印度什麼時候造橋墩

① 誰有關於"橋"的資料

盧
盧
lú

<名,形>
(形聲。甲骨文字形,從皿,虎聲。本義:飯器)
同本義 [a vessel for holding cooked rice]

盧,飯器也。——《說文》
通「廬」。房屋 [building;house]

君盧屋妾。——《荀子·富國》
瞳人 [pupil of the eye]

玉女無所眺其清盧兮。——《漢書·揚雄傳》
通「顱」。頭蓋骨 [skull;cranium]

蹶蹏足以破盧陷匈。——《淮南子·修務》
<形> 黑色 [black]

盧弓一。——《書·文侯之命》

是猶紲韓盧而責之獲也。——《漢書·王莽傳下》。師古曰:「韓盧,古韓國之名犬也。黑色曰盧。」

盧奴城內西北隅有水,淵而不流,…水色正黑,俗名曰『黑水池』。水黑曰盧,不流曰奴,故此城藉水以取名矣。——《水經注·滱水》

上九。與荼有守,辭於盧首不殆。——漢·揚雄《太玄經》。范望注:荼,白也;盧,黑也。

於是乎盧橘夏熟。——《史記·司馬相如傳》
又如:盧弓;盧矢;盧瞳(黑眼珠);盧狗(即韓盧。戰國時韓國良犬);盧獵(即盧鵲);盧鵲(古代良犬韓盧、宋鵲的並稱。亦泛指良犬);盧盧(呼犬聲)
姓
【常用片語】

盧比
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[rupee] 印度等國的貨幣單位
盧布
lúbù 軟體soft金山

[rouble] 貨幣單位
盧溝橋
Lúgōuqiáo 軟體soft金山

[Lougouqiao] 在北京西南部,跨永定河(金時的盧溝河)上。始建於金大定二十九年(1189年),成於明昌三年(1192),清初重建。長265米,寬約8米,由11孔石拱組成,橋旁建有石欄,其上共有精刻石獅485個,姿態各殊,生動雄偉。1937年「七七」事變在此發生,抗日戰爭從此開始。為全國重點文物保護單位。其旁建有新橋
盧橘
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[loquat] 枇杷

盧橘楊梅次第新。——宋·蘇軾《惠州一絕》
盧延讓
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[a poet in Tang Dynasty] 唐朝范量(現在北京附近)人。他的《苦吟》詩前四句是:「莫話詩中事,詩中難更無,吟安一個字,拈斷數莖須。」
國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
第三階段是以唐宋為主的，包括兩晉、南北朝和隋、五代時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。東晉以後，由於大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋梁的大發展。因此，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，背誦創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。
第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。

橋的類型，若以建橋的主要材料分，便有木、石、磚、竹、藤、鐵、鹽、冰橋等之別。
木橋是最早的橋梁形式，我國秦漢以前的橋幾乎都是木橋。如最早出現的獨木橋、木柱樑橋。約商周時便出現浮橋，戰國前後又出現排柱式木樑橋和伸臂式木樑橋。但因木材本身的特性，如質松易腐以及受材料強度和長度支配等，不僅不易在河面較寬的河流上架設橋梁，而且也難以造出牢固耐久的橋梁來，因此，南北朝始遂為木石混合或石構橋梁所取代。
石橋和磚橋。一般是指橋面結構也是用石或磚料來做的橋，但純磚構造的橋極少見，一般是磚木或磚石混合構建，而石橋則較多見。到春秋戰國之際便出現了石墩木樑跨空式橋，西漢進一步發展為石柱式石樑橋，東漢則又出現了單跨石拱橋，隋代創造出世界上第一座敞肩式單孔弧形石拱橋，唐代李昭得造出了船形墩多孔石樑橋。宋代是大型石橋蓬勃發展的時期，創造出像泉州洛陽橋和平安橋那樣的長達數里橫跨江海交匯處的石樑橋，以及像北京蘆溝橋和蘇州寶帶橋那樣的大型石拱橋。
竹橋和藤橋。主要見於南方，尤其是西南地區。一般只用於河面較狹的河流上，或作為臨時性架渡之用。早期的主要是一種索橋，南北朝時稱竹質的溜索橋為「笮橋」。後來出現了竹索橋、竹浮橋和竹板橋等。鐵橋，在古代包括鐵索橋和鐵柱橋兩種。前者屬於索橋類，較多見，約在唐代便出現；後者屬於梁橋類，實為木鐵混合橋，極少見，在江西見一例。
鹽橋和冰橋。主要見於特殊的自然環境中。前者主要見於青海鹽湖地區，後者主要見於北方寒冷地區。
若以橋梁的結構及外觀形式分，則主要有梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四種基本類型。
梁橋。又稱平橋、跨空梁橋，是以橋墩做水平距離承托，然後架梁並平鋪橋面的橋。這是應用最為普遍的一種橋，在歷史上也較其它橋形出現為早。它有木、石或木石混合等形式。先秦時梁橋都是用木柱做橋墩，但這種木柱木樑結構，很早就顯出其弱點，不能適應形勢的發展。因此，起而代之的是石柱木樑橋，如秦漢時建成的多跨長橋：渭橋、灞橋等。約在漢代時樁基技術發明，於是出現了石橋墩，標志著木石組合的橋梁能夠越跨較寬大的河道能經受住洶涌洪浪的沖擊。但由於石墩上的木樑不耐風雨侵蝕，於是便在橋上建起了橋屋，保護橋身，此橋型（廊橋）後多見於南方，但最早都見於黃河流域。中小型的石樑或石板橋，構造方便，材料耐久，維修省力，是民間最為喜用的一種橋形，尤其是南宋後，在福建泉州地區十分盛行，創造了許多長大的石樑橋。梁橋若中間無橋墩者，稱單跨梁橋；若水中有一橋墩，使橋身形成兩孔者，便稱雙跨梁橋；若兩墩以上者，便稱多跨梁橋。
浮橋。又稱舟橋、浮航、浮桁，因其架設便易，常用於軍事目的，故也稱「戰橋」--一種用於數十百艘木船（也有用木筏或竹筏連橫於水上的）連鎖起來並列於水面，船上鋪木板供人馬往來通行的橋。若按嚴格意義上的橋：是以跨空和有柱墩為標志的話，那它還不是十足意義上的橋。浮橋主要建於河面過寬及河水過深或漲落起伏大，非一般木石柱樑橋所能濟事的地方。浮橋兩岸多設柱樁或鐵牛、鐵山、石囷、石獅等以系纜。隋大業元年在洛陽洛水上建成的天津橋，是第一次用鐵鏈連接船隻的浮橋。浮橋目前在我國南方如江西、浙江、廣西等地方仍常見用。
索橋。也稱吊橋、繩橋、懸索橋等，是用竹索或藤索、鐵索等為骨幹相拼懸吊起的大橋。多建於水流急不易做橋墩的陡岸險谷，主要見於西南地區。其做法是在兩岸建屋，屋內各設系繩的立柱和絞繩的轉柱，然後以粗繩索若干根平鋪系緊，再在繩索上橫鋪木板，有的在兩側還加一至兩根繩索作為扶欄。始見於秦漢，如秦李冰曾在四川益州（今成都）城西南建成的一座笮橋，又名"夷里橋"，便是座竹索橋。現存著名的有建於明清時的瀘定鐵索橋、灌縣竹索橋等。過索橋感覺非常驚險，正如古人形容過索橋的那樣：「人懸半空，度彼決壑，頃刻不戒，隕無底谷。」唐代和尚智猛稱：「窺不見底，影戰影栗。」其實真正渡之還是安全的，正如《徐霞客游紀》對貴州盤江橋評價的那樣：「望之飄然，踐之則屹然不動。」
拱橋。在我國橋梁史上出現較晚，但拱橋結構一經採用，便迅猛發展，成為古橋中最富有生命力的一種橋型，即使在今天，它也仍有繼續發展的廣闊前景。拱橋有石拱、磚拱和木拱之分，其中磚拱橋極少見，只在廟宇或園林里偶見使用。一般常見的是石拱橋，它又有單拱、雙拱、多拱之分，拱的多少視河的寬度來定。一般正中的拱要特別高大，兩邊的拱要略小。依拱的形狀，又有五邊、半圓、尖拱、坦拱等之分。橋面一般鋪石板，橋邊做石欄桿。拱橋的形象最早見於東漢畫像磚上，是由伸臂木石樑橋在發展過程中又受墓拱、水管等形狀影響而產生的。文獻記載見於南北朝時的《水經注》中，現存最早的實物和最具代表性的是隋代李春設計建造的趙州橋。石拱橋的發券，明以後，尤其在清代，則盛行用整券，即「桶狀發券」。
此外，其它特種造型尚有飛閣和棧道、渠道橋和纖道橋，以及曲橋、魚沼飛梁和風水橋。
「飛閣」，又稱閣道、復道，即天橋。古代宮殿樓閣間的跨通道。《三輔黃圖》：「乃於宮（指漢末央宮）西跨城池作飛閣通建章宮，構輦道以上下。」秦漢皇宮樓殿間聯以閣道通行，因上下有道，故稱復道。秦始皇築閣道由阿房宮通驪山，人行橋上，車行橋下，堪稱中國最早的立交橋。「棧道」，又稱棧閣、橋閣，單臂式木樑橋。在山區陡峭的地方，架木鋪成的道路。
「渠道橋」，既是引水渠道又作行人用的橋梁。也即在橋上砌水渠以引水。如建於金代的山西洪洞縣惠遠橋。故今山西民間尚有「水上橋、橋上水」的俚語。「纖道橋」，一種為便於拉纖而建造的、與河流平行的帶狀長橋。多見於浙江境內的運河地區。有的長達一二公里乃至五六公里，如紹興阮社有一座「百孔官塘」纖道橋，建於清同治年間，橋長380餘米，115個跨，橋面用三塊條石拼成，底平接水面。
「曲橋」，園林中特有的橋式，故也稱園林橋。橋與徑、廊均為園林中遊人賞景的通道。「景莫妙於曲」，故園林中橋多做成折角者，如九曲橋，以形成一條來回擺動，左顧右盼的折線，達到延長風景線，擴大景觀畫面的效果。曲橋一般由石板、欄板構成，石板略高出水面，欄桿低矮，造成與水面似分非分、空間似隔非隔，尤有含蓄無盡之意。
回答者： 弦之月NONO - 大魔導師 十三級 11-21 20:05

盧溝橋位於廣安門外豐台區，距離市中心約20公里。該橋因跨越盧溝河（今永定河）而得名。盧溝橋位列中國三大古代名橋之首，是國家重點文物保護單位。另外兩座是河北的趙州橋和泉州的洛陽橋。

盧溝橋始建於金大定二十九年（1189年），迄今已經有八百餘年的歷史。該橋所跨越的盧溝渡口是當時進出都城的唯一門戶，原有的浮橋和木橋等臨時性交通設施已經不能適應都城所在地的交通狀況，為此，建了一座耐用的大石橋，即盧溝橋，初名廣利橋。盧溝橋是一座有11拱的大石橋，全長266.5米，橋面寬度為9.3米，橋身用巨大的白石砌成。橋墩砌築為船型，其前有名為』斬龍劍』的分水尖，用於抵禦急流。該橋的建築設計先進，製造精良。盧溝橋的建築裝飾亦別具特色。橋欄為高達近一米半的的281根望柱與欄板連接而成，每根望柱頂端都刻有一個大獅，它的身上攀附有形象各異、或藏或露的小獅子，於是民間便有』盧溝橋的石獅數不清』的歇後語。根據考古工作隊的勘察，已知共有大小石獅485隻。

盧溝曉月--燕京八景之一，始於金代的燕京八景之說，盧溝曉月即是其中一景。橋的東端有碑亭，石碑為清代乾隆皇帝所書，正面為』盧溝曉月』，背面為盧溝橋詩。

七七事變：1937年7月7日，盤踞於永定河西岸的日本侵略軍以一名士兵失蹤為借口，強行要過盧溝橋到宛平城搜查，遭到了國民黨二十九路軍的拒絕。於是日本侵略軍就大舉武裝進攻橋東，這就是震驚中外的』七七事變』。
趙州橋位於歷史文化名城趙縣，它是世界上現存最早、保存最好的巨大石拱橋，距今已有1400多年歷史，被譽為「華北四寶之一」。
趙州橋出自工匠李春之手，是一座弧形單孔石拱橋。在橋兩端的石拱上，辟有兩個券洞，這種結構叫「敞肩拱」，是世界橋梁中的首創。新中國成立後，政府對趙州橋進行了修繕，成為旅遊觀光的勝地。
如今，當人們途經屏南棠口村，遠遠便可望見一座氣勢宏偉、古樸凝重的木橋宛如長虹卧波，威然雄跨於棠溪與白溪的匯水口．可誰能想到，此前這座厝橋卻三建三毀於洪水的肆虐，傳說厝橋建而毀，毀而建是因兩河伯爭長所致，其間不知有多少人葬身魚腹，多少人繞道懸崖艱難往返，望河興嘆．棠口地居屏南中心，此橋為南來北往的交通要道，實不能一日無橋．人們冥思苦想，有何法能使厝橋永固?清朝周大權，樂善好施，為建橋一事寢食不安．一天夜裡，周大權夢見一隻金雞下凡，站立於河面，那伸展的雙翅正好搭在兩岸，朦朧中又見一菩薩站於雞背上，把水引向兩邊．一覺醒來，已見晨曦，周大權思之夢境，頓有所悟，認為這是神仙指點，當即挺身為首募捐再造厝橋，聘請各方能工巧匠，憑夢中記憶，整座橋按公雞形象設計，把正中石墩砌成三角雞頭形，橋面左右為兩翼，象徵著公雞振翅，昂首報嘵。建橋伊始人們踴躍投工獻料，可謂一呼百應，八方支援，僅一個秋冬就建成。橋長70米，寬6米，正橋用260根杉木構架，不用寸釘片鐵，只憑椽靠椽、桁嵌桁，相交相接，互依互靠。橋底拱而橋面平．橋面兩旁整齊勻稱，豎立著百根欄柱，橋頂瓦檐鱗蓋斗角鉤心，造形酷似古代名畫《清明上河圖》中建築，確系匠心獨運，巧奪天工。
傳說厝橋落成之日，周大權等首事為感念菩薩托夢昭示特備福禮，供謝天。．午夜時分，伺俸香火的周大權等隱隱聽到溪水喧嘩似雞翅拍水之聲，雞角石發出哄亮清晰的公雞啼叫聲，一時全村公雞齊鳴，千百名男女老少「聞雞起舞」，敲鑼打鼓燃放鞭炮，紛紛涌至橋邊．眾百姓跪拜橋頭，燒香念經，向天祝禱保佑厝橋千秋永固。事後，周大權根據夢見的菩薩形象，塑身於橋的正中，面向潮頭，即現時人們尊稱的王顯靈帝菩薩公，供奉香火，千秋紀念。周大權撰橋志勒碑豎立橋頭，並載人縣志

② 關於索橋的老故事

橋身有一里光景長，是用粗的竹索挽成的，竹索上面鋪著一塊一塊的木板，木板鋪得不整齊，中間還露縫。木板不寬，也不長，三個人並排走在上面，就不大方便。有的板上有洞，有的木板斷折。人走在橋上，看得見木板下面岷江的綠水，也看得見橋下的砂石。冬天水少，橋顯得更高，要是人在橋上走，眼睛只顧穿過縫隙望下面，就會看得頭暈眼花。幸好橋兩旁有竹索編的欄桿，即使人失了腳，也不會落到水裡去。索橋並沒有橋墩，高高的竹架代替了他們。架子比欄桿還高，還有一個頂蓋，在豎立架子的地方，橋身就像小山坡似的高起來，過了頂蓋下面，橋身又往下斜，然後再向第二個頂蓋升上去。
凡是到都江堰參觀的人都要來看看索橋。那天我從山上二王廟下來，在索橋上來回走了兩次。橋身微微地擺動，我往前走，橋也好象在往前走。一個鄉下人挑著擔子迎面走來，橋一下子動得厲害了。我走過他身邊，加快腳步往高處去。忽然起了一陣笑聲，兩個小孩從高處跑下來，橋接著大大動了一會兒。我連忙走上高處，又繼續往下走。我剛走了—半路程，就停下來，站在欄桿前埋頭看下面。我的眼光正落在「分水魚嘴」上。我起初看不出來這個光滑的、魚嘴般的「石頭」是什麼東西，後來才知道它是把岷江分為內外兩條江的工程。這個「魚嘴」在都江堰的前端，都江堰便是兩千兩百多年以前李冰父子在岷江中修築的一條大堤。二王廟就是為了紀念李冰和他的兒子二郎修建的。
我看看「魚嘴」，看看「魚嘴」兩旁數不清的砂石，我又往前走了。回來的時候，我把「魚嘴」再看了一陣。「魚嘴」依舊擺在那裡，看一百遍也看不出什麼變化，可是在它上面，我好像看到了兩千兩百多年前人們的手和心。這個「石頭」是會說話的。那許多用手建造了這個「魚嘴」的人，雖然沒有留下名字，可是留下了他們的心。就在離這里九公里的紫坪鋪，在將近一公里長的河谷的兩岸，上千的忙碌工作的年輕人，他們的心不是跟兩千兩百多年前那些人的心一樣的么？大的水電站就要在那裡動工修建了。
我走下了索橋，同來的友人剛看過山腳的一塊石碑。他告訴我，這索橋又叫做「何公何母橋」，是清朝初年一個姓何的教書先生設計修建的。那個時候人們沒法在這么寬的兩岸上修一座橋。何先生想出了造索橋的辦法。橋造成了，人們來來往往，感到便利。可是橋上沒有欄桿，在搖擺的木板上走起來，並不是十分安全的事，不多久就有人失腳從橋上摔下去，死了。不滿意何先生的官府把責任完全推到何先生的身上，將他逮捕處死。何先生的妻子決心要替丈夫雪冤，要實現丈夫的真正的願望，她想來想去，終於想出了辦法，用竹索在橋兩旁編上了欄桿，從此，危險的橋變成了安全的橋，使得三百年後的小孩也能夠在橋上跑來跑去，發出一陣陣的笑聲。
我不能說這個故事是千真萬確的，然而碑上的文字讓我們看見了那一對夫婦的心。我走下索橋，滿頭大汗，不用說，我走得疲乏了，我的腳也開始發熱。可是三百年前人們的心也給我帶來溫暖。那樣的心，那種想幫助多數人、想跟多數人的心貼近、為了多數人甚至犧牲自己的偉大的心是不會死的，不管經過百年千載，它都會發光，就像高爾基在一篇故事裡所描寫的「燃燒的心」那樣。勇士丹柯挖出自己的心拿在手上，心在燃燒、發光，給人們帶路。「何公何母」的心給每一個走過索橋的人添溫暖，甚至在三百年以後的寒冷的冬天，我站在橋頭還會揭下帽子當團扇來扇。
索橋的故事自然不止這么一點，都江堰也還有許多動人的故事。然而故事是講不完的，誰要是到都江堰走一趟，誰要是在索橋上站片刻，他一定會得到比故事更美、更好的東西。

③ 海水那麼深，那跨海大橋的橋墩是怎麼在海里修建的

據了解建橋之前，地勘人員會先將地質情況探摸一遍，大海有的地方深，有的地方淺，地勘人員像偵察兵一樣，深深淺淺的位置都勘察清楚，包括海底下面的岩石面離海平面有多深，都得探測得一清二楚，然後出地勘報告，交給建橋的業主。

業主拿到地勘報告之後，就去找設計，業主說，錢不多，你看得辦，既要橋好，又要省錢，設計根據業主的要求，開始設計大橋，設計橋墩的時候，設計會將橋墩設計得盡可能短一點，橋墩短了，省錢。

還有一種做樁的方法，先在岸邊把樁做好，運到樁孔的位置，用打樁船打樁，把樁打到不能動為止。

④ 跨海大橋的橋墩和橋身怎麼建成的了

建築橋墩的材料可用木料、石料、混凝土、鋼筋混凝土、鋼材等。
因為跨海大橋建築體量比較大，自重也大，橋墩在海水中易受腐蝕，所以純木質、石質、鋼制的橋墩很少使用，但是石材和鋼材是鋼筋混凝土的一部分，而現在絕大多數的跨海大橋的橋身和橋墩都是鋼筋混凝土材料的。
在河裡建橋主要考慮經濟因素，木料、石料、鋼材、混凝土、鋼筋混凝土的材料都有，而且很多單跨橋都是沒有橋墩的，而像跨江的大橋都是鋼筋混凝土材料來做橋墩。
採用鋼筋混凝土主要是因為鋼筋混凝土性質穩定，單位承重量大，耐磨損，經濟又實惠。
基本上跨海橋的建設先要立項和論證，然後是海底地形勘察，然後畫圖設計橋墩位置、橋面、拉索之類的具體數據，然後是打樁（從海底往水面做樁）或是沉樁（做好的樁基預沉到指定位置），然後澆築橋墩，鋪設橋面，建拉索塔並拉索，裝配套設施（水電），驗收，完了就通車了（再具體的我就真不知道了，還真沒做過橋梁的項目）。從立項到通車，基本都得幾年時間。

⑤ 印度曾「叫板」中國，花費70億造世界最高大橋，如今怎樣了

我國在幾十年的時間里，不斷突破國內的基建技術，不僅如此，還把長度、高度給刷新了，例如我國已成為世界上擁有高鐵最多的國家，世界上最長、最高的大橋都在中國。

這些成就讓國人引以為傲，很多國家倒是會拋來羨慕的眼光，甚至會尋求中國，來幫忙建造自己國家的一些基建。

可能大家對這座橋並不陌生，它早在2013年的時候就開始破土動工，歷經三年的時間，終於建成通車。

北盤江大橋的存在則刷新了世界第一高橋的記錄，據悉，北盤江大橋垂直高度為565.4米，而這一數據則成了「世界上最高橋」的稱號。

本身北盤江大橋採用雙塔雙索麵鋼桁結構體系，不論是在設計、規劃還是在施工上，都有很大的難度，但是中國僅用了3年的時間，打造完成，這也證明了基建狂魔的實力。

如今的傑納布鐵路橋，一直處於爛尾狀態，除了幾根樁之外，基本上毫無進展，可能是因為資金或者是技術困難，導致大橋至今還未完成。

從2003年開始建設，現在16年過去了做成爛尾工程，很多人都想憋著笑，對此很多印度人倒是挺失望的。

面對印度的這座大橋，你們有何其它看法，會認為他們能建完嗎？

⑥ 聞名於世的港珠澳大橋，橋墩是如何打下去的

今天我帶著大家了解下聞名於世的港珠澳大橋中最重要的橋墩是如何打下去的，接下來就帶大家感受下。了解我們國家的造橋技術，感嘆一下我們國家的厲害。

其實這個過程，就像我們小時候搭積木一樣，原理都是一樣的。橋身和橋墩一個個拼接起來，然後在組裝起來，所以港珠澳大橋就成為了全世界最長的跨海大橋。正是因為這些橋墩才讓港珠澳大橋成功了。

⑦ 印度造世界最高鐵路橋傑納布鐵路橋，為什麼建了十幾年還未完工

傑納布鐵路橋位於查謨和克什米爾的傑納布河畔，它總長1350米，高359米，比法國埃菲爾鐵塔還高35米。總耗資9200萬美元，約合人民幣6.3億元，設計使用壽命為120年，火車通行時速為100公里每小時。它也是印度設計的，安全性最高的橋梁。鋼梁可以抵抗-20℃的溫度以及超過200kmph的風速。據說，還可以抵抗8級地震。之前，印度的橋梁使用壽命都無法長久，安全性也令人堪憂。所以這座橋如果真的建成，對印度來說，無疑是巨大的進步啊。印度官方媒體一直以來也都在宣傳，這座令印度驕傲的橋梁竣工後，將成為世界奇跡。

2010年設計完成後，修橋的工地又開始熱鬧起來，這是印度又迫不及待地宣布印度將建造的是一個工程奇跡，稱傑納布大橋甚至可以抵禦導彈攻擊，同時印度鐵路部門負責人稱，這座橋將於2016年12月竣工。可是如今已經2019年3月了，印度一直要超過的中國卻建造了一座又一座世界級橋梁，而印度規劃15年的大橋依舊只有幾個零零散散的橋墩。

⑧ 我國四大古橋

●趙州橋

趙州橋又稱「安濟橋」，在河北省趙縣城南2.5公里處，它橫跨洨水南北兩岸，建於隋朝大業年間（605-616年），是著名匠師李春建造，距今已有1300多年的歷史。因橋體全部用石料建成，俗稱「大石橋」。

趙州橋結構新奇，造型美觀， 全長50.82米，寬9.6米，跨度為37.37米，是一座由28道獨立拱券組成的單孔弧形大橋。在大橋洞頂左右兩邊拱肩里，各砌有兩個圓形小拱，用以加速排洪，減少橋身重量，節省石料，這在建橋史上是個創舉。橋面兩邊的欄板望柱，雕有各種精美圖案，刀法蒼勁，造型生動。在結構上，弧形平拱和敞肩小拱給人一種巨身輕靈、躍躍欲飛的動感。線條剛勁之中見柔和，隱重之中顯輕靈，雄偉之中含雋永。

趙州橋距今1300年，經歷了10次水災，8次戰亂和多次地震，特別是1966年邢台發生的7.6級地震，邢台距這里有40多公里，這里也有四點幾級地震，趙州橋都沒有被破壞，著名橋梁專家茅以升說，先不管橋的內部結構，僅就它能夠存在1300多年就說明了一切。1963年的水災大水淹到橋拱的龍嘴處，據當地的老人說，站在橋上都能感覺橋身很大的晃動。據記載，趙州橋自建成至今共修繕8次。

在主拱頂上雕有龍頭的龍門石一塊，八瓣蓮花的仰天石點綴於橋側。這些雕像，寄寓著大橋不受水害，長存永安的願望。趙州橋在中外橋梁史上佔有十分重要的地位，對我國後代的橋梁建築有著深遠的影響。其「敞肩拱」的運用，為世界橋梁史上的首創。

趙州橋以其非凡的特色，被譽為「天下第一橋」、「世界奇跡」。1961年3月4日，趙州橋被中華人民共和國國務院公布為第一批全國重點文物保護單位。1991年9月4日，又被美國土木工程師學會選定取為第十二個「國際土木工程里程碑」，並在橋北端東側建造了「國際土木工程歷史古跡」銅牌紀念碑，遐邇聞名，甲於天下。

●洛陽橋

洛陽橋：我國現存最早的跨海梁式大石橋，位於福建省泉州東郊的洛陽江上，是世界橋梁筏形基礎的開端，為全國重點文物保護單位。

洛陽橋，原名「萬安橋」。宋代泉州太守蔡襄主持建橋工程。從北宋皇佑四年（公元1053年）至嘉佑四年（公元1059年），前後歷七年之久，耗銀一千四百萬兩，建成了這座跨江接海的大石橋。據史料記載，初建時橋長三百六十丈，寬一丈五尺，武士造像分立兩旁。造橋工程規模巨大。結構工藝技術高超，名震四海。

建橋九百餘年以來，先後修復十七次。大修有宋紹興八年（公元1138年），颶風、橋壞。郡守趙思誠修復；明宣德間（公元1426年－1435年）橋址下沉，潮至，橋梁俱沒。知府馮楨命郡人李俊育（即李五）僧正淳，增高三尺；萬曆三十二年（公元1604年），地大震，橋梁倒塌，基址低陷，知府姜志禮修復；清雍正八年（公元1730年）秋，橋崩，知縣王之琦修復；民國二十一年（公元1932年）蔡延鍇軍長改建為鋼筋混凝土公路橋，橋面增高2米。抗日戰爭時期受到嚴重破壞；1993年3月-1996年10月，國家撥出600多萬元專款，實施洛陽橋保護修復工程。現橋長731.29米、寬4.5米、高7.3米，有44座船形橋墩、645個扶欄、104隻石獅、1座石亭、7座石塔。

橋之中亭附近歷代碑刻林立，有「萬古安瀾」等宋代摩岩石刻；橋北有昭惠廟、真身庵遺址；橋南有蔡襄祠，著名的蔡襄《萬安橋記》宋碑，即立於祠內，被譽為書法、記文、雕刻「三絕」。

洛陽橋的建造，是對世界橋梁科學的一大貢獻。由於當時洛陽江潮 狂水急,「水闊五里」、「深不可址」,橋基屢被摧毀。造橋工匠創造了一種直到近代才被人們認識的新型橋基——筏形基礎,就是沿著橋的中軸線拋置大量石塊,形成一條連結江底的矮石堤,然後在上面建造船形墩。 同時採用「激浪漲舟,浮運架梁」的妙法,把一條條重達數噸的大石板架在橋面上。他們又在橋下養殖大量牡蠣,把橋基涵和橋墩石膠合凝結成牢固的整體。這就是造橋史上最別出心裁的「種蠣固基法」,也是世界上第一個把生物學運用於橋梁工程的創舉。洛陽橋的建成,不僅使洛陽江天塹變成通途,對泉州海外交通事業的發展也起著重大的作用。

●廣濟橋

廣濟橋位於廣東省潮州市古城東門外。橫跨浩瀚的韓江，居閩粵交通要津，以其「十八梭船廿四洲」的獨特風格，被著名橋梁專家茅以升譽為「世界上最早的啟閉式橋梁」。

廣濟橋，俗稱湘子橋，宋乾道七年〔1171）太守曾汪創建，初為浮橋，由八十六隻巨船連結而成，始名「康濟」。淳熙元年〔1174），浮橋被洪水沖垮，太守常緯重修之，並「創傑閣於西岸」，開始了西岸橋墩的築建，至紹定元年（1228）歷五十四年間，朱江、王正功、丁允元、孫叔謹等太守相繼增築，完成了十個橋墩的建造。其中又以淳朝＋六年（1189），太守丁允元建設的規模最大、功績最著而改稱西橋為「丁公橋」，紹熙五年（1194），太守沈宗禹「皤石東岸」，築「蓋秀亨」，並稱東橋為「濟川橋」，至開禧二年（1206），建成橋墩十三座。東西橋建起來後，中間仍以浮舟連結之，形成了梁橋與浮橋相結合的基本格局。宋末至元代，廣濟橋又有諸多興廢，明宣德十年（1435），知府王源主持了規模空前的「迭石重修」，竣工後「西岸為十墩九洞，計長四十九丈五尺；東岸為十三激十二桐，計長八十六丈；中空二十六丈三尺，造舟二十有四為浮橋」，並於橋上「立亭屋百二十六間」，更名為「廣濟橋」。正德八年〔1513），知府譚倫又增一墩，減浮船六隻，遂成「十八梭船甘四圳」的獨特風格。清雍正二年（1724），知府張自謙修廣濟橋，並鑄鉎牛二隻，分置西橋第八墩和東橋第十二墩，意在「鎮橋御水」。道光二十二的年（1842）洪水，東墩鉎牛墜人江中。故有民謠雲：「潮州湘橋好風流，十八梭船廿四洲，廿四樓台甘四樣，二隻鉎牛一隻溜」。

該橋集梁橋、拱橋、浮橋於一體，是我國橋梁史上的孤例。橋墩上建有形式各異的廿四對亭台樓閣，兼作經商店鋪，故有「廿四樓台廿四樣」、「一里長橋一里市」之美稱。1958年改中段浮橋為鋼梁橋，全面加固維修。1989年下游一公里處新建了韓江大橋，為保護修復這一全國重點文物單位提供了重要前提。

●霽虹橋

在跑保山市50公里的瀾滄江畔，在古老的埔南古道蘭津渡口上，有一座明成化十一年（公元1475年）修建的霽虹鐵索橋。此橋用鐵鏈連接，其長約106米，寬3.5米，高20多米，跨徑為60米，所用鐵鏈15 根，絞鏈176扣，鐵鏈環扣每扣長一市尺，重七八市斤。橋面鋪墊橫直兩層木板通行。經有關專家考證，霽虹橋是世界上最古老的鐵索橋。在古代，此橋是「蜀身毒道」的要沖，是我國與緬甸、印度乃至西亞交流的重要通道。

橋東岸建有雄偉的御書樓，懸掛著清康熙皇帝的手書「飛虹彼岸" 的金匾。其旁有武侯祠，曾塑有諸葛亮的燙金銅雙龍橋。橋西岸建有觀音閣。這些建築，或就懸岩起檐，或於陡坡立亭，蔚為壯觀。

在「水無不怒石，山有欲飛峰」的滔滔怒江一字排開的雙虹、惠人、惠通三座古橋，三橋之中，惠通橋（雲南省重點文物保護單位）最著名。

1983年1月，雲南省人民政府公布霽虹橋為重點文物保護單位。可惜的是1986年10月20日，江水大漲，橋頭關樓被毀，鐵索落入江中，歷代修橋碑記和橋頭古樹盪然無存。但仍有不少遊人慕名至此。

如今，怒江之上的這三座古橋中，惠通橋雖已「退休賦閑」，但鐵骨猶懸大江之上，那既「壯麗宏都」又「靈固巧便」的風采不減當年；惠人橋已廢，但兀立江中的三個橋墩和東岸崖壁上「惠人橋」三個大字猶赫然醒目；雙虹橋則歷盡風雨，老而無恙，並繼續履行著橋的義務，發揮「余熱」。

⑨ 日本承建的印度高鐵項目陷入困境，目前該工程的境況如何

印度首條高鐵項目原先由中日競爭，後被日本取得，由日本承建，全長508公里。自2017年動工，原計劃竣工時間為2023年，目前僅修建了10公里左右，約為總長的五十分之一，還沒有完全建成的鐵路段，計劃推遲竣工時間為2028年。

按照目前的進度來看，即使推遲了竣工時間至2028年，但也不一定能實現，畢竟時間過去了4、5年了，只完成了一小部分，再加上嚴重的超支、疫情的影響，日本方面已經完全失去了興趣和信心，而印度方面修修改改，追追加加，只怕印度高鐵的項目要一拖再拖，遙遙無期了！

⑩ 海水那麼深，跨海大橋的橋墩到底是怎麼建立起來的

海水那麼深，跨海大橋的橋墩在這么深的海水裡要做的第一步跟蓋樓是一個方法的，都要選擇堅實的地基。為了避免地基懸空，在水中漂浮，中國的建築師自然意識到了這個問題，所以為了改變水中不穩的狀況，自然選擇了跟之前填海造陸原則相似的做法。在水中少一塊土層比較深厚的地方，為了便利造陸，打造地基是方便，土層深厚的地方自然是多年沙石堆砌成的。在人們正常的概念上來講，這也是符合常理的。

人類的智慧是無窮無盡的，所以在需要在海底打橋墩的時候。我們會根據不同的情況採取不同的方法。也要考慮其他方面的影響，既要放大方法的積極之處，也要盡量減小他的危害之處，盡可能的減少對環境的污染也是建橋墩的原則之一。