伊朗飛行高度是多少

Ⅰ 飛機的飛行安全高度是多少/

飛機的飛行安全高度：

1、真航線角在0度至179度范圍內，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度由8900米至12500米，每隔600米為一個高度層；高度在12500米以上，每隔1200米為一個高度層。

2、真航線角在180度至359度范圍內，高度由600米至8400米，每隔600米為一個高度層；高度由9200米至12200米，每隔600米為一個高度層；高度在13100米以上，每隔1200米為一個高度層。

3、飛行高度層應當根據標准大氣壓條件下假定海平面計算。真航線角應當從航線起點和轉彎點量取。飛行高度層應當根據飛行任務的性質、航空器性能、飛行區域以及航線的地形、天氣和飛行情況等配備。

航路、航線飛行或者轉場飛行的航空器起飛前，應當將場面氣壓的數值調整到航空器上氣壓高度表的固定指標，使氣壓高度表的指針指到零的位置。

(1)伊朗飛行高度是多少擴展閱讀：

高度影響因素：

由於高度越高，空氣密度就越低，所以飛機的飛行高度一般比同定翼飛機要低很多。由於隨著飛行高度的升高，空氣密度會逐漸減小，所以大氣壓力也隨之減小。

在近地面大氣層中，海拔高度每升高l00米，氣壓約降低9．5毫米汞柱．在高空的大氣層則小於這個數值。隨著飛行高度的增加，窄氣密度的減小，飛機發動用功率就會減小，旋翼的效率也會減小，飛機的操縱性也會變差。

隨著飛行高度的升高，大氣溫度也會逐漸降低，到一定高度後，導致飛機結冰的危險就會增加，尤其是在靠近雲底和在濕度大的空域飛行時，飛機的最大飛行速度也會隨著飛行高度的增加而降低，其錶速是隨空氣密度和溫度的變化而同步變化的。

高空飛行應注意避免劇烈的飛行動作，還應注意避免在結冰條件下飛行。

通常，風速會隨海拔高度的增加而增大，在摩擦層1500米以下，風向變化較大；在摩擦層以上，風隨高度的變化較有規律飛行巾應注意掌握氣流的變化規律。

Ⅱ 客機一般飛行高度是多少

客機一般飛行高度是6800-8000米之間。

我國民航規定，中型以上的民航飛機都在高空飛行，此處的高空是指海拔7000～12000米的空間。飛行高度層高度8400米（含）以下，每300米為一個飛行高度層；飛行高度層高度8400米（不含）以上，每600米為一個飛行高度層。飛機在相對、交叉、超越飛行時，必須保持不得小於規定高度層米數的垂直間隔，以確保飛行安全和交通順暢。 此外，小型飛機活動區域一般在3000米以下。

國際飛行高度層按照以下標准劃分:

1、真航線角在0度至179度范圍內，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度由8900米至12500米,每隔600米為一個高度層；高度在12500米以上，每隔1200米為一個高度層。

2、真航線角在180度至359度范圍內，高度由600米至8400米，每隔600米為一個高度層；高度由9200米至12200米，每隔600米為一個高度層；高度在13100米以上，每隔1200米為一個高度層。

Ⅲ 克勞最終是怎樣承認伊朗民航第655號班機空難責任的

經伊朗政府據實駁斥和國際民航界的遺責後，克勞才不得不承認：經核實，伊朗民航班機當時的高度為12600英尺，飛行態度是在爬高而不是下降，航向沒有偏離商業航線。但他又強詞奪理地說：伊朗應該承擔這起悲劇的責任，因為它無視美國的警告，允許民航客機從軍民兩用機場上起飛，而文森斯號艦長下令向這架客機發射艦對空導彈則是做了國家期望於他的保護其軍艦和船員的事，是合情合理的。當美國海軍部建議給在擊落伊朗民航客機事件中負有重大責任的文森斯號導彈巡洋艦作戰主任以不記人個人檔案的通報批評時，美國國防部長卡盧奇予以否決，因為白宮已決定不處分卷人這個事件的任何人。

Ⅳ 伊朗能否對抗美軍隱形戰機

俄羅斯已同意向伊朗交付可對付隱形戰機的「伯朝拉」-2A防空導彈以及攔截巡航導彈的「道爾」防空導彈系統，用於保護伊朗的核設施。

上圖為伯朝拉-2M防空系統的發射車

Ⅳ 世界上最拽的戰機

個人認為是S-37(盡管是試驗機)
世界戰機說到S-37，就得說說蘇霍伊設計局S-32。S-32是蘇霍伊設計局在前蘇聯MFI（多功能戰術戰斗機）戰斗機計劃中，和米格兩設計局分別提出了S-32和I 1.42的研製方案，但是S-32不比其競爭者米格1.42熟為人知，因為最後以I 1.42當選，發展成I 1.44戰斗機。而蘇霍伊設計局的S-32則淪落成實驗計劃，經過修改後就發展成了S-37了。

橫空出世

世界戰機S-37的第一次露面是在1996年1月31日和2月1日的俄羅斯空軍軍事政務會議（RusAF MC）上。俄《空軍通報》雜志在1996年3～4月號上報道了這次會議，並刊登了一張會議照片。在這張照片中,在空軍司令員彼德·傑伊涅金上將和蘇局總設計師米哈伊爾·西蒙諾夫與其他與會者們面前,放著兩個飛機模型，其中一個是蘇-35的模型，而最引人注目的就是蘇霍伊設計局在會上展示的另一個模型S-37了。S-37塗成黑色，帶有前掠翼、前置平尾、普通平尾、雙立尾。但模型上塗的機號是「32」？估計當時還沒改叫37，英國《飛行》雜志的專家們根據這張照片，推測出一些很難辨別的細節，繪出這一新飛機的第一張示意圖。於是在西方又掀起了新一輪對俄新戰斗機性能水平和作戰能力的分析報道熱潮。

世界戰機1997年3月，俄《新時代》周刊的記者們採取了一系列特殊的新聞調查，企圖弄清楚這種飛機的一些細節。但蘇霍伊設計局的代表們仍和以往一樣，保持沉默，並聲稱不知道有這種前掠翼飛機，也有的說，也許有這種設計方案，但不知詳情。現在可以相信，當時這種飛機已著手製造，或已到了製造的最後階段。眾所周知,1997年夏，這種飛機的原型機已運到了茹科夫斯基城試飛研究院的機場，並進行了數次滑行，並准備在』97莫斯科航空博覽會上展出，但到了最後一刻，空軍領導對公開展出下達了禁令。

世界戰機1997年9月25日，試飛員И.В.沃京采夫駕駛這一新飛機完成了首飛。試飛員對飛機30分鍾的飛行狀況感覺良好。首飛時，Е.И.弗羅洛夫駕駛著蘇-30雙座多用途戰斗機進行了伴飛。第二次試飛也是在9月完成的。同年10月8日完成了第三次試飛，10月13日又完成了第四次試飛。10月18日組織了向官方領導的匯報飛行表演，邀請了俄航空工業界和國防部的領導出席（但空軍司令員未到現場），但未允許新聞界人士到場。不過，對這種飛機的繼續保密已無多大意義。俄羅斯報刊對這種飛機試飛情況的報道是由《俄羅斯報》於首飛後的第二天，即1997年9月27日發表的，但未說明飛機的代號是S-37。10月8日，塔斯社發出關於這種飛機的電傳。10月23日，蘇霍伊設計局終於開恩，讓《獨立報》和《商務報》刊登了S-37飛機的照片和部分特性數據。現在S-37的試飛還在進行中。

前掠翼的起源

世界戰機S-37的採用前掠翼主要是與其他形狀機翼相比，前掠翼具有許多突出的優點。前掠翼在高攻角時有更好的穩定性和可控性，可增大飛機的轉彎角速度；阻力小；不會出現翼尖氣流分離現象，故可增大升力，從而顯著提高飛機的升阻比；另外還可改善布局，減小迎面對雷達波的反射面積。美國在研製F-16的過程中，也曾研製了一架帶前掠翼的原型機FSW/F-16，在機翼後掠角為-20～-25度的條件下，按計算，飛機的轉彎角速度可提高14%，飛機的活動半徑可增大34%，起飛著陸距離可縮短35%～50%。但是,由於前掠翼存在一個致命的缺點 — 結構發散問題，在一般情況下，人們還不敢貿然採用這一誘人但又存在巨大風險的技術。在航空史上，只有三種前掠翼飛機完成了試飛，並取得了一定成就。第一種是納粹德國的Ju287四發轟炸機，於1945年2月完成了首飛，在後來的試飛中速度達到815公里/小時，當時僅有的兩架原型機均被蘇軍俘獲；第二種是美國格魯門公司研製的X-29A前掠翼研究機，共製成兩架，於1984年12月14日首飛。在1984～1989年間，兩架研究機共試飛了數百小時，速度達到了M1.6，飛行高度15000米，過載6.4g。不過X-29A只是一種研究機，機上沒有武器裝備，設計上也沒有採用「隱身」技術；第三種就是俄羅斯的S-37「金雕」了。由於在第二次世界大戰中,前蘇聯俘獲了德國的前掠翼轟炸機Ju287和大量資料及有關專家，對前掠翼技術取得了一定的認識。1977年開始，俄中央航空流體動力研究院的一些專家對前掠翼技術進行了系統的研究，許多FSW的機型在風洞里「飛行」了。包括了一架米格-23的前掠翼試驗，並取得了突破，從而為從80年代末著手研製的S-37採用前掠翼技術打下了基礎。

俄中央航空流體動力研究院研究過的東東：）

世界戰機S-37並不是蘇霍伊設計局的第一個FSW。為了研究外型設計的空氣動力學，蘇霍伊設計局在一架Su-9安了FSW。但不清楚究竟單發動機戰士的SU-9還是與Me-262外觀相似的雙發動機的SU-9做FSW試驗。盡管FSW設計是誘人的，但在60年代裡當時只有極少時間和資金用於FSW Su-9氣動測試。蘇霍伊設計局還有自己的實驗性的SYB-A，其在1982年首飛，比格普曼公司X-29更早了一年以上。FSW Su-9和SYB-A可能是有關聯的，這些研究過程暗示S-37在發展的早期里的要小得多，有可能是單發動機的（象Su-9和SYB-A那樣的）。

發展過程

世界戰機由於俄羅斯的財政困難，俄空軍無財力支持新機的研製計劃。S-37幾乎是靠SU-27系列的外銷贏利來維持開發的。但I 1.44比S-37還難產！（誰讓SU-27系列那麼好賣啊，看來生在有米人家還是好啊*^_^*）。莫斯科米格航空生產聯合體提出的I 1.44實際上被凍結,對已製成的幾架原型機也未再做任何工作。據消息，從目前的現實情況來看,S-37和I 1.44未必能裝備部隊,它們可能用作新一代設備、雷達和動力裝置的飛行試驗平台,其用到的新技術也許對發展LFI（輕型戰術戰斗機）計劃有用。

世界戰機S-37是蘇霍伊設計局使用的內部編號，可是，跟當年的SU-7和SU-9（SU-7和SU-7B、SU-9和SU-9K是完全不同的四種飛機）一樣，蘇霍伊設計局已經用過了S-37這個編號，這個編號引起了爭論，（這一段原文看不太懂，猜著大概翻出來的⊙_⊙!!），原S-37是一種單發動機多用途戰斗機，外型就象法國的陣風換個SU-27的機頭。最後終於確定下用S-37的名字了，外號是用Berkut（俄語意味著金色的雕的）。

世界戰機S-37以前掠翼（FSW），縱列三翼面和向外部傾斜的垂直尾翼為特色，採用了融合體技術。縱列三翼面構造是源自在1985年在海軍編號T-10-24的SU-27上試飛的試驗結果。縱列三翼面是指鴨翼、主翼、尾翼在同一水平面內。其實X-29也是縱列三翼面構造，不過老美的X-29是用延長翼根來承擔尾翼的功能，而S-37是有水平尾翼的。縱列三翼面的好處就是當平尾隨機翼失去效率的時候，鴨翼保證了在高攻角時的控制問題；而且配平容易。蘇霍伊設計局好象對縱列三翼面非常的喜愛，SU-30MKI、Su-34、-32FN、-35和Su-37都使用了這種設計，而且S-54也是這種布局。

世界戰機由於採用了吸雷達波塗層和大量復合材料，以及使用彎曲的進氣道、保形外掛架、前掠機翼等設計措施，飛機對雷達的反射面很小，約0.5～3米2左右。不含空速管，飛機長22.6米。機身頭部為機載雷達艙，在帶空速桿的卵圓形雷達罩內是雷達天線。後面是光學雷達、駕駛艙,駕駛艙下部為前起落架艙。駕駛艙採用蘇-27型座艙蓋，由無格框的固定前部（氣泡型）和可打開的艙蓋構成。機身中段與延伸的機翼邊條相融合，其內為燃油艙、設備艙和發動機進氣道，其下是主起落架艙。機翼邊條下為不可調節的側向進氣道，其形狀為扇形。機身後段為兩個極其相似的發動機短艙、機翼承力梁、立尾和平尾的承力件，機身最末端為兩個設備整流罩。 機翼翼根有向前延伸的邊條，其上裝有前平尾和前掠式機翼，機翼前緣後掠角為-20°。機翼結構上大量採用復合材料。外翼後緣有副翼和襟翼（襟副翼），前緣可下偏。梯形全動式平尾的前緣後掠角較蘇-27的大，達到75°左右，平尾翼展8米。全動式前置平尾亦為梯形，其前緣後掠角約50°，翼展約7.5米。雙立尾的形狀與蘇-27的相似，但向外的安裝偏角不大，並具有方向舵。飛機全重24噸左右。

世界戰機飛機採用三點式可收放起落架是取自Su－27K艦載戰機。雙輪式前起落架向前收入駕駛艙。前起落架艙門為單塊式。單輪式主起落架裝於機身上，收入時機輪轉一角度向前收入發動機進氣道之下。起落架主輪距4米，前後輪距8米。

世界戰機按設計，S-37將裝兩台由留里卡「土星」設計局研製的推力矢量可控制的AL-41F帶加力的渦扇發動機,推力為20噸級（19614 daN），保證飛機具有良好的加速性能、操縱性能和不加力的超音速巡航能力。Al-41F原定是I 1.44的發動機，不過蘇霍伊設計局也可以使用該種發動機。但由於土星-Lulka Al-41F發動機的延遲，迫使了西蒙諾夫為原來計劃的發動機尋找替換。當時Su-37使用的Al-37FU矢量發動機成為了一個選擇，但是對於第一架S-37來說過於早熟了一點。當Su-37的第一次飛行的時候才僅僅製造了3台Al-37FU。結果S-37收到了在MiG-31 Foxhound截擊機使用的Perm Aviadvigatel D-30F6發動機。D-30F6是沒有矢量推力版本的。於是我們就看到了S-37現在的模樣，竟然還是沒有收斂-發散的固定式噴口！！帶加力燃燒室的Aviadvigatel D-30F6渦扇發動機單台推力大於15200 daN。S-37在設計上十分重視「隱身」能力，在飛機外形設計上大量採用包容、蔽擋、散射和冷卻技術。如對雷達波反射信號強的進氣道、發動機壓氣機和外掛武器,全採用了包容、蔽擋；對輻射紅外信號強的發動機尾噴口等，則除用飛機結構對其蔽擋外，還用冷氣流進行冷卻並把尾氣流吹散。再加上大量採用復合材料和吸波材料，飛機的雷達反射信號和紅外信號非常小，另外飛機上還裝有各種主動和被動干擾技術和欺騙技術，因此，可以達到敵機無法發現的程度。

世界戰機第一架原型機上尚未裝火控系統，但按設計，在飛機上將會裝上蘇-35和蘇-37的通用火控系統，包括帶縫隙天線或相控陣天線的機載雷達、光學雷達和頭盔瞄準系統等。機載武器與改進型蘇-27所帶的不會有太大差別，包括向前射擊的ГШ-301 30毫米口徑的航空機炮、各種型別的P-27中距空空導彈、PBB-AE（發射後不管的空空導彈）和P-73近距格鬥空空導彈，以及多種引導和非引導式對地攻擊武器。各種武器均掛在機身下的保形掛架上，必要時，也可掛於翼下。

數據

機長22．6米；機高6．4米；翼展16．7米

最大起飛重量34000公斤；正常起飛重量25670公斤

目前配備D－30F6型渦扇發動機，軍用推力34200磅

最大飛行速度1400公里／時（海平面）；2200公里／時（高空）

最大航程3300公里；實用升限18000米

最大G負荷9G

Ⅵ 伊朗的戰斗機

新聞發言編輯本段回目錄
伊朗閃電戰斗機與伊朗空軍的F-5一起飛行
伊朗閃電戰斗機與伊朗空軍的F-5一起飛行，可以說除了垂尾，其他部分都沒有本質的改變。

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「它是速度的精靈，任何地面目標都無法擺脫它的攻擊。」這是伊朗國家電視台在9月6日播放「閃電」戰斗機參加「佐爾法格哈的打擊」演習時的解說詞，在伊朗官方精心剪裁的畫面中，「閃電」戰機與一架F-5E戰機結伴掠過戰區上空，當鏡頭轉向其飛行座艙時，觀眾可以發現裡面布置了精密的液晶顯示器，飛行員通過觀察游標變動就能掌握飛機的運行狀態。伊朗飛行員隨即發射了兩枚2.75英寸火箭彈和一枚無法識別的空對地導彈，頓時一個地面預定目標變成一片火海…… 紅色戰略 ChinaMil.com

伊朗軍事演習發言人賈瓦德?穆罕馬丁准將稱：「『閃電』戰斗機完全由伊朗生產，它與(美國)F-5戰斗機性能相當。」但另一位比他軍階更高的將軍、空軍司令卡里姆?哈瓦米則向媒體表示，「閃電」是一種戰斗轟炸機，用途與美國F/A-18戰斗攻擊機相似，而且功能「更加強大」，「伊朗空軍在過去一年裡對該型機進行多次試飛，目前它已在軍中服役。」 中國軍事報道 ChinaMil.com
製造前言編輯本段回目錄
伊朗閃電戰斗機
據長期關注伊朗軍機工業的英國航空專家湯姆?庫柏介紹，「閃電」戰斗機的研製工作早在12年前就開始了，其設計融合了東西方技術，安裝有新型遠程火控雷達，能以兩倍音速飛行，是一種對地攻擊兼可執行制空任務的多用途戰斗機。他指出，該機是由美國F-5「虎」式戰斗機衍生而來，體積比F-5大出10%-15%，改用兩台發動機結構，原來的單垂尾也變成酷似F/A-18的斜向雙垂尾，這恐怕是一些媒體誤認為「閃電」戰斗機與F/A-18相似的重要原因。

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位於弗吉尼亞的美國全球安全研究所負責人約翰?派克指出，F-5是美國上世紀50年代為幫助盟國抗衡蘇制米格-21戰機而研製的出口型戰斗機，本身就具有結構簡單、技術易於掌握的特點，再加上伊朗空軍長達35年的F-5戰機使用史、至今仍保有多達60架F-5戰機的有利條件，伊朗搞出某種F-5的變型機並不是太困難。約翰?派克認為，「閃電」的性能最有可能近乎於國際第二代與第三代戰機水平之間，即相當於F/A-18A早期型戰機的水平，伊朗正試圖以此來提高軍機國產化程度，避免戰時受制於人。 中國軍事報道 ChinaMil.com
半遮半掩編輯本段回目錄
伊朗閃電戰斗機
伊朗人早在1973年便開始構建獨立自主的飛機製造工業，以防在建立自主軍用航空工業進程中出現青黃不接的情況。1980年兩伊戰爭爆發後，伊朗處於美蘇聯合封鎖的險惡境地，特別是美國撤走專家並斷絕對伊朗戰機的維護後，許多西方觀察家都認為伊朗空軍完了，但伊朗航空工程師和專家們經過努力，基本保障了大部分戰機的戰斗出勤。最顯著的證明是美國情報單位總搞不清伊朗使用F-14戰機的情況：CIA曾估計伊朗空軍經過兩伊戰爭消耗，現有可供使用的不足10架，但在今年2月11日德黑蘭閱兵式上卻至少有25架F-14戰斗機以密集編隊方式亮相。 ChinaMil.com

Saeqeh的邊條與進氣口形狀有所變化，理論上能夠改善大迎角機動性能

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伊朗的軍機科研及生產單位，從業人員多達1.5萬人，規模在中東地區僅次於以色列。它們不僅能部分生產或改進機載雷達、對空導彈和航電系統，還能從事某些軍用飛機開發，外界已知的伊朗自研軍機項目還包括雲雀(Dorna)中高級教練機、伊朗-140(IRAN-140)軍用運輸機、曙光(Shafagh)教練攻擊機等。 紅色戰略 ChinaMil.com

美國一些航空專家認為，伊朗軍用航空工業的弊端也是明顯的。「閃電」戰斗機總體上相當於F-5戰斗機的升級版，但伊朗卻花費了12年研製時間，可見其技術底子還非常薄弱。由於長期遭受技術封鎖，伊朗航空工業難以獲得新鮮的航空設計思路，許多披露的新機設計風格仍局限在模仿已有美式戰機的程度上。 中國軍事報道 ChinaMil.com

伊朗閃電戰斗機
作為現代軍工業的「巔峰領域」，製造軍機對許多國家而言只能是一種夢想。由於軍機製造業高資金投入、高技術風險和漫長研製周期等因素，大多數國家採取「造不如買」的戰略決策，即使有的國家造出軍機，也因性能不如市場上銷售的大國產品而不得不草草收場，印度發展LCA戰斗機失敗就是例證。

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2007年8月，據伊朗媒體報道，8月5日在伊朗中部省份伊斯法罕，伊朗生產的新型殲擊機"阿扎拉赫什"(閃電)成功進行了飛行試驗。伊朗國防部長及伊朗最高軍事指揮部門的代表出席了試飛儀式。近期伊朗生產的新型殲擊機還將在伊朗武裝力量的軍事演習中進行試驗。有關伊朗新型殲擊機的技術和戰術性能沒有透露。"阿扎拉赫什"(閃電)是伊朗專家研製的第二種殲擊機。2006年9月在伊朗舉行的大規模全軍演習中，伊朗研製的第一種殲擊機"薩埃蓋"(雷擊)順利進行了試驗。伊朗軍方當時宣稱，"薩埃蓋"殲擊機類似美國的F-18，但是其一些技術參數超過F-18。 中國軍事報道 ChinaMil.com
抑制美國編輯本段回目錄
伊朗閃電戰斗機
伊朗已經公開的伊朗自行研製戰斗機計劃有兩個，一個是批量生產的「閃電」式戰斗機，另一個是伊朗空軍最重要的國產戰斗機項目「曙光」。2007年8月5日，伊朗軍方正式宣布伊朗第一種國產「閃電」噴氣式戰斗機開始大批量生產並裝備空軍。「閃電」噴氣式戰斗機是伊朗在自己大量裝備的美製F-5E/F「虎」式戰機基礎上改進而來的。伊朗空軍曾經從美國引進了180架F－5E/F「虎」式戰機。由於兩伊朗戰爭巨大的消耗和美國的封鎖。目前還有1/3即60架可以使用。伊朗空軍的F－5E/F「虎」式戰斗機曾經在兩伊戰爭中有優異表現。因其良好的維護性和可靠性以及高出勤率而得到了伊朗空軍的高度評價。而且，伊朗空軍對F－5E/F「虎」式戰斗機有長達30年的使用和維護經驗。經過伊朗軍事科研人員的頑強努力，伊朗目前已完全經具備了自行徹底大修F－5「虎」式戰機的能力。 中國軍事報道 ChinaMil.com

同時伊朗軍事科研人員已經成功的用本國技術對F－5「虎」式戰機進行了技術升級。可以說伊朗對F－5「虎」式戰機已經完全吃透了技術。在此基礎上，伊朗科技人員對F－5進行了大量改進，主要是換裝雙垂尾，將原來F－5E/F的梯形主翼變成切尖三角翼並採用了類似F-18的大邊條設計，同時更換了更大的矩形進氣道，其發動機尾噴口也比原型F－5E/F。這都說明「閃電」戰斗機換裝了新型發動機。經過改進後的伊朗「閃電」噴氣式戰斗機在性能上大副超越其原形F－5E/F，可以執行戰斗轟炸、近距離支援、戰場遮斷任務。同時也具備相當優秀的空戰能力，可以制空和截擊敵戰斗機和巡航導彈。今後「閃電」戰斗機將取代目前在伊朗軍隊中服役的美製F－5E/F「虎」式戰機和俄制米格-21以及中國制殲-7戰機，成為伊朗空軍主力機型。

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「閃電」噴氣式戰斗機的研製成功標志著伊朗的航空工業跨出了重要一步。但客觀講「閃電」仍屬於改進型，伊朗真正的國產主力精銳戰斗機正在研製中，這就是「曙光」單發輕型噴氣式戰斗轟炸機。

「精確制導炸彈」
一旦美國開始打擊伊朗，那就決不可能是簡單的只摧毀伊朗核設施而已，伊朗所有設施尤其是伊朗空軍將成為美國首要打擊目標。當年的阿富汗戰爭剛剛爆發，面對只有不到20架破爛的米格-21的塔利班空軍，美國尚且首先進行集中打擊，何況伊朗空軍。因此伊朗空軍必須首先解決自身如何在美軍的打擊下生存下來，然後再進行防禦作戰。在這方面前南聯盟可以是很好的借鑒。在美軍等西方軍隊猛烈的打擊下前南聯盟依然有效的保護了自己。領土復員面積比前南聯盟大得多的伊朗可以做得更好。畢竟只有先有效保護了自己，才有可能更有效的消滅敵人。 ChinaMil.com
從即將逝去的「雄貓」到即將誕生的「曙光」，頑強不屈的伊朗空軍走過了近30年漫長艱辛的歷程。透過那些翱翔在古老的波斯高原上空的伊朗空軍戰鷹，我們看到的是伊朗伊朗這個千年古國和波斯這個古老民族向世界所展示的不屈的精神和依靠自身努力建立強大國防的恆久之心，作為愛好獨立自由的伊朗民族歷史上從來沒有被外來勢力徹底征服、摧毀過，而今天更不例外而這。伊朗空軍將讓那些以美國為首的入侵者明白，伊朗的天空是屬於伊朗人自己的，決不是他人可以染指！而這正是伊朗帶給世界尤其是中東其他國家最好的啟示！
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