中國有哪些轉向架

『壹』 帶轉向架的四輪馬車啥時候發明的，看起也不是特別復雜為什麼中國就沒有，這裡面是有什麼高難技術嗎

一、遠古時中西都是兩輪車中西方的馬車都是從戰車發源的，中國的春秋戰國時代大致相當於西方的古希臘古羅馬時代，那時都採用車戰，車戰對舒適度要求不高，關鍵要轉向靈活，所以都是兩輪車。後來馬車逐漸用於運輸，顯然四輪車更平穩更舒適，而兩輪車容易前後晃翹。中西方因不同的條件就逐漸產生了差距二、中西方路況不同歐洲基本是大平原，更利於四輪車行駛。而中國多山多丘陵，平原少，路況不如西方，曲折狹窄，崎嶇不平，兩輪車轉向比較靈活，適應這種路況。三十二抬大轎等於房車西方是商業社會，從古代對人權和平等的要求就比較高，再加上勞動力少，絕對不會產生這種濫用人力的奢侈發明。再者，中國古代似乎對效率要求並不高，只要舒服就好。轎子雖慢，但確實平穩可靠，從南方到北方走兩三個月關系不大。西方商業社會歷來講究效率，肯定更看重馬車的速度。他們身強體壯，有點兒顛簸不在乎。四、四輪車技術難點中國對四輪車需求不強，環境、條件也不優越，所以缺乏發明熱情。那麼四輪的難點在哪兒呢？就在於轉向。兩輪車只有一個軸，只要兩輪轉速不同就能順利轉過來。而四輪車有兩個軸，如果把這兩個軸都固定在車體上，成為一個整體，就限制了它的轉向。即使靠馬匹生拉硬拽，也得需要很大的轉彎半徑。要想實現真正的轉彎，必須要有一對獨立的導向輪，所以不能把前軸跟車體綁定，得另外有個立軸連接車體和前軸，讓前軸能相對於車體轉動。這就是所謂「轉向架」。三、中國馬少人多中國是典型農耕社會，所以馬對中國人來說是奢侈品，馬車除了用於戰車和王公貴族外，廣大平民一般用不起。而歐洲人起源於游牧民族，自然條件比較好，馬也比較多，因此馬車比較普及。為了舒適和平穩，也就有了較強的發明四輪車的需求。中國馬車並不普及，為了舒適，另闢蹊徑發明了轎子。它的基礎在於中國的專制社會和人口眾多，中國農民最為低賤，吃苦耐勞，奴性強，勞動力極便宜。上層往往以「幾抬大轎」做為權力等級的標志，比如皇帝十六抬，高官八抬，小官四抬，平民二抬，等等。明代宰相張居正坐一種三十二抬大轎，比皇帝大轎還多一倍，簡直等於現在的房車，有辦公室、卧室、衛生間，吃喝拉撒睡都能在裡面解決。四輪馬車必須有獨立的轉向結構這個技術關鍵現在看起來不難，但在古代實現起來還是有難度的，首先要能想到這個創意，其次，對材料的強度和加工工藝要求也比較高，只用木結構是吃不住勁兒的，在關鍵部位必須要有鐵件。中國當時只在戰爭技術中肯花大力氣搞鐵結構，民用技術就不會下那個功夫了。總之，中國因為缺乏需求的動力，所以沒能發明出四輪馬車。

『貳』 中國鐵路的機車頭的軸承為什麼有COCO和BOBO兩種，它們有什麼區別嗎

coco表示一台機車兩個轉向架，每個轉向架上三根軸，bobo則是一個轉向架兩根軸

『叄』 中國八大黨派都有哪些

中國目前有8個黨派，分別為：
1、中國國民黨革命委員會（民革）
2、中國民主同盟（民盟）
3、中國民主建國會（民健）
4、中國民主促進會（簡稱：民進）
5、中國農工民主黨（簡稱農工黨）
6、中國致公黨（致公黨）
7、九三學社
8、台灣民主自治同盟（台盟）

『肆』 中國的動力轉向架有哪些

動力轉向架？！只聽過動力軸和非動力軸，現在的HX1,HX2,HX3系列的機車均用於貨運，所有的軸都是動力軸，舉例而言，HX2型一台車有4個轉向架，8根軸，是不是就是你所謂的動力轉向架。現在的動車基本都是動力分散型，所以有的是動力軸，有的是非動力軸。不知道這個解釋清楚與否？？！！

『伍』 國內生產列車轉向架的大的廠家都有哪些啊

四方廠的206P、206WS、206WP、SW-160、SW-200、SW-220等轉向架；長客的CK-1B、CK-2E、CK-200等轉向架；浦鎮廠的209P、209KP、209PH、209HS等轉向架

『陸』 貨車轉向架由哪些部分組成

輪對及軸箱裝置，構架（貨車為側架），中央彈簧懸掛裝置（包括搖枕、枕簧、彈簧托板、減振器等），基礎制動裝置。

轉8A型轉向架的構架由兩個獨立的側架與一搖枕組成。每一側架聯系前後兩個輪對一側的軸箱，左右兩個側架之間在中央部分用橫向放置的搖枕聯系起來。轉8A型轉向架採用一系中央懸掛，每台轉向架有兩套彈簧減振裝置，每套有7組雙卷螺旋彈簧和兩塊三角形楔塊組成。

貨車行駛注意事項

貨車司機由於長時間、長距離駕駛，難免會出現疲倦、精力不集中等狀況，更有甚者在開車的時候打起了瞌睡，特別是在道路又寬又直，或者是長下坡的時候，最容易視覺麻痹。

貨車超載會導致車輛重心升高，嚴重影響車輛操控性能，加大剎車距離，並容易發生制動失效，翻覆風險增大，為了自己和他人的安全，請貨運駕駛人自覺抵制超載運輸，為人為己留一份安全。

『柒』 小白請教，高鐵轉向架國產了嗎

高鐵轉向架不是鑄造的，是型鋼焊接的。380A是國產的，2型車都能國產化380B是進口的，3C可以部分國產化

『捌』 有軌列車的轉彎半徑和轉向架的關系

轉彎半徑：機車車輛的最小通過曲線半徑是寫進了設計規范的，在5km/h時，機車是145m（DF7D和調車機實際上已經達到100m，還有幾種達到了80m的），客車是連掛145m，單車調行100m；貨車（特種貨車，如D車除外）是單車80m，連掛145m。
客車車廂車長：各國不一樣的，中國就有好幾種。比如YW25K，車長就是25米。YZ22車長就是22米。懂了嗎？沒有個標准
火車轉向架的軸距一般都是在3000mm以內的。也是不一樣的。
一般只有車輛定距和轉向架固定軸距之說：車輛定距：即車輛兩轉向架縱向中心距，對於車體而言，就是兩心盤中心距。
轉向架固定軸距：同一轉向架最前位軸和最後位軸中心線距離，二軸轉向架就是兩軸距。

『玖』 都說中國古代不會造轉向架所以造不出4輪馬車，有道理嗎

中國古代幾乎全部都是兩輪馬車，而歐洲公元前後出現了4輪馬車。

兩輪馬車需要把貨物和車體的重量中心固定在車軸附近，不能製造長的仰俯力矩，否則車輛容易傾覆，嚴重製約了車廂的大小，尤其是車廂的長度。

●兩輪馬車延續到晚清，說明很實用。

發明一個轉向架對於中國古代工匠沒有什麼難度，唯一的問題是這種東西對中國根本就不實用。

千里馬沒有翅膀，是道路給了它飛奔的夢想。