Ⅰ 中國造復興號,遇到了哪些困難
早在2015年夏天，就曾有一位在中國旅行的瑞典人在乘坐京滬高鐵時錄了一段視頻。視頻內容是他將一枚硬幣立到高鐵窗檯上，硬幣竟堅持8分鍾才倒地，這番場景一經傳到網上，頓時引發全世界「鐵粉」圍觀，誰家高鐵最穩竟還成了各國網友攀比的主題。
雖然這只是一個高鐵運行穩定的一個小實驗，但事實上，在當時動車運行時速約在300公里的標准下，同時又有加減速影響，一枚硬幣在這樣的環境下堅持8分鍾不倒，已經說明我國高鐵具備了相當高的穩定性標准。有意思的是，當時有日本的網友在新干線上做同樣的實驗，就沒有達到理想的效果，可見穩定性並不是一件簡單的事情。
高鐵運行的穩定性主要參考縱向穩定性、橫向穩定性和垂向穩定性。據悉，在這三個指標上，我國高鐵追求的水準可以用「極致」來形容。比如，在橫向穩定上，中國高鐵的穩定標准就嚴格到客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒2。正是這樣的極致嚴苛，才能最大程度保證車廂的「穩如泰山」。因此，才會有觀眾們之後看到的，在時速更高、穩定標志更苛刻的「復興號」上，《挑戰不可能》節目組可以完全在加速、減速、轉向的情況下，由韓遂寧完成搭建兩層的棕櫚葉平衡系統。這「挑戰不可能」的背後，其實也蘊含著中國高鐵科技的挑戰精神。
絲滑平順創新克難造就中國高鐵
說到中國高鐵的「挑戰不可能」，有太多故事可說。光是為達成這一個「穩」字，除了前文提到的三大指標均達到極致外，高鐵軌道的鋪設也功不可沒。正是因為我國高鐵線路在設計和鋪設時，做到平直少彎，才能極大幫助到列車在其上行駛時更加穩定。
所謂平直，是盡量採用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，而為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量採用橋梁，這其中又給高鐵工程製造了大量難度。數據表明，京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米，在非常困難的地方最小曲線半徑也不低於7000米。相比之下，日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。
看似只是簡單的數字比較，卻不知道這背後深藏著多少中國高鐵的了不起。其實，正是因為中國的地域廣闊、地貌復雜，讓中國高鐵建設有著其他國家無法估量的難度。其中，單是東北高寒地區的高鐵建設，就要克服「凍融循環」等高難度問題。而通過運用創新的無砟軌道、高性能混凝土等技術，了不起的中國高鐵就這樣克服了一個又一個難題，中國鐵路人將高鐵修遍了大江南北，惠及大半個中國。
純自主知識產權，了不起的中國製造
如今，中國高鐵恐怕已經敢說一句已經是「世界領先」了。這其中，不僅是因為中國有著這個星球上最龐大的高鐵網路，同時，我們也擁有了世界最先進的高鐵網路和技術。
這樣的自信，正是來自這期《挑戰不可能》中這輛具有完全自主知識產權的「復興號」動車組列車。
過去，中國的高鐵動車可以說是站在巨人的肩膀上，多少帶有日德法技術的幫助。但是，隨著「復興號」的啟動，標准著我們擁有了完全自主知識產權的動車列車。
值得一提的是，為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，「復興號」進行了60萬公里運用考核，比歐洲標准還多了20萬公里。最終，整車性能指標實現較大提升，「復興號」的設計壽命達到了30年。此外，「復興號」採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右。空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。更值得喜大普奔的是，車廂內實現了WiFi網路全覆蓋……
太多的科技創新匯集在了「復興號」上，這也讓中國高鐵科技的「工匠精神」透過「復興號」躍然「軌上」。中國高鐵領域已經向世界證明了「了不起的中國製造」，而中國的高鐵人也將向著更多的「挑戰不可能」前進，讓中國高鐵成為真正的世界第一。