为什么印度铁轨数量那么高

1. 印度国产航母为什么造不了轮子呢大家知道是为什么吗

随着印度首艘国产航母维克兰特号的服役，以及亚洲首艘国产航母的早期试飞，印度似乎一夜之间真正成为了世界强国和工业强国。不过，最近的消息让它重回正轨。问题是，经过这么多年的发展，印度火车外面挂人的景象其实并不常见。它也正在演变成一列高速列车。虽然印度的高铁最高时速只有160千米，但这不是印度自己能造出来的。铁轨是日本铺设的，车厢是德国制造的。印度连轮子都不会做，最大的供应商之一是乌克兰。

三、让我们回到印度从我国购买车轮的问题上来。说实话，卖得太便宜了，这才是真正的白菜价。一对车轮重量相差不超过一吨，价格却只有3000元。是卖废铁的，一吨价格两三千。裤薯火车车轮的技术远远超过废铁的价格，更别说高铁车轮了。高铁车轮由整块坯料制成，经过切割、加热，然后送入模具进行锻造成型热处理和进一步加工，再加工成成品车轮。其次高铁车轮对加工工艺承载能力应力设计抗磨和胡歼者热裂、金属疲劳性能钢材性能铸造方法杂质含量等都有很高的要求，一般国家无法制造。

2. 由印度独立后铁路反不如被殖民时期，告诉你为什么印度

铁路是“工业革命”之花，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然。从一个角度看，一个国家的铁路水平，往往可以最直观地反映出该国的工业水平。时值“金砖会议”之机，中印两国再次成为世界焦点，小编就扒一扒两国的铁路史，探探这龙象之争背后的玄机。

一、亚洲之最，殖民时代的印度铁路
谈起印度铁路，许多人往往嗤之以鼻，认为无从谈起。但如果你把眼光放长远的话，你就会发现，这是印度人独立之后，自己当家主做主的时代。在印度人给英国人做亡国奴的岁月里，他们的铁路可是牛气哄哄。

印度铁路始建于1848年，距离英国的铁路也才几十年，正是把握住了先机。印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。之后，英印殖民政府通过以土地、税收等优惠条件，向本土民间拉投资，再利用成熟的铁路技术，大兴土木。在1914年，英属印度铁路网已通贯全印度，达到3.5万里，成为亚洲之最。当时，亚洲唯一的资本主义强国日本也略显逊色，倒不是日本人没那个能力，而是有钱没地，只好干着急。
二、亚洲之耻，独立后的印度铁路
辉煌已经是昨天的故事了，印度和大英帝国“和平分手”后，情况就急转直下。原来铁路的关键技术都是欧洲人在操作，“印度起义”后，英国人常常戒备印度人，镇压歧视都来不及，更别说栽培重用了。所以，英国人走后，印度人没办法建造本民族的铁路系统，那就只有一个办法，往死里用这个老铁路系统！

多年的经济困难和内乱，以及对外战争，让印度人没工夫搭理铁路。不仅不去改善升级铁路系统，以西式“民主国家”自诩的印度，为了讨好老百姓还不允许火车票涨价。铁路局通过正常运营不能自给自足，就只好严重超载了，票价不能涨，那就多卖几张呗。这样，印度铁路上经常出现的扒火车现象也就不足为奇了。可挠的是，铁路局赚了钱，也不好好供着自己的财神爷“铁路”，而是把大把的钱分给了员工。在印度铁路的运营成本当中，有55%是员工工资和福利，可见一般。除了政府间的扯皮，印度人民也“有愧”于铁路的运输之恩，印度教认为粪便是不洁的东西，所以印度人都不清理铁轨上的粪便，任其腐蚀，导致发生的火车事故，仅在2000年到2010年间就发生了200起。
就这样，在印度“民主”政府和印度人民的联合绞杀下，印度铁路这曾经的亚洲之最终沦为亚洲之耻。
三、亚洲之星，建国前后的中国铁路
鉴于读者大人绝大部分都是中国人，中国铁路的发展，具体小编就不细说了，就累一大堆数据来偷偷懒吧。
英属印度开始修铁路的时候，中国人刚败在第一次鸦片战争，接着就是轰轰烈烈的太平天国运动和数不尽的不平等条约。就在这百年国耻中，中国铁路落后了印度那不是一星半点。以铁路从无到有的大清帝国为例，虽由0到9854公里，但是却依然远远不及英属印度的52849公里的铁路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英属印度铁路里程也是北洋政府所统治的中华民国的5.04倍。到了南京国民政府时期；到了中国民国时期，印度铁路仍对中国有着近3倍的绝对优势。

建国后，中国摆脱半殖民地半封建的地位，开始自己的民族铁路事业。差不多，与此同时，印度人也从大英帝国手中拿到了“离婚协议”，但铁路的发展却大相径庭。驱逐外国干涉后的新中国在50年来，修建的铁路干线、支线累计里程36000多公里，不仅在里程上完败印度，还在质量上猛摔印度好几百条大街。除了高铁，中国还在研究飞车，而印度人还在苦苦挣扎于英国人主持修建的百余年前的就铁路。
印度铁路的堕落并非偶然，同样，中国能在铁路和其他工业上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有简述，这里就不再赘述，这里就主要谈谈中国。中印最有相似的国情，但中国是有着数千年中央集权传统的大一统国家，相比崇尚西式“民主”的印度政府，可以调动更大的力量投入到长城、大运河等重大工程，而印度的政治架构与本国国情脱节，没有这样的能力。其次，在国民素质上，数千年的儒家农耕文明培养了国人服从，勤俭、尚学的民族品格，而印度民族长期浸润在宗教文化当中，比起“人定胜天”，他们更相信“命中注定”，进取性稍显不足。由此窥觑，两国的国运也就高下立判了。

3. 印度的火车为什么一次座那么多人

没有办法，印度是一个全民信教的国家，所以然他们根本没有“计划生育”的概念。

西方式的民主制度在它们印度人和西方人眼中是一种骄傲，但对于印度这么一个经济不发达、民族、宗教、种姓问题繁多的国家来讲，最大的问题在于妨碍了政策执行的效率，反映在基础建设上尤为突出，一到重大基础建设决策，代表名目繁多的各方利益的议员们在议会里一吵，最后变得什么也搞不成。

印度的铁路在亚洲历史最长，营运里程也雄居亚洲首位，但普遍技术水平低下，西方有评论，英国人走了之后，印度人好象50多年没干什么建设。尽管印度也有引进非常先进的火车，绝对是世界一流设备，但不可否认的是，绝大多数火车破旧不堪，有些设备甚至都是当年英国人留下来的可以送入博物馆了，大部分铁轨是手动闭塞，加上年久失修，缺乏有效维护。另外铁路部门人浮于事、管理效率低下，直接导致印度铁路事故频繁发生，甚至到了让人见怪不怪的地步。

4. 印度的铁路轨距是多少

印度铁路轨距为1676mm。

国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨即普轨（等于英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这普通轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

相同轨距可以有不同车身宽度高度，例如，中国标准轨道上的中国标准动车组比传统列车宽一些大激、高一些、舒服一些。

(4)为什么印度铁轨数量那么高扩展阅读：

准铁轨由最先使用铁路的英国提出，设计及建造史托顿及达灵顿铁路的英国工程师 乔治 史蒂芬生（George Stephenson，1781年6月9日－1848年8月12日）提出4尺8.5寸的轨距，

并成功说服火车制造商生产4英尺8.5英寸（即1435毫米）轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。

1845年英国皇家专员建议用4英尺8.5英寸作为标准轨距。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的洞仿帆铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是纳雹使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。

5. 印度火车怎么那么拥挤

1. 印度火车的拥挤状况与列车设施的老化密切相关。每年，印度铁道部都会引入新式机车，一些旅游列车也达到了现代标准，拥有舒适豪华的设施，但绝大多数列车仍然状况不佳，设施陈旧。特别是，大量已服役数十年的蒸汽机车仍在使用。
2. 铁路基础设施的落后也是导致火车拥挤的原因之一。印度的铁路系统从未经历过全面彻底的改造。尽管近年来印度铁路部门更换了约3000公里的铁轨，但要更换全部6.3万公里的铁轨，还需要很长时间。印度铁路缺乏统一标准，拥有4700公里的标轨铁路、1.2万公里的宽轨铁路和剩余的窄轨铁路，这增加了更新改造的难度。
3. 铁路信号系统作为基础设施的关键部分，其落后程度令人震惊。在许多地方，仍然使用过时的“摇旗呐喊”方式，甚至在某些地方，工作人员只是按照时间表来控制道口。
4. 印度铁路的弯道多和无人看守的路口也增加了事故发生的风险。弯道和人为因素是印度铁路事故的主要原因。
5. 官僚主义也是火车拥挤问题的一部分。印度铁道部是印度最大的行政机构，拥有150万雇员。然而，在这个“大衙门”里，从高层人员的迟到早退到一线职员的玩忽职守，以及从列车晚点到办事人员的拖延，官僚主义习气十分明显。

6. 印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥

不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。
（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）
设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。
管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？

7. 印度国土没有中国大，但为何公路比我国多

印度号称自己有全世界最长的公路里程，总里程超过800万公里，但是据2017年统计中国高速公路里程为13.6万公里，对此很多人就会产生疑惑，为什么印度的国土没有中国大，公路却比中国多出这么多?其实这只不过是印度为提升经济实力而制造的假象。
这就要说到印度的公路“低标准“了，在印度只要有路的地方都可以叫做公路，大家可以想象一下乡间小路。而在我国只有那些修建起来的符合一定的技术和标准的公用之路才可以称作“公路”。如果按照中国的标准，印度的公路仅有942千米。可想而知印度为了提升所谓的数量而做出的“努力”。

其实印度的各项低标准和它的经济水平有着直接的关系。我们都知道印度的经济发展较为落后，印度的国内总产值也只是中国的一个零头，据2017年统计，中国的国内总产值为13.2亿，而印度只有2.6亿，印度经济实力不见上涨，人口却年年猛增，其国土只有中国的三分之一，人口却与中国人口持平，要知道中国已经算是人口大国了，这就使得我们一想到印度，就能想到挤满了人的公交车。
如果印度不降低自己的电力标准、公路标准、文盲标准等等各项标准，其落后的程度便会很容易看出。但不得不说，印度采取这样的方式塑造印度很富有的假象，实则是在自欺欺人。

8. 印度人说印度铁路是个奇迹，芬兰人体验印度火车，感觉出乎预料

印度人一直认为他们的铁路非常发达，乘坐铁路能够到达印度大部分地方，贯穿森林，沙漠，海滨，山脉等，为印度13亿人服务，而且大多数印度人都负担得起，他们认为印度铁路简直是个奇迹。

听说印度人对他们的铁路评价这么高，一位来印度 旅游 的芬兰小姐姐约翰娜，想来一次印度火车旅行，看看它是否真的有这么好，在此之前，她还没有带孩子乘坐过火车。

这次带着自己的孩子乘坐印度火车，也是一次非常新奇的旅行，来之前约翰娜已经在网上查询到信息，她需举穗要乘坐六七个小时的时间，她希望自己能有一次愉快的旅行，所以定了二等座的票，确保自己的这趟旅行舒适和安全。

很遗憾，第一圆答数次乘坐印度火车，约翰娜就遇到了晚点的问题，这种事似乎在印度非常常见，所以她并没有着急，大多数的印度人出门都是首选火车，因为价格实惠而且方便，一路上还能看到平常错过的风景，孩子对第一次乘坐火车还是很开心的，一直在蹦蹦跳跳，约翰娜也因此露出幸福的笑容，每次火车进入车站，孩子都会瞪大眼睛认真观看，看得出来他很喜欢火车，孩子的爸爸也是个印度人，一直在逗孩子玩，这一家子看上去就很幸福。

等待的过程非常煎熬，而且还得到一个非常不幸的消息，火车将要晚点1个小时，所以她必须修改行程，半路上需要进行多次换乘，她知道印度火车经常晚点，但是没想到能晚点这么久，她在其它国家完全没遇到这种事，中国的火车，高铁等几乎都不会晚点，就算是晚点也最多十几分钟时间，绝对不可能出现晚点1个小时的情况，所以还没有上市火车，就给她带来了糟糕的体验。

好在火车到最后并没有晚点太久，大概晚点半个小时后他就到达了站点，他们登上了前往自己目的地的火车，对这趟旅行，他们还是很期待的，铁轨在有节奏地发出声音，他们的孩子也非常兴奋，火车行使地并不是很快，火车上也有着售货员售卖东西的声音，他们现在所在的座位没什么人打捞，能带来很大的安全感，不过，约翰娜认为坐火车，最令人惊喜的就是认识其它乘客，通常在坐火车安顿下来几分钟后，他们就会开始互相交谈，这种情况其实在中国的火车上也经常发生。

他们的孩子受到其它乘客的喜爱，在陌生人的怀里，孩子也不吵不闹还发出笑声，这样的孩子确实很难让人不喜欢，一路上孩子都很兴奋，看着窗外的风景蹦蹦跳跳，发出可爱的咿咿吖吖的声音，这也让约翰娜夫妇感觉很省心，带着孩子出门旅行，最害怕的就是孩子会不停地吵闹，不仅会打扰到乘客，也会让橘首自己变得心烦，火车旅行的好处在于有足够的空间，能让孩子四处走动和玩耍，这是 汽车 和飞机都无法相比的，而且他们购买的是二等座，这能给孩子带来极大的舒适感，这让他们感觉这钱花得值。

不过，火车还需要行驶很长的时间，孩子能不能一直保持这种好心情实在难以预料，她只能希望能一直持续下去，印度的火车经过很多农村地区，能从窗户外看到，一些农村地区的发展并不是太好，有许多人还居住这破烂的房子，这说明印度还存在许多贫困人口，相比于她的祖国芬兰，印度的发展确实要落后许多。

下午3点多左右，他们才顺利到达了朋友家，孩子的状态依旧很好，保持着愉悦的心情，这是让约翰娜没有想到的，这趟旅行下来，她觉得一切还是挺顺利的，印度的火车除了速度慢一点，还经常出现晚点的情况外，其它还好很多，周围的人也很友善，火车也没有像一些媒体报道得那么夸张，出现很多人挂在火车外的情况，那种火车应该是只出现在印度比较偏远的地区，毕竟一般的火车速度也超过100公里每小时，即便是速度再慢时速也有七八十公里，挂在外面一不留神也许就会被甩出去。

当然，相比于中国的高铁来说，印度的铁路交通还是要落后很多，而且印度的铁路也没有印度网友说得那么夸张，将其比喻成奇迹有自夸的嫌疑，只能说相比于其它交通方式，印度的铁路确实要发达一些，不过，整体上看印度的基础设施其实还比较落后，大部分线路都可以追溯到上个世纪，最近的新开的铁路并没有那么多，而且有些铁路也过于老旧，乘车体验感并不是太好，但是约翰娜觉得，下次有机会她还会选择乘坐火车，当然，只能是在时间充裕的时间，赶时间的话还是要放弃火车，如果去印度旅行，乘坐火车也是一种不错的旅行方式。