中國的飛機什麼時候開通的

① 首架國產客機 我國自行研製的首架大型客機――運十

20年前的9月26日，一架大型噴氣式客機在上海大場機場一躍而起，直向藍天飛去。這就是我國首架自行設計、自行製造的大型遠程噴氣式客機運十進行首次試飛的情景。至今，仍令人難以忘懷（請參看本期插頁）。
運十飛機是由上海飛機研究所和上海飛機製造廠研製的四發遠程噴氣式客機。最早提出的設計方案是在1970年8月，當時的要求僅僅是在轟六飛機的基礎上作局部更改，設計航程為5000公里。1971年4月，軍委國防工業領導部門又重新下達了研製運十的任務，並提出新的設計要求。明確指出，一定要設計出我國自己的大型旅客機。
經過反復的方案論證，終於在1973年初開始了草圖、工作圖的設計，以及進行進一步的高、低速風洞試驗和強度計算。1975年6月完成了全部工作圖的設計。1976年9月用於做靜力試驗的01架樣機製造完成。按原計劃零批共製造3架飛機，其中01架用於靜力試驗，02、03架用於飛行試驗。結果，由於多方面的原因，只製造了2架。1978年11月30日，01架飛機成功地進行了全機靜力破壞試驗。1980年6月，完成了02架飛機的製造，准備用該機進行飛行試驗。
在這之後，又對02架飛機的操縱、液壓、燃油、電網路四大系統進行了模擬試驗。1980年9月26日，02架飛機在上海成功地進行了首次飛行。當時的飛行高度為1350米，飛行時間28分鍾，飛行情況良好。

基本情況

運十飛機以美國1970年版聯邦航空條例FAR－25的要求為設計基準。當時提出的具體要求是，航程要大於7000公里，時速要達到900公里以上，飛行升限12000米，起飛滑跑距離不超過1300米。動力裝置為4台渦扇發動機，單台地面靜推力8165公斤，載客100人左右。
運十飛機採用常規氣動布局。機翼翼展為42.24米，機翼採用懸臂式下單翼雙梁單塊式鋁合金鉚接結構。除根部為反彎度翼型外，其餘均採用尖峰翼型，機翼上反角為7°。
全機長42.93米，機身長度40.75米，機高13.42米。機身採用半硬殼式安全結構。機身橫截面為由2段圓弧形構成的倒「8」字形狀。共有87個隔框，1～74框之間為氣密艙。尾翼為全金屬結構。平尾為全動形式，最大可上偏2.5°，下偏12°。垂尾面積較大，位置在機體正中。
起落架採用前三點式，前機輪向前收入前機身下的艙內，主起落架向內收入機身下部的起落架艙內。
駕駛艙採用5人制空勤組，即正、副駕駛員、隨機機械師、領航員和通訊員。
在駕駛艙後面是客艙。客艙長30.40米，寬3.48米，高2.20米。客艙可按三種布局：其一是用於遠程國際航線，此時客艙分為前後兩部分。前客艙是一級客艙，設有16個座椅，共4排，每排4人，排距為1.05米，過道寬0.5米；後客艙是按旅行級布局，內設有108個座椅，共有18排，每排6座，排距為0.88米，過道寬0.43米。按照這種布局形式，共可安排124個座椅。其二是用於國內航線時，全部採用經濟級布局，共可安排149個座椅。其三用於中短程航線時，可將座位增至178座。
在前客艙前端設有服務間、廚房、儲藏室、衛生間各一個。後客艙後部設有服務間、廚房、衣帽間、儲藏室各一個、衛生間3個。
動力裝置採用機翼中段下吊4台JT3D型短外涵渦輪風扇噴氣發動機。耗油率為0.535公斤/公斤・小時。發動機有反推力裝置，以便供飛機著陸時縮短滑跑距離用。
全機燃油均裝在機翼整體油箱內和中央翼軟油箱內。最大載油量為51噸。可採用壓力加油或普通重力方式進行加油。在機翼4～10肋油箱的後部備有應急放油系統。發動機的起動系統有兩套，一套是地面低壓起動，另一套是機載高壓冷氣起動。
該機可通過手動操縱調整片實現對升降舵和副翼的人力操縱，通過液壓助力器操縱擾流板和方向舵。襟翼操縱系統是由液壓隨動系統來實現的。為減輕飛行員的工作負荷，在升降舵、方向舵、副翼的操縱上，還設計了平衡板式氣動配平系統。另外各系統均備有應急操縱系統。
該機設有完善的電子設備、電氣設備、儀表設備、空調設備、氧氣系統。此外，在機翼前緣、發動機進氣道前還採用了熱氣防冰，駕駛艙玻璃採取了電熱防冰措施。駕駛艙風擋玻璃使用了風擋雨刷和化學防雨液。機外的照明設備有，航行燈、防撞閃光燈、著陸燈和機翼探冰燈。

幾大特點

運十飛機與伊爾－62、「三叉戟」以及波音707這些當時在航線上服役的飛機比較，有如下特點：
1.有較好的安全性。首先在設計上，運十飛機是以世界通用的美國FAR－25條例作為設計標准，這就為運十飛機的安全性和可靠性奠定了基礎。同時，在該機的研製過程中，始終堅持了一切必須經過試驗的原則。所以對該機進行了大量的試驗，如在主要的風洞試驗中，共設計製造了40套模型，進行了1400小時的吹風試驗，從中獲取了大量的氣動原始數據；為了驗證運十飛機的失速特性和尾旋特性，專門設計製造了3架自由飛模型，進行了11架次的試驗，實驗表明，運十飛機確實具有良好的失速特性和尾旋特性；對01架飛機進行的全機靜力試驗，一共有42項，其結果都滿足了試驗大綱的要求。對起落架的落震試驗共進行了1200次之多。此外，還對飛機的操縱、液壓、燃油、電氣等各系統進行了地面模擬試驗。
為確保質量，從1972～1979年先後進行了7次規模較大的設計質量復查，還邀請國內知名專家就運十飛機的結構疲勞、四大系統的模擬試驗、風洞試驗、氣動外載荷等問題，進行了專題討論。所有這些措施和試驗都對確保運十飛機的質量和安全起到了重大作用。
2.有較好的速度特性。運十飛機與同級別的飛機相比，性能優於其它機型，如它的機翼阻力發散馬赫數為0.85，比波音707的機翼阻力發散馬赫數0.84大0.01，這是由於它採用了尖峰翼型的緣故；它的最大巡航速度為974公里/小時，高於伊爾－62和波音707；它的遠程飛行馬赫數為0.8，也高於波音707。
3.有較好的經濟性。實踐表明運十飛機的座公里油耗比伊爾－62和「三叉戟」飛機低，與波音707飛機相當。運十飛機載客178人時的噸公里耗油量為0.2635公斤/噸・公里，座公里耗油量為0.03233公斤/座・公里；波音707－320B飛機載客189人時的噸公里耗油量為0.25公斤/噸・公里，座公里耗油量為0.0324公斤/座・公里；伊爾－62載客186人時的噸公里耗油量為0.36公斤/噸・公里，座公里耗油量為0.0447公斤/座・公里；「三叉戟」載客115人時的噸公里耗油量為0.36公斤/噸・公里，座公里耗油量為0.0384公斤/座・公里。根據試驗，運十飛機的上座率只要能達到60％，即可回收燃油費和飛機折舊費。
4.有較大的使用伸縮性。運十飛機基本型的商載為15噸時，航程為6400公里；裝5噸商載時，它的航程可達8300公里；最大商載21.47噸時，其航程為3150公里。它的最大燃油量可達51噸，當裝載客、貨多時，燃油可少加些，航程就短些；如果載貨少時，可多加些燃油，航程就遠些。
5.有較好的機場適應性。運十飛機在國內航線使用，可以在波音707和「三叉戟」飛機不能起降的機場起降，很適合在西藏地區飛行。
6.有較大的可塑性。如果把運十飛機的發動機換成CFM56發動機，可使該機的燃油消耗率下降20％，可大大提高其經濟性；雜訊水平也可大為降低，這樣可滿足FAR－36規定的有關雜訊標準的要求。如果把運十飛機的機身加長3.5米，可以大大提高該機的裝運量，提高經濟性。此外，還可在該機的機身左前方開一個口，將其改裝成客貨兩用機，也可用於軍用運輸。
運十飛機是我國自行設計製造的首架大型客機，在該機上首次採用了一些新規范、新技術、新工藝。例如，它是我國首次採用美國聯邦航空條例FAR－25部為設計標準的飛機，在這之前我國一直是沿用蘇聯的設計規范。又如，它是國內首次採用「尖峰」高亞音速翼型的飛機，是國內首次採用全翼展整體油箱的飛機，也是首次研製出的大容量氣密型客艙的飛機，還是首次成功採用機翼下吊掛發動機的飛機。此外，該機在選用新材料，選用新成品，以及使用計算機設計方面都起到了領先作用，為我國民用飛機的發展打下了基礎。
運十飛機從1980年9月26日首次試飛成功後，又進行了各種科研試飛，曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，並先後7次飛抵西藏拉薩，它是我國第一架首先飛越世界屋脊的自行設計的飛機。截止到1984年6月，在不到4年的時間里，該機共飛行了107個起落、155個飛行小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。這些充分證明運十飛機具有良好的性能，完全可以在國內承擔客、貨運輸任務。
運十飛機的研製成功，當時引起了國際航空界和輿論界的普遍關注。國內外許多報刊雜志紛紛報道。國外一些飛機製造公司和航空管理機構對此也頗感興趣。運十飛機從上海飛抵北京後，香港的《文匯報》、《大公報》都以頭版頭條報道了這一消息，美國各大報紙也都作了轉載，他們認為：這是中國航空技術的重大發展。據《世界經濟導報》引自外刊的評論說：運十飛機的研製成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了15年。美國道格拉斯飛機公司前總裁和副總裁說道：中國能自行設計製造運十飛機，這是一個飛躍性的進步，它表明中國飛機製造技術已具有相當高的水平。波音公司副總裁也說：運十飛機不是波音707飛機的翻版，更確切地說，它是中國發展設計製造運輸機能力10年之久的鍛煉。英國路透社說：在得到這種高度復雜的技術時，再也不能說中國是一個落後國家了。
運十飛機的研製前後整整用了10年時間，花費5億多元人民幣。雖然因多方面的原因未能設計定型和投入航線，但它在技術上獲得的許多成果和取得的經驗，為我國自行研製民用飛機創造了條件，並且得到了國外的廣泛重視。該機的研製曾獲得全國科學大會獎1項，航空工業部和上海市科技成果獎21項。

② 中國高鐵開建於什麼時候

中國首條新建高速鐵路是京津城際鐵路，京津城際鐵路於2005年7月4日開工建設，2007年12月15日全線鋪通。2008年8月1日運營。那時候正好是北京奧運會舉辦前期。世人矚目。

在京津城際鐵路開通之前，也就是2007年4月18日我國鐵路第六次大面積提速那時候，我國就有多條鐵路改造完成，運行時速達到200KM╱小時，甚至250KM╱小時。因為按照《世界鐵路聯盟》的規定，凡新建運行速度250KM╱小時以上，既有線改造運行速度200KM╱小時以上的鐵路都稱為高速鐵路。

這幾年我國高速鐵路跨越式發展，先後建成通車武廣高速鐵路，合武高速鐵路，滬寧城際鐵路，滬杭客運專線，京滬高速鐵路，鄭西高速鐵路，石太客運專線，福廈高速鐵路，溫福高速鐵路，甬台溫高速鐵路，昌九城際鐵路。

(2)中國的飛機什麼時候開通的擴展閱讀：

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

2008年2月26日——中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。

2008年8月1日——中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2009年12月26日——世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜時速350公里的武廣高鐵開通運營。

2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鍾。哈大高鐵將以冬季時速200公里的「中國速度」行駛在高寒地區，成為一道亮麗的風景線。

2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到12000公里，「四縱」干線基本成型。

2014年11月25日，裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段。

這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變，中國高鐵列車實現由「中國製造」向「中國創造」的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。

2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審。

③ 飛機是什麼時候發明的

飛機公認由美國人萊特兄弟在1903年12月17日進行的飛行作為「第一次重於空氣的航空器進行的受控的持續動力飛行」被國際航空聯合會（FAI）所認可。

飛機（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發動機的動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。飛機是最常見的一種固定翼航空器。按照其使用的發動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛。飛機是歷史上最偉大的發明之一，萊特兄弟首創了讓飛機能受控飛行的飛行控制系統，從而為飛機的實用化奠定了基礎，此項技術至今仍被應用在所有的飛機上。萊特兄弟的偉大發明改變了人類的交通、經濟、生產和日常生活，同時也改變了軍事史。

萊特兄弟（Wright Brothers）是美國著名的科學家，哥哥是威爾伯·萊特（Wilbur Wright，1867年4月16日—1912年5月12日），弟弟是奧維爾·萊特（Orville Wright，1871年8月19日—1948年1月30日）。他們是美國的發明家、飛機的製造者。1903年12月17日，萊特兄弟首次試飛了完全受控、依靠自身動力、機身比空氣重、持續滯空不落地的飛機，也就是「世界上第一架飛機」。
萊特兄弟是美國俄亥俄州人，1884年他們全家從印第安納州的里士滿搬到了俄亥俄州。

④ 中國移動手機號辦開通了國際漫遊怎麼在印尼沒有信號下飛機在機場有，到了廠里的那塊地方就沒有了

可檢查手機卡狀態，重啟手機測試，如果不能恢復可能是信號問題，在國際/港澳台漫遊狀態下，如遇問題，可聯系中國移動13800100186國際服務熱線。