當年三菱在中國曾經有哪些品牌

1. 三菱汽車在中國有合資企業嗎

1長豐汽車
2東南汽車
3北京汽車

三家，2010年11月以前，三菱汽車跟長豐汽車合資、東南汽車合資，推出了幾款合資品牌車型，2010年11月，三菱又跟廣汽達成共識，11月6日，廣汽集團和三菱汽車工業株式會社締結合作備忘錄，計劃以各自出資14.59%、29%的廣汽長豐汽車股份有限公司為基礎，設立廣汽集團和三菱汽車各出資50%的合資企業。預計新的廣汽三菱合資公司將於2011年年中正式成立。

2. 三菱旗下有哪些品牌

如果是指三菱財團，那旗下品牌就很多了，包括三菱、本田、麒麟、NYK、尼康等等。三菱財閥的歷史可以追溯到岩崎彌太郎在土佐藩經營的運輸業務。岩崎彌太郎在1870年(明治3年)擔任土佐藩在大阪市西區堀江設立的土佐藩藏屋敷(負責儲藏並販賣來自各地方大名的貨物的組織)中99家商會的領袖。次年，日本實行廢藩置縣，99家商會成為個人企業。於是岩崎彌太郎從土佐藩購買了三艘船隻，在1873年設立三菱商會，開始經營海運(後發展為日本郵船)和商貿(後發展為三菱商事)等業務。此後，隨著日本不斷發動戰爭，包括歷次侵華戰爭等，國內的軍工產品需求激增，三菱的產業獲得了空前的發展。三菱財團成立於1954年，共有28家大企業組成，是日本數一數二的巨大企業集團。其核心企業有:東京三菱銀行、三菱商事、三菱重工、三菱汽車、三菱電機、本田技研、麒麟啤酒、旭玻璃等。該集團主要以汽車、成套設備、軍火、電子、石油化學、飛機、造船、核能等產業為重點，並致力於城市住宅開發和新材料開發等，控制著日本的軍火工業，1977年後開始積極開展與中國經濟交往。經理會稱"金曜會"(金曜會，每月第二個星期五聚會，日語星期五為"金曜日")。

3. 在中國日本車系有哪些品牌

最常見的品牌就是：

日本豐田車，日本本田車。

其它的型號的車在中國的銷售量不是很大，因為中國人更喜歡的是德國的寶馬丶賓士丶奧迪等。

4. 1990年 2005年三菱有哪些型號的汽車進口到中國

最常見的是
三菱帕傑羅(進口)
3.0L
手動
GLS
跑車的話有老的GT2000、GT3000、FTO，日蝕，還有上幾代的EVO，其中GT3000數量不少。
轎車（房車）有一部分老的戈蘭，鑽石Diamante，西格瑪Sigma。
商務MPV有格藍和太空，還有三菱麵包。
基本就全了

5. 中國看到的三菱是合資的還是進口的請介紹一下

三菱汽車在中國曾經風光過一陣，但你有多久沒聽到過這家製造商的聲音了？看看大眾、本田、通用汽車在中國汽車市場的志得意滿，你就會知道，對於跨國公司來說，有一家可靠的中國夥伴是多麼美妙的事。如果哪家跨國公司沒有靠山，那八成要慘淡經營外加浪跡天涯了。這五六年來，三菱汽車就這樣一直過著緊巴巴的日子，在銷售量最大的兩個細分市場—緊湊型車和中高級車市場，盡管這家日本第四大汽車公司投放了藍瑟和戈藍兩款旗艦車型，但月均幾百輛的銷量幾乎成為這兩個細分市場表現最差的車型。另外兩款國產SUV車型也因為合作夥伴長豐汽車被並購而停產。三菱汽車如今正在奮力爭取引起消費者的注意。在11月12日它和合作夥伴東南汽車一起發布了最新款的藍瑟?翼神車型，定價要比福特福克斯、豐田卡羅拉的同等排量車型至少便宜2萬元。將手中的王牌車型低價入市，這幾乎是三菱汽車能打出的最後一張牌了。東南汽車副總經理田邊尚裕 去年初來到中國，其責任是來拯救在中國已經奄奄一息的三菱品牌。但是，其上任後推出的首款車型三菱君閣今年上半年僅售出1550餘輛。現在，東南汽車和三菱汽車都不願過多談論這款高調上市的救兵了。緊湊型車藍瑟?翼神成為最新的救命稻草。藍瑟系列車型有著足以自豪的歷史。藍瑟EVO在WRC賽場經典神話一直為全球車迷所津津樂道。自從1973年上市以來，藍瑟家族已經為三菱汽車帶來了超過700萬輛的銷量，是其最暢銷的車型。不過，好漢不提當年勇，藍瑟?翼神要想拯救三菱汽車難度不小。今年上半年，三菱在中國的國產車型不足2萬輛的銷量，尚不及大眾汽車最古老的車型捷達在中國一個月的銷量，也僅相當於銷量稍小的福特的1/10。事實上，三菱汽車在中國曾經有著不錯的表現。2003年，三菱汽車在中國的銷量達到14.5萬輛（其中主要包括帕傑羅約3萬輛、賽馬2.3萬輛、菱帥3.4萬輛），銷量已遠超當時大名鼎鼎的廣州本田11萬輛和東風日產7.4萬輛。當時，三菱通過出售發動機和專利就賺足了錢。其在沈陽和哈爾濱的合資發動機公司航天三菱和東安三菱，裝備著金杯閣瑞斯、新中華、福田風景、奇瑞東方之子、長城哈弗、東風風行等近20款國產車型，年銷量接近15萬台。然而，在漂亮的銷售數據和可觀的利潤背後，除了北京吉普生產的帕傑羅?速跑和歐藍德之外，眾多與三菱有著深厚血緣關系的車型，無一掛著三菱的車標。更郁悶的是，三菱在中國十多萬輛車都是經過東南、北京吉普、哈飛三個銷售渠道銷售，而從三菱銷售網路出售的車輛數目為零—三菱在中國還沒有一個完整的銷售網路。這種與豐田、本田及日產截然不同做法的直接後果是，三菱要想在中國再進一步，就變得非常困難。從2003年起，豐田、日產及鈴木等日本汽車製造商紛紛斥資與中國的大型汽車公司一汽集團、東風汽車、廣州汽車及長安汽車等組建合資公司，並大舉建造生產廠房，鋪設銷售網路，投放國產車型，銷量不斷上升。而此時，受隱瞞汽車質量問題丑聞影響，三菱>>汽車的財務狀況和品牌形象都跌入了歷史的最低點，連續兩年虧損近20億美元。但2004年，三菱還是在北京車展上宣布了一個振興計劃：依託中國市場，完成自我救贖。當時中國已是三菱汽車全球第二大市場，僅次於日本。根據這個計劃，三菱汽車計劃在今後四年內（到2007年底）在中國推出11款車型（占其全球車型的1/4），設立300家銷售店，銷售30萬輛新車，市場佔有率提高到5%。此外，三菱還計劃將沈陽航天三菱汽車發動機廠、哈爾濱東安發動機製造廠的三菱發動機現有年產量提高兩倍，達到30萬台，成為亞洲地區零部件供應的基地。可這個雄心勃勃的計劃卻並沒有兌現。由於資金短缺，盡管三菱汽車分別以技術、專利等作為出資，獲得了福建東南汽車和湖南長豐汽車各約20%的少數股份，並順利讓這兩家公司生產的三菱車型理直氣壯地掛上了三菱的標識。但受制於在合資公司中的話語權微弱及合作夥伴實力不強，在脫離北京賓士-戴姆勒?克萊斯勒汽車有限公司（BBDC，現北京賓士，雙方合作終止）強大的銷售渠道後，三菱汽車的銷量急劇下降，推出的幾款車型，特別是轎車車型乏人問津。到2007年底，中國汽車的總銷量已經超過800萬輛，但三菱汽車不僅沒有實現四年總銷售30萬輛的目標，也未能實現2007年13萬輛的銷量目標—即便實現，與四年前還有近2萬輛的差距。而到了今年，三菱汽車在中國的處境更為尷尬。其在中國的合資公司之一的長豐汽車，已經被廣汽集團吞並，其與長豐汽車簽署的技術轉讓協議，也已於今年6月到期，未來雙方能否繼續合作，還是一個未知數。在這種情況下，三菱汽車把希望放在東南汽車身上。今年前10個月，東南汽車憑借流著上一代三菱藍瑟血統的V3菱悅月均近7000輛的出色表現，已提前3個月完成了全年的8萬輛目標，增速十分可觀。可以看出，此次藍瑟?翼神的低價入市策略，很大程度是汲取了V3菱悅的成功經驗（三菱和東南此前還真沒有成功的案例）。V3菱悅5.98萬元起的售價確實很有誘惑力。不過，東南汽車今年的出色表現，很大程度上是依賴其遍布全國的超過100家銷售網點，但截至9月底，三菱品牌國產車的經銷商還不足20家—盡管其宣稱計劃在2010年擴展到100家—這微不足道的銷售網路，能為三菱汽車交出一份迷人的成績單嗎？還有一個不確定因素是，其倚重的合作夥伴東南汽車也自身難保，隨時有可能被雄心勃勃的北汽集團和廣汽集團吞並或瓜分。如果三菱汽車不能抓住未來與廣汽或者北汽等大汽車集團的合作機會，那就真的命懸一線了。三菱汽車之所以命運多舛，一個重要原因是這家公司當初過於小心翼翼，只肯以技術合作的方式進入中國市場，從而錯過了紮根中國本土的大好時機。如今，放棄國產車型，專注於為中國自主品牌提供動力總成供應，或是轉而經營利潤不菲的進口車業務（三菱汽車已於今年4月從三菱商事手中收回經營權，成立了三菱汽車中國銷售有限公司），對三菱汽車來說可能會是一個好選擇，畢竟中國本地的汽車製造商還對發動機以及變速箱技術十分渴求；而且還有一些喜歡越野和改裝車的車主，仍然是三菱汽車的忠實粉絲。網上找的，希望有用。以我的經驗（就兩年，見笑了），車身有漢字或前後標志不同的，應為合資品牌，全字母的就是進口的。不知對否？

6. 曾經在國內無限風光的三菱，為何混得越來越差

我們都知道，汽車產業在這幾年迎來了最好的發展良機，特別是國內汽車市場所取得成績大家都有目共睹。目前我國已成為全球第二大汽車銷售市場，在這樣的大背景之下，車企們之間的競爭也是變得越發激烈了，尤其是在我們的自主品牌崛起之後，更是加劇了國內汽車市場的紛爭。而在這場紛爭當中，有獲得成功的，就有被淘汰出局的，特別是對於一些國產車企而言，要想在這場競爭當中佔得一席之地非常艱難。今天我們就來說一說面臨倒閉的4家國產車企，第4個曾經風光無限，如今卻瀕臨破產。

今天提到的這家野馬汽車可不是國外的福特野馬，而是我們自主品牌的川汽野馬。由於出產的車型定位太低，所以很難在市場上引起大家對它的關注，再加上自身造車技術的匱乏，大家就更不願意去為它買單了。

7. 據說三菱重工空調很早就來中國了，這個品牌在中國空調市場發展如何

自從1975年，三菱重工空調作為國際品牌就進入了中國，並且深受廣大用戶的喜愛，2009年12月，三菱重工空調最高標准「K」標發布，三菱重工全國首家K-Center
體驗中心落戶南京。同時在2010年的時候，三菱重工空調系統（上海）公司正式成立，2012年菱重家用空調系統（上海）公司成立，2016年三菱重工製冷空調系統株式會社成立。

8. 三菱mitsubishi在中國哪個廠家生產

三菱是國人稱法
mitsubishi 是國際名稱
mitsubishi 三菱重工，是日本最大的軍工生產企業。目前，三菱重工業務涵蓋機械、船舶、航空航天、原子能、電力、交通等領域
我們常見的有 汽車 Mitsubishi Motors 和 電氣 Mitsubishi Electric 據我了解的這兩個領域他們都很強！
因為戰爭歷史背景問題，國人在民族氣節上極為排斥他們的產品。
國內 東南 和 長豐 主要是用了三菱汽車技術來生產汽車，也就是掛這三菱的品牌做生意，實際上和 Mitsubishi 沒什麼關系 車子雖然一般人一看標志都知道是三菱汽車，但換作車迷秒一眼就知道與原產根本不是一回事。

9. 中國一線品牌電梯（十大名牌電梯）：三菱、東芝、三洋、日立、通力、富士達、廣日、崇友、永日、奧的斯

1． OTIS奧的斯
美國品牌，世界上第一台電梯就是奧的斯製造的，世界第一大電梯生產廠家。奧的斯在中國目前有包括天津奧的斯、西子奧的斯、大連星瑪、江南快速、西安奧的斯等合資公司。而以上公司也只有天津奧的斯生產的gen2 3000系列及4000系列採用的otis的技術，質量也過硬，但價格也基本是天價，而打著奧的斯旗號的其他廠家都是國內運營的產物（貼牌），各大部件均為國產，而並非otis的技術，當然這些廠家的產品從價格上來說也是有很大差異，羊毛出在羊身上，同一規格不同的貼牌廠家價格都能差出2-3w，差在哪裡想必大家也能想到。
2． Schindler迅達
瑞士品牌，世界最大的扶梯供應商，毫無疑問迅達的扶梯和自動人行道在技術上是領先於其他廠家的，但是直梯一直表現一般，在進入中國市場後出現過幾次惡性事故，銷量一直也沒有上去，而在業內迅達直梯也是故障率最高的。
3． KONE通力
芬蘭通力創立近百年，一直致力於電梯技術研發，1996年率先推出了永磁同步無齒輪曳引機技術和無機房電梯技術。在國內有崑山通力和巨人通力兩家合資廠家，崑山通力號稱進口件比重較高所以價格定位也比較高，而實際上大部分部件基本都是國產化；巨人通力只是通力公司為了搶占國內住宅電梯中低端市場在湖州建立的合資企業，不能算作通力的真身。而通力公司技術壁壘一直比較嚴重，一般代理商及技術人員維保能力不過關導致通力電梯維保周期長費用也比較高。
4． ThyssenKrupp蒂森克虜伯
德國蒂森是世界最大的鋼鐵集團，電梯僅佔到集團業務的5%，世界三大電梯廠家之一。蒂森也一直打奢侈牌，而不是技術牌，價格相對其他廠家來說是最高的。蒂森目前在上海和中山有生產基地， 上海工廠面向國內生產低端產品。國內很多人都迷信蒂森，而實際現在蒂森電梯主要部件也基本國產化，近年來也是事故頻頻，鋼絲繩經常有斷裂現象。
5． Mitsubishi三菱
上海三菱電梯恐怕是國內知名度最高的電梯品牌了，也連續多年中國市場佔有率第一。三菱進入中國市場較早，而且一直在中央電視台打廣告那句「上上下下的享受」成為家喻戶曉的廣告詞。實際上三菱電梯在國際上知名度一般，基本無法打入歐美市場。上海三菱電梯在2003年以前的產品確實採用日本的技術，包括經典的GPS-3系列，不可否認採用日本技術的產品質量很好，但在2003年以後日本撤資，上海三菱已經全部國產化，在日資撤出後匆忙推出的hope及hope2由於技術不成熟馬上就被市場淘汰，而後又推出的lehy和lehy2凌雲系列、08年推出的legy菱捷系列是為了搶佔中國市場推出的低端產品，但價格藉助品牌效應沒降下多少。需要注意的一點是上海三菱電梯和三菱電梯不是一回事， 品牌不同標志也不同，上海三菱電梯產品上是不會出現「Mitsubishi」的標志的。上海三菱電梯近年來在管理比較混亂，在售後服務上也存在店大欺主的現象。
6． FUJITEC富士達
富士達是日本電梯廠商中唯一能夠打入歐美市場的電梯產品。富士達也是日本電梯廠商中唯一專做電梯的企業。富士達在中國的合資企業為廊坊華升富士達，富士達的新產品更新比較慢，營銷策略求穩，在國內分公司較少，代理商做的較多，維保跟不上。富士達電梯沒什麼特點，主要就是穩定。
7． HITACHI日立
日立電梯(中國)有限公司成立於1996年1月15日（2007年7月前稱廣州日立電梯有限公司）。公司由株式會社日立製作所（75%）和廣州廣日集團有限公司（25%）共同投資建立。日立的永磁無齒輪曳引機相對其它廠家來說，能耗高10%-15%。日立公司在2002年降低生產成本後，整個產品的質量也受到影響，產品壽命也受到了影響。另外日立產品故障率高，天津、廣州等地相繼出現日立電梯墜落事故。日立電梯的安裝基本為代理商安裝，安裝質量無法保證，而且售後也很難保證。純進口產品價位較高，而且由於技術保密、配件稀少，造成運行維保成本很高。
8． sanyo三洋
在中國有沈陽三洋、上海三洋、珠海三洋、南通三洋、遼寧三洋等，這里只有沈陽三洋是原中國沈陽電梯廠和日本三洋輸送機合資的正宗三洋電梯，沈陽三洋總投資5億多人民幣，工廠佔地面積約50萬平米，是我國東北地區最大的電梯生產基地，上海三洋是其一分支；珠海三洋是由日本三洋的一個工程公司在中國注冊的規模比較小質量無保證，南通三洋和遼寧三洋已被日本三洋起訴並被法院勒令停止侵權。沈陽三洋VF320型電梯採用日本三洋技術，該產品性能穩定，故障率比較低，其它型號一般。老國有企業的通病，工廠管理比較差售後跟不上。
9． Toshiba東芝
東芝電梯控制系統為自主研發，成本較低。所有日系電梯也基本都有這個通病，就是降低成本， 實現利潤最大化，而且日本公司不會將最好的技術帶給中國，目前東芝在中國的主控系統就是日本主控系統的精簡版，比真正的核心技術最少相差10-15年，缺少很多模塊，包括並聯功能很多都是假並聯，未經過模塊計算。東芝在售後服務上做的也不是很好。
10．廣州廣日
老國有企業之一，和原天津電梯廠（天津奧的斯）、上海電梯廠（上海三菱）、沈陽電梯廠（沈陽三洋）同為我國計劃經濟時代電梯行業的主力軍，現在走的是國產化道路，主機還為日立提供配套。產品質量還不錯，是我國真正的民族品牌，值得國人關注。

10. 02年之前有哪幾款三菱汽車 都是哪種的

EVO全稱Lancer Evolution,已有十餘年的發展史,經過一代又一代的進取,如今已成為三菱旗下最為著名的品牌之一。
Evo.I：
1992年9月7日正式發表亮相，並於當年10月19日限量發售的MITSUBISHI LANCER Evo.1是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。 原本原廠只打算限量發行2500台，但由於不到3天即銷售一空，於是原廠再追加2500台。最大馬力250ps，最大扭矩31.5kgm，是當時日本除了日產地平線BNR32 GT-R（NISSAN SKYLINE BNR32 GT-R）跑車外最快的四驅跑車。
Evo.II：
LANCER Evo.1問世1年後的1994年1月17日，充分運用WRC參賽技術，進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO II隆重問世。不僅洗刷了Evo.1「速度優異但轉向不良」的批評，且成功地轉型成可隨車手意識操控自如「全面型」的進化版本。最大馬力小漲到260ps，最大扭矩仍舊是31.5kgm。
Evo.III：
Evo.I有著重性能，Evo.2追求成熟，而1995年2月10日誕生的Evo.3，則在成熟的基礎上進一步飛躍。和前兩代相比，Evo.3最大的改變在於外觀，不論是前保桿、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。重新設計的引擎活塞，改良的進，排氣系統使得Evo.3的馬力再漲10ps，達到270ps的境地，最大扭矩照舊是31.5kgm，以當時的機械水準看來，足以震撼業界。
Evo.IV：
1996年8月23日，以新型LANCER為前身之Evo.4正式登場！Evo.3是將舊款車體改良使其更完美，但Evo.4卻從頭到尾都是全新設計。由於Evo.4新型車架的開發成功，基本的車體剛性向前邁進一大步，於是賦予更高潛力的引擎，再加上車輛周邊配備剛性的提高，促使動力性能更能淋濟盡致地發揮。 最大馬力終於達到了日本本土量產車型馬力上限的280ps，最大扭矩則狂漲至36kgm。
Evo.V：
1998年1月26日，在前代Evo.4兩奪WRC總冠軍後，更強悍的進化版本Evo.5隆重問世。 Evo.4在賽場上優異的表現刺激其它對手加緊腳步發展，為了繼續保持戰果，三菱在Evo.4的基礎上提高了引擎扭矩並加寬輪距，使造出的Evo.5在整體操控穩定性上得到新的突破！其他如制動，懸掛，引擎都有改動，Evo.5很好的達到了三菱「進化論」中新的高度。最大馬力280ps，最大扭矩小漲到38kgm。
Evo.VI：
在1999年1月22日，為了適應WRC新的賽例規定，Evo.6正式問世。相比起Evo.5，Evo.6的改進重點放在了車身的外形設計上，重新設計的頭唇，前保險杠等空氣部件給人全新的視覺感受，不對稱的進氣口設計和雙層可調尾翼更是酷味十足，個性到死。此外，針對前一代車架剛性稍有不足的弱點，Evo.6嚴謹地補強了車架。在懸掛套件上則全面啟用鍛造鋁模
Evo.VII:
2001年1月26日，煥然一新的Evo.7在萬眾期待中降臨。全新的外形設計引發頗多爭議，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格：引擎蓋上的盾形散熱口，令人倍感熟悉的向外拱出的前後葉子板，看起來更加兇猛霸氣。尾翼的設計則由Evo.6的雙層式回歸Evo.5的單層設計。內飾方面，戰斗意味也更甚以往，金屬質感的中控台、Momo三幅式帶氣囊賽車方向盤還有Recaro特別版賽車桶座，顯現出不凡的品味與氣息。最大馬力280ps，最大扭矩39kgm。
Evo.7推出之後，三菱廠方嘗試性地推出了Evo歷史中第一款配備自動波箱的版本：Evo.7 GT-A。限量2000部發售，算是Evo中比較另類的一個孤本。
Evo.VIII：
2003年，喜歡用「極速快車」締造「極速傳說」的公路爆走分子們又有了新的「飛仔車」，Evo.8來了。8代Evo的實力為史上最強，簡直非筆墨所能形容。280ps最大馬力+40kgm最大扭矩+6前速手動變速箱+二代AYC系統+ACD系統+超強剛性車架，一切一切都是高性能車迷們的夢幻組合！在全球諸多汽車媒體的輪番測試中，Evo.8接連不斷取得駭人成績！三菱廠方再接再厲，順勢推出一款全面輕量化處理的賽車版Evo.8：Evolution MR。在此，三菱對MR的解釋是：MITSUBISHI RACING。看來，汽車史上最成功的跑車進化傳說還將繼續！
Evo.IX：
三菱公司於2005年3月3號開始發售三菱Lancer Evo9。Evo.9在外觀方面相對三菱Lancer Evo.8 MR有了相當的改進，前臉中央的三菱標志台座被去掉了，更加氣勢逼人。前保險杠的形狀也發生了變化，為了使空調管道的冷卻得以改良，Lancer Evo9特意在前臉挖出一個橢圓形的洞作為空氣刮刀。後保險杠也在中央的下部做了一些形狀上的改變，調整了車身下部空氣整流效果，而從後方看去，整車的運動感也得以大大增強。優點：車身輕量化，過彎馬步扎實。 缺點：低轉扭力略為收斂。
2005年，當MITSUBISHI將新款Lancer Evo.概念車呈現在眾人眼前時，幾乎所有性能迷都在等待，而在MITSUBISHI的規劃中，Lancer Evo.X將會在2007年正式登場！
Evo.X：
Lancer Evo.X外觀造型與概念車Concept X相似度高達90％以上，動力方面名機4G63從此下台一鞠躬，取而代之的是鋁合金汽缸蓋且新開發4B11引擎，在渦輪增壓的加持下，直四2.0升發動機可輸出超過300hp，傳聞將以320hp現身，最大扭矩為42.0kgm；六速手排將是Evo.X的標准配置。 在操控安全的配置方面，Super AYC、ACD、S-AWC新四輪驅動系統都是標准配置，車身尺寸則較Evo.IX MR稍微大些，為4530×1830×1470mm，軸距小幅增加25mm，達到2650mm，因此空間會更大些。