最大石油企業—埃克森美孚石油公司對泰安口輪審核過程中，2名特派隨船國際資深審核員以苛刻方式對407項內容進行了嚴格審核，最終以90.7高分通過，成為中遠系統第一艘通過埃克森美孚高級客戶第二方管理審核的船舶。
2006年8月14日,泰安口的姊妹船——康盛口輪，只用了約8小時，在韓國蔚山成功滾裝海上重達6386噸的石油平台PUQC，創下了世界同類船、同類貨物滾裝新紀錄。整個裝載過程只用了7小時54分鍾，比計劃的裝載時間縮短了3個半小時，同時也創造了滾裝同類貨物的新紀錄。
2009年1月3日上午，中遠航運新型半潛船泰安口輪在馬來西亞，利用DP動態定位系統將高94米、寬102米、重約12900噸的BOA項目上層模塊定點安裝成功，再次刷新了半潛船DP安裝作業單件貨物重量的歷史紀錄。

5. 馬六甲海峽地圖

馬六甲海峽：又譯做麻六甲海峽（英語：Strait of Malacca；馬來語：Selat Melaka）：馬六甲是馬來西亞近代一個重要的國際貿易交通港埠，國際上習慣用它稱呼位於馬來半島與印度尼西亞管轄的蘇門答臘島之間的漫長海峽。海峽呈東南－西北走向。它的西段屬緬甸海，東南端連接南中國海。海峽全長約1080千米，西北部最寬達370千米，東南部的新加坡海峽里最窄處只有37千米，是連接溝通太平洋與印度洋的國際水道。由於日本列島缺乏以原油為代表的地下能源，而馬六甲海峽正是日本國最主要的能源運輸通道，因此馬六甲海峽還被譽為日本的「海上生命線」。（注意：被西方國家譽為海上生命線的是霍爾木茲海峽），海峽現由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。

區別：新加坡海峽只是其中的一小段。

交通樞紐

馬六甲海峽：是緬甸海里的東南狹長海域、連接印度洋和太平洋的水道，西岸是印度尼西亞所屬的的蘇門答臘島，東岸是西馬來西亞和泰王國的南部，面積為65000㎞²。海峽長度為800千米，狀似漏斗，

其南口寬只有65千米，向北漸寬，到印度尼西亞的沙璜市和泰王國南部的克拉地峽之間的北口已寬達249千米。馬六甲海峽因在馬來亞海岸上的貿易港口馬六甲（Melaka，原稱Malacca）而得名，該城在16和17世紀時是重要的港埠。

馬六甲海峽呈東南－西北走向。是緬甸海里的東南狹長海域，東南端通過新加坡海峽連接中國南海。海峽全長約1080千米，西北部最寬達370千米，東南部最窄處37千米，水深25至150米，是連接溝通太平洋與印度洋的國際水道，也是亞洲與大洋洲的十字路口。

馬六甲海峽因沿岸有馬來西亞的著名古城馬六甲而得名。海峽現由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞3國共管。海峽處於赤道無風帶，因此全年風平浪靜的日子很多。海峽底質平坦，多為泥沙質，水流平緩。

馬六甲海峽東端有世界大港新加坡，海運繁忙。每年約有10萬艘船隻（大多數為油輪）通過海峽。日本從中東購買的石油，絕大部分都是通過這里運往國內的。

馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，通航歷史遠達兩千多年。它是亞、非、澳、歐沿岸國家往來的重要海上通道，許多發達國家從外國進口的石油和戰略物資，都要經過這里運出。

由於海運繁忙以及獨特的地理位置，馬六甲海峽被譽為「海上十字路口」。

馬六甲海峽（Malacca Strait）位於東南亞馬來半島與蘇門答臘島之間，連接南海與安達曼海，溝通太平洋與印度洋的重要水道。西北至東南走向，長約九百公里。北口寬，南口窄。峽底較平坦，水深由北向南、由東往西遞減，一般為25-27米。航道最窄處在東岸波德申港附近的1.8米淺灘處，寬約5.4公里。主要深水航道偏於海峽東側，可航吃水20米的巨輪。兩岸地勢低平，多紅樹林海灘，淤積旺盛，東西海岸線每年可伸展60-500米。西岸多大片沼澤與廣大的泥質島嶼，大船不易靠岸；東岸有零散的岬角或岩島，便於船隻停泊。通航歷史遠達兩千多年，是環球航線的一個重要環節。每年有五萬多艘貨輪、油輪及其他船隻通過該海峽。

海峽歷史

憶往昔崢嶸歲月稠。馬六甲海峽有悠久的歷史。約在公元4世紀時，阿拉伯商人就開辟了從印度洋穿過馬六甲海峽，經過南海到達中國的航線。他們把中國的絲綢、瓷器，馬魯古群島的香料，運往羅馬等歐洲國家。公元7-15世紀，中國、印度和中東的阿拉伯國家海上貿易船隻，都要經過馬六甲海峽。

16世紀初，葡萄牙航海家開辟了大西洋至印度洋航線。

1869年，蘇伊士運河貫通，大大縮短了從歐洲到東方的航路。馬六甲海峽的通航船隻急劇增多。過往海峽的船隻每年達10萬多艘，成為世界最繁忙的海峽之一。

沿岸的新加坡港，是世界著名大港，吞吐量為世界第四。港內碼頭岸線長達三四千米，可同時容納30餘艘巨輪停泊。擁有40萬噸級的巨型船塢，能修理世界最大的超級油輪。

自然環境

馬六甲海峽位於馬來半島和印度尼西亞所屬的蘇門答臘島之間。因馬來半島南岸古代名城馬六甲而得名。海峽西連安達曼海，東通南海，呈西北-東南走向，長約1080千米，連同出口處的新加坡海峽為1185千米。西北寬370千米，東南寬37千米。面積6.4萬平方千米。海底比較平坦，多泥沙質。水深由北向南、由東向西遞減，一般為25-115米。東南峽口有許多小島，一些小島邊緣有岩礁和沙脊，妨礙航行。主要深水航道偏於海峽東側，寬度2.7-3.6千米，可通航吃水20米的巨輪。海峽西岸地勢低平，多大片沼澤、泥質島嶼和紅樹林海灘，大船不易靠岸。

馬六甲海峽處於赤道無風帶，終年高溫多雨，風力很小，年均氣溫25℃以上，年均降水量2000-2500毫米，馬六甲港等地達3000毫米，甚至更多。一年中絕大部分時間風力微小，4-5月、10-11月可能出現猛烈的暴風雨，但一般歷時短暫，不過數十分鍾，對船艦航行阻礙不大，世人稱馬六甲海峽是風平浪靜的航行海峽。

馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的重要航道。通航歷史遠達2000多年，是環球航線的重要環節，每天平均通過的船有200多艘，每年通過8萬多艘，成為僅次於多佛爾海峽-英吉利海峽的世界最繁忙海之一。然而海峽寬度較窄，其中還有沙灘和沙洲，淺於23米的地方就有37處，再加上過去的沉船等有礙巨型油輪通行，因而不斷發生巨輪擱淺事件，載重20萬噸以上油輪只得繞道印尼的龍目海峽，多航行2000多千米。同時兩岸泥沙不斷向海峽內淤積，海岸線每年大約向前伸展60～500米。如按此淤積速度，馬六甲海峽1000年內就會消失。因而加強航道疏浚和綜合治理是非常艱巨任務。

馬六甲海峽的南部水深很少超過37米，一般約為27米，越向西北海底越深，到與安達曼海盆匯合處水深約達200米。海峽南口有許多小島，有些小島的邊緣上有岩礁和沙脊，因此阻礙了馬六甲海峽南入口的航行。已確定沙脊是由來自蘇門答臘的河水中夾帶的物質淤積而成。

從地質上看，馬六甲海峽是巽他陸棚的組成部分，在第四世紀開始階段（大約160萬年前）是一片延綿的低地，自第三世紀後期（大約700萬年前）至今似未曾受到過地殼運動的影響，輪廓是因後冰期高緯地區的陸冰融化而上漲的海水浸泡而成。

馬六甲海峽的兩岸常可看見海岸沼澤，沿蘇門答臘東部的海岸便有一處面積很大、地勢低窪的沼澤林。海峽兩岸均泥沙淤積，大河口附近泥沙淤積外展程度不等，在馬來亞沿海，每年泥沙淤積外展幅度約為9米，而到蘇門答臘東部沿海則約為200米。

馬六甲海峽地區氣候濕熱，冬季盛行東北季風，夏季盛行西南季風，年平均降雨量由1941毫米到2565毫米不等。北半球冬季，北印度洋海區的季風洋流整體上由東向西流，導致馬六甲海峽水整體上由東南向西北流動的；北半球夏季，北印度洋海區的季風洋流整體上由西向東流，使馬六甲海峽海水整體上由西北向東南流動。海峽東部海水表面溫度為30.5-31℃（87-88℉）；西部海水表面溫度則可比東部水溫低4℉。由於緊接陸地又有幾條大河注入海峽，造成馬六甲海峽水含鹽度低。

馬六甲海峽，沿岸美麗富饒。年平均氣溫在25℃以上，年降雨量在3000毫米左右。熱帶叢林遍布兩岸，高達60米的常綠樹隨處可見。各種藤蘿攀緣植物，像天羅地網纏繞在巨樹之間。兩岸又是熱帶橡膠、錫和石油的重要產地。西北端的檳榔嶼，風光秀麗，被譽為「東方明珠」。

戰略地位

馬六甲海峽無論在經濟或軍事上而言，都是很重要的國際水道。可與蘇伊士運河或巴拿馬運河相比。

馬六甲海峽是印度洋與太平洋之間的重要通道，連接了世界上人口非常多的三個大國：中

馬六甲海峽

國、印度與印度尼西亞。另外也是西亞到東亞的重要通道，經濟大國日本常稱馬六甲海峽是其「生命線」。

每年約有5萬艘船隻通過馬六甲海峽，隨著中國的經濟崛起，據估這數字在20年後將增加一倍。佔了世界的海上貿易的四分之一的份額。世界四分之一的運油船經過馬六甲海峽。例如：在2003年，一天估算有1千1百萬桶石油（約170萬m3）經過馬六甲海峽。

作為連接印度洋和南海的水道，馬六甲海峽是印度和中國之間最短的海上航道，因此也是世界上水上運輸最繁忙的水道之一。早年它曾幫助大批的亞洲移民確定穿過馬來群島的方向。馬六甲海峽曾先後接連被阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人和英國人所控制。

在20世紀，蘇門答臘東部沿海離巽他陸棚不遠地區的油井已使一些石油公司開始在馬六甲海峽勘探石油。除其他船隻外，馬六甲海峽還可供來往於中東油田和日本及其他東亞國家海港之間的大型油輪航行。

6. 現在印尼跟中國關系怎麼樣

近年來，印尼在南海的納土納島上加強了軍事設施建設，包括海軍基地、陸軍基地和機場等。這個島嶼曾是中國的領土，現在印尼與越南爭奪其主權。納土納島位於馬六甲海峽東口附近，具有重要的戰略位置。印尼計劃在該島部署潛艇、護衛艦等海軍兵力，以及陸軍步兵、裝甲兵、防空兵等力量，總兵力將達到4000人。此外，印度在馬六甲海峽的西口也建立了軍事基地，部署了大型護衛艦和反潛巡邏機。這些舉動使得馬六甲海峽的局勢變得緊張，可能會被兩端封鎖。
馬六甲海峽是新加坡、印尼和大馬三國共管，為什麼只繁榮了新加坡？
馬六甲海峽，又譯做麻六甲海峽，是位於馬來半島與印度尼西亞的蘇門答臘島之間的漫長海峽，由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。許多發達國家從外國進口的石油和戰略物資，都要經過這里運出。由於海運繁忙以及獨特的地理位置，馬六甲海峽被譽為海上十字路口。
新加坡的地理位置
在殖民時代早期，英國在馬六甲海峽搶建了3個港口，檳城、馬六甲、新加坡，合並稱為海峽殖民地。而在這三個之中，地理位置最優的當屬新加坡了。因為新加坡港位於海峽東側，而主要深水航道偏於海峽東側，可通航吃水20米的巨輪，新加坡更適宜建立港口。而在西岸（印尼一側）則大多數是沼澤和淺灘，大船不易靠岸，從而造就了西岸沒有大港口的現狀。盡管印度尼西亞在馬六甲海峽苦心經營，可惜其在這一帶最大的棉蘭港，貨物吞吐量並不大。
新加坡的廉潔高效
1965年，新加坡被馬來亞聯邦踢出，被迫獨立。獨立後的新加坡，在李光耀的領導下，秉持著廉潔高效的原則，積極發展經濟，吸引外國投資，建設了一系列的港口設施，使得新加坡成為世界上最繁忙的港口之一，也是全球最重要的金融和貿易中心之一。
大型船隻進入印度洋，為何不從印尼穿過去，而要走馬六甲海峽？
印尼雖為東盟十國之一，但其是典型的伊斯蘭國家，其國內時不時會有宗教、民族沖突，有很多人往往會淪為窮人。
印尼准備采購美國6000噸的軍艦，用來針對馬六甲海峽？
近日，據媒體報道，印尼准備從美國采購排水量6000噸左右的軍艦，並威脅周邊國家要擴大地盤，對此網友們議論紛紛：該國買回軍艦後是要用來針對馬六甲海峽嗎？難道南部海域又有一個國家想要走越南的老路？
印尼是全世界最大的群島國家，由17508個大小島嶼組成，疆域橫跨亞洲及大洋洲，海岸線總長54716千米，西南部是印度洋，東南與澳大利亞相望，而且還管轄著部分馬六甲海峽，這個亞洲多國最重要的能源運輸通道，有著絕佳的地理位置，另外該國眾多海域內還蘊藏著豐富的油氣資源，經濟發展對這些資源有著非常大的依賴性，但由於軍事力量相對薄弱，與鄰國越南在爭奪海洋資源方面長期處於劣勢地位，於是便試圖尋求大國的庇護，幾經對比之下便選擇了軍事實力強大的美國，希望得到更多的先進武器用來和越南相爭。
而美國一直非常看好印尼的地理位置，除了想瓜分海洋資源外，更想在該國建立軍事基地，深入到亞太地區，讓全球戰略的部署計劃更進一步，同時還可以遏制該國北部大國的發展，所以，當印尼拋出橄欖枝，美國當然不會拒絕，此前，已向其提供了大批F16戰機，此次又曝出在未來5年裡，印尼很可能會從美國進口一批排水量6000噸左右的大型護衛艦，有了這些裝備，該國的海上軍事力量無疑會得到大幅提升。
台媒：台漁船行經馬六甲海峽時遭印尼軍方登船檢查，22人被扣押
台灣中時新聞網7月1日消息稱，台灣漁船喬和號6月19日行經馬六甲海峽時，印度尼西亞軍方登船檢查，共22人被扣押，目前留置在印度尼西亞亞齊省司馬威海軍基地中。
中時新聞網稱，台外事部門在接到漁業署通報後，隨即請台駐印度尼西亞代表處了解情況。據了解，印度尼西亞軍方是以喬和號行經印度尼西亞領海時捕魚設備未放置在艙內等理由，登船檢查並予以扣押。
台外事部門副發言人崔靜麟稱，6月28日已派人前往亞齊省，船上21名船員、1名觀察員共22人生活狀況無虞。台外事部門將持續與印度尼西亞方面保持密切聯系，爭取人船盡快釋放。
報道稱，屏東港漁船大鮪13號2018年通過馬六甲海峽時，也被印度尼西亞軍方登船檢查，並被扣留，歷經35小時才獲釋。返回搜狐，查看更多
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1971年11月16日馬、新、印尼宣布共管馬六甲海峽和新加坡海峽
馬來西亞、新加坡和印度尼西亞經過磋商，於1971年11月16日發表聯合聲明，宣布共同管理馬六甲海峽和新加坡海峽的事務，並決定組成合作機構，負責海峽的航行安全問題。
據報道，這一措施主要是針對日本政府把馬六甲海峽國際化的主張採取的。
馬六甲海峽是東南亞的戰略要地，位於馬來半島與印尼蘇門答臘之間，全長八百餘公里，是連結印度洋與南中國海的主要航道。據報道，日本所需石油的百分之九十經由馬六甲海峽運往日本。馬六甲海峽的大陸架蘊藏著豐富的石油和錫礦等資源，美國、日本的壟斷資本已先後在那裡攫取了在廣闊海域進行勘探和開採的權利。
日本反動派為了掠奪海外資源，進行侵略和擴張，一向對馬六甲海峽抱有野心。近年來，它一直在策劃控制馬六甲海峽的陰謀，公然鼓吹馬六甲海峽是日本的生命線、馬六甲海峽和浦賀水道一樣，同日本息息相關，聲稱應該派海軍去確保馬六甲海峽的安全。日本反動派於1968年打著保證巨輪航行安全」的幌子，悍然對馬六甲海峽進行了廣泛的勘測。
1969年，當馬來西亞和印尼政府先後宣布把三海里的領海權擴大到十二海里後，日本反動政府竟拒絕承認。這年七月間，日本反動派在一個國際會議上提出馬六甲海峽國際化」的主張，公然對馬來西亞和印尼將領海權擴大到十二海里