看看中國人如何修高鐵的

❶ 詹天佑修築京張鐵路背後的故事

詹天佑 (1861-1919)，享年58歲，號眷誠，字達朝，廣東南海人，原籍江西婺源。他是中國首位鐵路工程師，負責修建了「京張鐵路」等工程，有「中國鐵路之父」之稱。 詹天佑1861年出生於一個普通茶商家庭。少年時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題，村裡人都很佩服這個孩子。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。 在美國，出洋預習班的同學們，親眼目睹北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途而產生悲觀情緒，但詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他帶著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1877年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑便是其中的一個。 回國後，詹天佑懷著滿腔的熱忱，准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員卻過分迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，討伐中國計劃蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令「孤拔」險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」 從戰後到1888年，幾經周折，終於轉入了中國鐵路公司，擔任工程師，這正是他獻身中國鐵路事業的開始。 詹天佑剛上任不久，就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
[編輯本段]【個人經歷】
詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅11歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。
詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政學堂學習，學成後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。
1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。
1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。
此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。
袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。
1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是「自不量力」，「不過花幾 個錢罷了」，甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。
詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。京張鐵路建成典禮此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張鐵路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。
京張路完式之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1910年任該公司總理，又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十八歲。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
一九一九年，第一次歐戰結束，詹天佑不顧身患腹疾，代表中國政府出席遠東鐵路國際會議，冒著嚴寒赴會，與企圖霸佔我國北滿中東鐵路的日方代表論戰，取得了我國保護中東鐵路的權利。回國途中，他抱病再次登上長城，浩嘆：「生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌……」他鍥而不舍，在鐵路戰線上與列強斗爭不息的事跡、和他身上所體現出的民族精神與科學精神高度融合的品質，將和後人為他樹立的銅像一起，永遠給我們無限啟示。
帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。
1 905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑親自帶學生和工人著，背著標桿，經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不能出自工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地又重新勘測了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重疊，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」

❷ 有關詹天佑修京張鐵路的資料

詹天佑
詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。

詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政前學堂學習，學成後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。

福建水師旗艦「揚武」

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。

1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。

此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。

袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是「自不量力」，「不過花幾個錢罷了」，甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。

詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。

1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。

對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。

那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏余，而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中，正當進入第二段工程時，匯豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎於洋人，因而憤懣至極。

帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。

京張鐵路建成典禮

此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。

京張路完式之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1910年任該公司總理，又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十九歲。贊同257| 評論

❸ 中國的高鐵是怎麼修造的

高鐵泛指高速鐵路如何修建問的比較寬泛，修鐵路跟秀公路一個套路的，首先規劃好路線，選好沿途站點，用有砟軌道還是整體澆築軌道，用高架還是走地下等等全部設計好之後，之後就開工，各大鐵路局承接每一標段鐵路。

❹ 詹天佑修鐵路的背景

一、唐山鐵路：

1888年，詹天佑到中國鐵路公司任工程師。詹天佑親臨工地，與工人同甘共苦，用了七十多天的時間就通車了。

唐山鐵路在開灤煤礦唐山礦1至3號井東面，一條鐵路從一個上百年的涵洞里穿越而出，從唐山市區主幹道新華道下穿過，全長十二公里。

二、京津鐵路：

京津鐵路從天津市到北京市西南郊蘆溝橋，聘英國人金達為總工程師，詹天佑擔任鐵路工程師。1895年建設，1897年6月通車。是中國最早的一條復線鐵路。

光緒二十年，清朝朝廷議定修建天津到北京的鐵路，路線改為從天津到蘆溝橋。1897年鐵路從蘆溝橋延伸到豐台，6月又延伸到永定門外馬家堡。

三、萍醴鐵路：

1901年7月，詹天佑受委派，修建株萍鐵路的萍醴段。在無圖紙的情況下，詹天佑利用一個多月的時間，重新進行勘測和設計，並調集人馬立即動工。不到3個月的時間，湘東大橋便鋪上了鋼軌。萍醴鐵路全長38公里，1902年11月，萍醴鐵路竣工通車。

四、新易鐵路：

1902 年秋，袁世凱任命詹天佑為新易鐵路總工程師，這是中國人自修鐵路之始。因此詹天佑仍是非常重視。僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路

五、京張鐵路：

京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的中國第一條鐵路，它連接北京豐台區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，於1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計，投入營運的鐵路。

(4)看看中國人如何修高鐵的擴展閱讀

詹天佑1878年考入耶魯大學土木工程系，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家 ，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程，有「中國鐵路之父」、「中國近代工程之父」之稱。

詹天佑創設「豎井開鑿法」和「人」字形線路，著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等相關鐵路著作。

1919年4月24日因詹天佑腹疾嚴重，心力衰竭逝世，終年58歲。詹天佑逝世後，北京、漢口、廣州、上海、天津各界舉行公祭，遠東鐵路會議致哀。

參考資料來源：網路-詹天佑

❺ 詹天佑如何頂住重重壓力自行修築中國人的第一條重要鐵路

1909年10月2日，在北京居庸關腳下的南口火車站鑼鼓喧天、鞭炮齊鳴，9點45分，隨著一聲汽笛長鳴，一列身披紅花的火車徐徐駛進南口火車站，我國第一條由中國人自己勘測、設計和修築的鐵路――京張鐵路的正式通車。頓時，車上車下的所有人都開始激動得歡呼起來。鴉片戰爭之後，封閉的中國被迫打開了國門，落後於世界潮流的大清王朝，由於缺乏專業技術和人才，導致國內鐵路建設一直被帝國主義列強把持。1909年，滿清王朝步入宣統元年，中國長達數千年的封建統治進入尾聲，在這個無論是經濟還是民生，都十分脆弱的時間點上，中國人終於不依靠外國人，直起腰桿，修築了一條自己的鐵路，這怎麼能不讓人不高興呢？說到咱中國人修的這第一條鐵路，就不得不說起他，著名工程師，中國鐵路之父，詹天佑。

京張鐵路通車典禮上的火車

詹天佑朝服

這是一幅流傳於19世紀末的時事漫畫，畫面上是一支特殊的龍燈隊，從隊伍成員的服飾上，我們一眼就能分辨出，他們所代表的利益集團，這些手上舉著列車車廂的強盜，一個個笑逐顏開。這幅漫畫，把當時列強爭奪在華鐵路路權的丑態，刻劃得淋漓盡致。當時，在中國修築鐵路，勢力最大的當屬英國，他們對於京張鐵路的修築權是志在必得，但是，京張鐵路又是通往長城北面的，當時清政府和俄國人簽訂的條約中有規定：「長城以北的鐵路不能由第三國承建」，因此，視長城以北為其勢力范圍的沙俄，對京張鐵路的修築權也不相讓。在經過了一番激烈的爭吵之後，他們雙方最終達成妥協：只要中國完全獨立修築這條鐵路，他們將都不幹涉。那麼，英、俄兩國真的會就這么輕易地把這塊將要到手的肥肉拱手讓人嗎？

各國聯合龍燈大會

1905年5月，清政府隨即設立京張鐵路局，任命詹天佑任總辦兼總工程師。隨即，他帶著僅有的兩名工程技術人員翻山越嶺，開始了為期一個多月的線路勘測。隨後，他根據勘測情況形成了一份報告。詹天佑的報告，內容詳實、清晰明了，還提出了京張鐵路的經濟價值。因此，一經上奏就獲得批准。1906年1月6號，京張鐵路從北京豐台開始正式鋪軌，總工程師詹天佑舉起鐵錘，在京張鐵路上釘下了第一枚道釘。哪知道，就在豐台鋪軌的第一天，京張鐵路工程隊的工程列車，有一節車的車鉤鏈子折斷，造成了脫軌事故。這個事件馬上就成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗和中傷又紛至沓來。那麼，詹天佑如何才能解決這個問題呢？

詹天佑在川漢鐵路釘下第一顆道釘

車鉤問題解決後，京張鐵路得以繼續開工。然而，雖然詹天佑和他的同伴費盡心血，但他們的工作卻常常受到各方因素的阻擋。這天，當京張鐵路開始在清河鎮鋪軌時，一大早，還沒開工，就有人來報告說：「工程師，不好了，今天不能開工了，前面有人卧軌阻擋」。一問，原來卧軌擋道的，不是一般人，而是一位皇親國戚，他以保護祖墳為由，聚眾鬧事，阻止工程，還逼著詹天佑修改路線。要修改設計路線可不是件容易的事，既要浪費人力、物力和財力，還會耽誤工期。那麼，詹天佑又是如何解決的呢？

修築京張鐵路時使用的人力軌道車

詹天佑的調離風波妥善解決後 ，接下來，就要面臨京張鐵路修建過程中最大的問題，如何開挖八達嶺山洞。然而，這一帶到處都是高山深谷，而且山勢險峻，英國工程師公開叫囂：中國人簡直瘋了。其實，在隧道開挖前，有位叫雨宮敬次郎的日本承包商曾於1906年4月上書袁世凱，說中國若單靠人工來挖隧道是很難完成的，建議由日本包工，聘請日本鑽工，用機器開挖，必能築成隧道。當時也有很多人勸袁世凱僱用外國工程師。詹天佑很明白自己的處境：「外國人都目不轉睛地注視著我們，自己只能成功，不能失敗。於是，他立下誓言，不打通隧道他決不離開工地。詹天佑最終如何成功修建呢？

修築京張鐵路現場

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❻ 詹天佑的鐵路修築史

詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。

中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。

❼ 詹天佑怎樣修築新易鐵路的，要具體的 大約300字 速度

詹天佑 ,生於1861年4月26日，卒於1919年4月24日，號眷誠，字達潮，廣東南海人，原籍安徽婺源，是中國首位鐵路工程師，負責修建了「京張鐵路」等工程，有「中國鐵路之父」之稱。 詹天佑1861年（清咸豐帝十一年）出生於一個普通茶商家庭。少年時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。 在美國，出洋預習班的同學們，親眼目睹北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途而產生悲觀情緒，但詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1877年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。 回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」 從戰後到1888年，幾經周折，終於轉入了中國鐵路公司，擔任工程師，這正是他獻身中國鐵路事業的開始。 詹天佑剛上任不久，就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。 詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功的把灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。 詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（這便是北京至張家口的鐵路）。英國和俄國都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英國和俄國的使臣們以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張（「京」指北京，「張」指張家路）鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」 1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑親自帶學生和工人著，背著標桿，經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不能工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地又重新勘測了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。 不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重疊，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」 為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。 詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」 京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。 辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」 詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。 詹天佑修建京張鐵路其間，釐定了各種鐵路工程標准，並上書政府要求全國採用。中國現在仍然使用的4尺8寸半標准軌、珍氏自動掛鉤(Janney Coupler，亦稱姜坭車鉤、鄭氏車鉤，美國人 Eli Janney 所創)等等都是出自詹天佑的提議。此外詹天佑亦著重鐵路人才的培訓，制定了工程師升轉章程，對工程人員的考核和要求作出明文規定，並且定明工程師薪酬與考核成績掛鉤。京張鐵路堷訓了不少中國的工程人員，詹天佑所制定的考核章程亦成為其他中國鐵路的模仿對象。 京張鐵路建成後，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1910年，任廣東商辦粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路會辦，負責興建粵漢及川漢鐵路。此後一直定居在漢口俄租界的鄂哈街9號（今洞庭街51號）。同年成立「中華工程師學會」，並被推舉為首任會長。民國成立後，於1913年獲政府委任為交通部技監，1914年獲頒授二等寶光嘉禾章。1916年，獲香港大學頒授榮譽法學博士學位。1919年初，受命往海參崴和哈爾濱任協約國監督遠東鐵路會議中國代表。4月因病回漢口，4月24日病逝，終年五十九歲。 詹天佑與其妻譚菊珍埋葬在京張路青龍橋火車站附近。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像。1987年，附近再建成詹天佑紀念館。 在紀念京張鐵路100周年之際，張家口人民永遠緬懷京張鐵路的總設計師詹天佑，2005年在張家口南站廣場，建起詹天佑塑像。詹天佑是我國近代科學與工程技術史上的先驅，也是我國近代史上傑出的愛國知識分子。清咸豐十一年(1861)四月二十六日生於廣東省南海縣，清同治十一年(1872)，考取公費赴美留學。清光緒七年(1881)六月，畢業於美國耶魯大學雪菲爾德理工學院土木工程系，同年八月回國。曾先後任福州船政學堂和廣州水陸師學堂教員。清光緒十四年(1888)任天津鐵路公司工程師。19世紀八十年代，他投身於中國鐵路建設事業，曾主持過我國京張、川漢、粵漢等早期鐵路的建設，為發展我國早期鐵路建設事業嘔心瀝血，奮斗終生。特別是他主持的京張鐵路（1905—1909）的建成，震驚中外，顯示了我國勞動人民的勤勞與智慧，振奮了民族精神，推動了鐵路事業的發展。他在帝國主義列強面前不畏強暴，威武不屈，提出「各出所學、各盡所知，使國家不受外侮，以自立於地球之上」的口號，代表了炎黃子孫百折不撓、永不屈服的高尚的民族氣節，永為後世楷模。1919年4月24日在漢口仁濟醫院病逝，享年59歲。同年在青龍橋車站豎立一座詹天佑全身站立銅像。

❽ 誰能給我詹天佑修京張鐵路的資料,最好是跟六年及課文<<詹天佑>>相關聯的.急!

我是6年級的學生，但我是學生沒辦法全都打上拉，
所以我是在網上找的，抱歉！！！！！！

教材簡析
《詹天佑》是小學語文六年級下冊的一篇以人物的姓名為題的文章。課文寫了詹天佑一生中最主要的事跡——主持修築第一條完全由我國的工程技術人員設計、施工的京張鐵路，表現了詹天佑的愛國主義精神和卓越才能，反映了中國人民的智慧和力量。
設計思路
1、以學定教，通過自讀自悟，合作探究，展示交流等，培養學生自主探究的精神。
2、通過獨立思考，生生互動、師生互動實現本課的教學目標。
3、將「讀」的訓練貫穿於教學全過程，讓學生從讀中感悟。
4、重視詞語和句子的積累及運用，並調動學生多種感官協同活動，體現語文課工具性與人文性的統一。
二、教學目標
知識和能力
1、能正確、流利、有感情地朗讀課文，了解傑出的愛國工程師詹天佑的偉大事跡。
2、注意收集有關的資料，加深對課文內容的理解。
過程和方法
①通過自由讀了解第三、四段的大致內容。
②通過自主、合作、探究的學習，朗讀法感悟課文內容。
情感和態度目標：理解課文內容，體會詹天佑的愛國熱情和創新精神，激發學生熱愛祖國，立志為祖國作貢獻的思想感情。
教學重點：在讀、思、議、畫中了解詹天佑主持修築京張鐵路遇到的種種困難，從而體會詹天佑的「傑出」與「愛國」這一中心。
教學難點：理解詹天佑使用的開鑿隧道的方法以及「人」字形線路的設計思路。
教學環境和學生狀況
1、學校還沒有多媒體教室，但有一台投影機。
2、學生41人，其中一部分來自城鎮（含本廠子弟），有較好的學習環境，知識面較廣些，普通話說得較好，學習語文的積極性較高。但對詹天佑這個人物的事情了解不夠；而另一部分學生來自農村，見識面不夠廣，對詹天佑這個人物的了解更是少之又少。
3、學生具有了一定的收集資料的能力和口語交際能力。
4、班級中已初步形成合作交流、敢於探索與實踐的良好學風。
三、教學過程
（一）創設情境，引出新課。
我們上節課通過交流收集的資料和學習課文第二段的內容，知道了當時清政府腐敗無能，國內科學技術落後，自然環境非常險惡。而帝國主義者又極力阻撓、要挾、嘲笑，詹天佑就是在這樣的情況下毅然接受主持修築京張鐵路的任務的，這真是一件很不簡單的事情。那麼詹天佑是怎樣主持修築京張鐵路，給帝國主義者一個有力的回擊的呢？現在我們帶著這個問題學習課文第三、四段。
（二）細讀課文第三段
1、詹天佑在修築鐵路過程中遇到了哪些困難（用課文中的原話列小標題）？詹天佑是怎樣克服的？
（1）學生選擇自己喜歡的方式朗讀第三段課文，邊讀邊註上記號。
（2）小組交流。（師巡視指導）
（3）全班交流。（相機板書：勘測線路 開鑿隧道 設計線路）
2、學習第四自然段
①默讀第四自然段，思考：詹天佑在勘測線路時遇到什麼困難？分別用「——」、「～～～」、「 」劃出詹天佑說、做、想的句子，並想想句子的意思。
②小組討論。（師巡視指導）
③檢查討論結果。（相機板書：說、做、想）
1）、勘測線路時遇到的困難（地勢險峻，氣候惡劣）。
2）、理解詹天佑「說」的話並指導朗讀。（說明了詹天佑對工程一絲不苟、高度負責的精神和對工作人員的嚴格要求）
3）、男生讀「做」的句子。
指名說說對「做」這句子的理解。（說明了詹天佑以身作則的工作作風）
4）、勘測線路環境險惡、氣候惡劣，真是困難重重，詹天佑克服困難的力量源泉是什麼呢？看投影齊讀詹天佑「想」的句子，注意帶點詞說說句子的意思。（小組討論交流，師點名回答）
5）、師小結，引讀課文：詹天佑在惡劣的自然環境面前，憑著一顆灼熱的愛國之心，一絲不苟，高度負責的工作作風，依靠群眾，克服重重困難，完成了勘測線路的任務。讓我們一起來讀讀這一自然段，注意讀出詹天佑充滿自信的語氣。
3、學習第五自然段
①鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道。詹天佑又是怎樣開鑿隧道的呢？請同學們輕聲讀第五自然段，劃出詹天佑創造的開鑿隧道的方法，想想為什麼用不同的方法開鑿隧道？然後小組合作畫出示意圖（師巡視指導）。
②展示、練習：用因果關系的句子說說為什麼用不同方法開鑿隧道？（因為……所以……；……因此……；之所以……是因為……）
③討論：如果居庸關的隧道也像八達嶺那麼長，能否用「中部鑿井法」進行施工？（不能。因為居庸關山勢高，岩層厚，打直井困難大，不能節省時間，另外，課文說過「居庸關山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿，工地上沒有抽水機，詹天佑帶頭挑著水桶去排水」。如果在這樣的地方打直井，就會打成「水井」了，開鑿的工作就無法進行了。）
4、學習第六自然段
1）、小組讀，思考：詹天佑為解決青龍橋附近坡度大的問題，設計了一種什麼樣的線路？然後請小組合作畫出火車走勢的示意圖（師巡視指導）。
2）、全班交流（相機板書：「人」字形線路）、展示。讓畫得好的小組代表用投影演示火車的走勢。
3）、師小結：隧道的高速施工和「人」字形線路的創新設計，這在世界築路史上是罕見的。可見詹天佑的確是一位傑出的工程師，剛才同學們畫的示意圖也非常棒，大家都可以當小工程師了。但我們長大後要能像詹天佑那樣報效祖國，那麼我們就要從現在開始努力學習，打好基礎。讓我們懷著對詹天佑的敬佩之情朗讀第五、六自然段課文。
（三）略講第四段
指名讀。思考：為什麼說「這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊？」請聯系當時情況想想，這句話和課文哪個部分照應？最後一句中「偉大」一詞和第一段哪句照應？
1、指名回答（組員補充）（相機板書：回擊帝國主義者）
2、表演。讓學生根據課文最後一句「許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。」來設身處地於當時的環境中，設想自己就是外國人，會說些什麼？（中國人真偉大！詹天佑真了不起！……）
2、總結：京張鐵路的提前竣工，大長了中國人民的志氣，大滅了帝國主義的威風，給了帝國主義者一記響應的耳光。詹天佑確實是一位傑出的愛國工程師。讓我們再次懷著對詹天佑無比崇敬、以及自豪的心情，一起來把課文最後一段讀一遍。
四、主動積累
1、抄寫自己喜歡的詞語和句子。
2、背誦自己喜歡的部分。
五、拓寬延伸
收集有關詹天佑的資料和我國鐵路建設方面的新成就，到語文活動課時我們互相交流。

自我反思
1、充分地發揮學生學習自主性
重視學生的自主是素質教育的一個重要體現。六年級學生已經有了一定的觀察、分析、理解、思維能力，因此在學習課文時，我注意調動學生多種感官協同活動，引導他們讀讀、想想、議議、畫畫，讓他們自主、合作、探究，獲取知識。這樣，不但培養了學生自主探究的精神，而且體現了語文工具性和人文性的統一。
2、師生合作探究
在課堂上，不但生生互動，而且我與學生之間也形成了積極的互動效應，成為學生學習的合作者，引導者與參與者。如在與學生共同探討示意圖的時候，注意認真去傾聽學生的意見，又注重適時的點撥，不斷提升學生的自我實踐的能力。
2、加強讀的訓練
俗話說得好，書讀百遍，其義自見。因此，我在教學中注意加強讀的訓練，讓學生多讀，並且一遍有一遍的目的，一遍有一遍的效果。讀的形式多樣，善於指導學生有感情朗讀，培養語感，加強情感的熏陶，加強美的熏陶，以幫助他們正確領會課文所表達的思想感情。如在每講一部分內容之前，我都讓學生帶著問題進行朗讀，在教的過程中對一些重點詞句，有選擇性地指導學生朗讀，學完每部分內容後，又指導學生進行有感情朗讀，通過反復的訓練，學生對文章的理解得到了進一步的升華。
處理不夠好的環節是在教學過程中，注重環節，循序漸進，還帶有點傳統教學的味道。
六、板書設計（在講讀課文時相機板書）

總是想
愛國
回擊帝國主義者
詹天佑 勘測線路：說、做、想
居庸關：兩端同時鑿進法
傑出 開鑿隧道
八達嶺：中部鑿井法
設計線路：「人」字形線路

❾ 中國人修築的第一條鐵路是怎麼建成的

1884年，法國侵略者侵略中國，中法戰爭爆發了。福建水師，擔任著海戰方面第一線的戰斗。中法海戰一觸即發，各兵艦的管帶紛紛請求迎戰，海疆事宜大臣張佩倫不採納。法國正式通知開戰，中國兵艦虛弱暴露無遺。

詹天佑早已看透福建水師的兵艦，虛有其表，不堪一戰。詹天佑告訴管帶說：「我艦奉令不準先開火，但決不能不準備還擊。」當法將孤拔派5艘法艦向它圍攻，揚武輪當即予以還擊。

激戰進行了近6個小時。最後，法國兵艦暗放魚雷，打中揚武輪的船底，大艙進水，船身傾斜。管帶張成乘小船先走，詹天佑鎮靜如常，他從水中救起多人後，才離開沉艦游上岸。

中法交戰後，兩廣總督張之洞將詹天佑調到廣州測繪海圖。詹天佑在很多地方都遇到外國傳教士在鬼鬼祟祟地偷測我國的海岸圖。1年之後「沿海險要圖」完成，他被調到水陸師學堂擔任洋文教師。這一年他與譚伯的四女兒結婚。

水上生活，使他感到厭倦。正在這時候，忽然接到老同學鄺孫謀的信，問他願不願意北上擔任中國鐵路公司的工程師，他本來是學工程的，現在有機會干本行，他決定辭職北上，於是打點行裝來到天津。

當時的中國鐵路公司是1887年建立的「官督商辦」公司之一，由伍廷芳、唐景星分任公司的總理和經理，他們向英國匯豐銀行借款100萬兩，收買了唐胥路。在修路時，英、德兩國工程師發生了爭執。

英籍工程師金達偶然看到中國留美學生鄺孫謀，要他出來和鮑爾對抗，鄺孫謀推薦了詹天佑，他認為必須有一個十分懂技術的工程師才能勝任。

詹天佑進入鐵路公司後不久，就看出金達和鮑爾之間的矛盾。他不願留在天津，卷進糾紛，他和工人在工地一起工作，他在80天內指揮完成了塘沽到天津間的鋪軌工程，1888年9月5日，唐山天津線全路通車。

李鴻章依靠匯豐銀行借款，打算將唐津鐵路延長，金達怕詹天佑出人頭地，就自己帶人測勘天津至通州的線路。詹天佑留在天津做室內工作，一面埋頭研究，一面幫助青年人鑽研技術。

1890年，清朝政府決定先修關內外線，詹天佑被調到工地工作，督修石門段的工程。他按著科學的測量來辦事，發現藍圖有錯誤，立即指出來，要求設計人員修改。

工程進展到灤河大橋時，金達看灤河鐵橋工程有油水可賺，就聘請英國人來包工，但工程上一再失敗，後來德國工程師用空氣打樁法也失敗了，金達眼看交工期限將到，才授意找詹天佑來試試。

詹天佑研究了灤河河床的地質土壤情況，讓懂水性的人潛入灤河深處，用中國傳統的方法，配合機器打樁，他虛心接受工人們的意見，吃住在工地上，終於順利奠定了橋基，完成了灤河鐵路全部工程。

這一成功，不僅使那些平素自命不凡的外國工程師感到驚奇，同時使詹天佑和他的助手們堅定了信心。這一年，他收到了英國土木工程研究會送來的榮譽會員證書。這說明中國已經有力量來做自己鐵路上的工程師。

1903年，那拉氏要赴西陵祭祖。袁世凱獻媚修築一條由高碑店直達西陵的新易鐵路，路長39千米，限6個月完工。詹天佑被指定為總工程師。這條路沒借外資，沒聘外國人，是中國人自力修築的第一條路，而且不到4個月就完成了。

後來袁世凱又提出撥用關內外鐵路的餘利興建京張鐵路的計劃。1905年4月，清政府委派陳昭常為總辦，詹天佑為總工。詹天佑一接到任務，就帶學生和他的工程隊來北京開始測線。

京張鐵路的初勘，由詹天佑帶領學生張鴻浩、徐士遠從豐台京奉路柳村的10號橋測量起，經西直門向張家口。他經常勉勵工作人員說：「技術要求精密，不能有一點模糊和輕率。『大概』、『差不多』，不應出自工程人員之口。」

復測中，詹天佑又親自率領工程人員，背著標桿、經緯儀在峭壁上定點制圖。他為尋找一條好的線路，多方搜集資料，常常騎著毛驢在小路上奔波。白天翻山越嶺，晚上還要伏在油燈下繪圖計算。

1905年8月初，第一分段動工。外國工程師嘲笑說：「中國會修關溝段鐵路的工程師還沒誕生呢。」詹天佑說：「我們會修鐵路的工程師沒有誕生倒不重要，我們有很多要學習工程的人，這些人互相幫助，互相依靠，就什麼都可以做到。」表現了他強烈的愛國心和民族自信心。一開始修建京張鐵路，確實困難重重。這條鐵路全長200多千米，「中隔高山峻嶺……路險工艱為他處所未有。」

詹天佑面對困難，挺身而出，承擔起負責建築京張鐵路的重任。他和有關的工程技術人員經過多次勘測，最後為京張鐵路選定了經過南口——居庸關——八達嶺的路線。

1905年12月12日，開始從豐台車站鋪軌，詹天佑在工程隊人員的歡呼聲中親手在路軌上釘下第一顆道釘。

這一天，京張鐵路工程隊的工程列車中有一節車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故，費很大力氣才恢復，影響到部分列車的行駛。詹天佑想，不僅要有堅固的路基和標准化的軌距，還要使列車的車廂之間能緊緊地聯在一起，這樣爬高滑低才會安全。

京張鐵路釘道工程開始以後，困難無數，首先是大量的材料在運輸上的困難，既少機械又缺輕軌，一切都靠人力，人又沒很好地組織起來。廣安門外遇到白雲觀，繞路耗時費工，沿途的皇親貴族墓地不讓通過……

京張鐵路第一段工程完工後，緊接著就開始修南口至岔道城的第二段工程，這是最艱巨的一段工程，也是全部工程成敗的關鍵。開鑿隧道，要有豐富的經驗、精密的測量，還要有開山機、抽水機和通風機等等機器設備。

八達嶺、居庸關兩個隧道開通後，又面臨一個難題：如何使列車爬上關溝的最高峰——八達嶺？如果沿山直上，坡度太大，行車也危險。

詹天佑設計成依著山腰作「人」字形的線路，車到這里，改用2—8—8—2大馬力機車，先推列車前進，到交叉點再上拉，加上每節車廂之間改為自動掛鉤，也就不易脫落，十幾節車廂結合成一整體，緩慢爬上八達嶺的嶺巔。

京張鐵路於1909年7月4日完成全線鋪軌工程，到9月24日就全線通車。這條原計劃需6年才能修完的鐵路，只用4年時間就提前完工了，而且工程費用還結餘28萬余兩銀子。總計費用只有外國人承包商索價的1／5。而且工程質量之高，連參觀了京張鐵路的歐美工程師都稱贊不已。

詹天佑於1919年4月24日與世長辭。1922年，中華工程師學會和京綏鐵路工人在京綏鐵路的青龍橋車站上，為中國鐵路最早的、傑出的工程師——詹天佑建立全身銅像，紀念他在中國鐵路建設中的不朽功績。