印度多少汽车建厂

① 如何看待现象制造业大转移：富士康50亿美元印度建厂

笔者上周就知道苹果的SE未来将在印度的新工厂制造。与富士康计划在印度西部Maharashtra州投资50亿美元建设工厂和研发中心的相互印证。来自印度的消息：该州工业部部长SubashDesai称，富士康与州政府周六签订了一份谅解备忘录，该项目将提供5万个就业岗位。笔者认为，苹果与富士康一起把目光转向印度是看到了印度的市场。毕竟印度是人口大国，如果印度1亿人购买苹果，对于苹果来说这就是大市场。

但是建厂的话还将遇见大问题，因为苹果与富士康一个是最终的客户，一个是集成组装的客户，要为他们建厂配套的将是一大群上游下游的配套供应商，以及一大群熟练的技术工作人员与技术。印度教育水准较高，但是制造技术却并不高，对于配套供应商来说，目前都是从国家进口零部件在印度组装为主。

过去10年，印度在美国的IT（虚拟空间）获得很大成功，但是在制造技术，国内的硬件投入方面远远落后于世界的水平。如印度的 汽车 工业可以收购路虎，但是自己制造就是塔塔的一般车。而且生产技术与研发远远落后世界。所以之前，丰田也曾经大量投入资金开厂，却最后遭到失败，不得不撤退。一个国家的基础，整个国家的制造配套水平没有到这个程度，却要去拔高，最后的结果并不一定会好。

最后桥本还想说一个问题，在全球化的大环境中，制造业会不断转移，会前往有市场，或者前往工资成本低的地方，这没有特别令人吃惊的地方。但是，工厂在印度并不是一定会成功，还要看上下游的供应产链的协同，以及印度市场的支撑，如果印度一直保持目前的低端市场，未来苹果与富士康还将重蹈丰田的覆辙。

50亿美元印度建厂是旧闻，2016时富士康就与印度签署此协议，2017年底终于落成，当地政府称能够提供约40000个就业岗位。

然而，却显示了一些端倪，国际大厂纷纷转移印度，印度迎来一波强化产业链地位的机会

前一阵，三星在印度诺一达新建手机工厂，据官方说这是目前全球最大的手机厂，也是三星在印度的第二家，每年将实现最高1.2亿台手机的产量。

三星在中国内地也投入不少，然而随着市场的放缓，其战略重心移至印度。

不仅富士康，三星，苹果，几乎所有中国手机厂商，包括小米、vivo、OPPO、金立等，都纷纷在印度投资建厂。

可以看到，印度在未来几年极可能转移中国的部分手机制造产业链，从而消弱中国手机制造业的竞争力，加强其自身的手机制造、研发能力。

造成的原因可能包括：

中国市场已经饱和，增量空间不大，换机需求放慢，但印度市场人口红利尚巨大，因而成为手机巨头们的必争地。

印度有13亿人口，看到一个数据，智能手机占有率才30%，需求量极大。

当然，从大环境看，也离不开印度政府的努力，吸引外商投资，解决当地就业，为外商提供便利。

此外，印度无论是土地租金，人力，设备，都比较低，而国内的房价、人工、物流、厂房都比较贵，加上市场需求放缓，导致这一趋势成为必然。

这也从侧面说明了，我国的人口红利时代结束了。

环顾周边，川普喊话制造业回流美国，一些企业美国建厂，富士康、苹果、三星等印度建厂，当然都是开拓海外市场的需求。

但不得不说，这对中国的制造业是个预警。

本人是2015年大学毕业入职郑州富士康，当时可以说是满腔热血，挥头颅洒热血撸起袖子加油干，但是两年时间过去了，自己的干劲也没了。

郑州富士康可以说是苹果的制造基地，首先人工费不廉价了，在富士康内部版本中，一个普通工人的平均支出为5433元，当然很多人拿不到那么多，可能计算中把富士康对你的投入也加进去了。所以说劳动力并不廉价。

其次，制造业利润低，没有核心技术，除了代加工和最新收购的夏普，富士康没有拿得出手的东西，没有核心没有话语权，相信这也是很多制造业的为难之处。

最后就是政府的帮助和支持了。郑州富士康最初建厂的时候提出五年免税，但是从2012到2017这一段时间里，五年之约已经结束。尽管当地政府也提供给富士康许多便利，但还是增加了更多的额外支出。

综合以上阐述，富士康制造业的龙头老大，核心是其所需要的，政策上的支持也是发展的必备。至于人们一直说的廉价劳动力，百万机器人计划一直在实施。所以说国内没有好的环境的话，转向国外也是必然的

当前，功能机仍占据印度市场主导地位，智能手机普及率约为45%。因此， 印度市场已经成为智能手机厂商必争之地。不仅是因为当地人口众多，需求旺盛，更重要的是，当地的通信技术正处在特定阶段，很多国产手机的旧款机型都可以在当地满足用户需求。

因此，不论是从生产、制造，还是销售的角度来看，国产手机厂商都不能不重视，富士康选择在当地投资建厂，一方面，是为了满足当地市场本地生产本地销售的需求，另一方面，也是为了持续降低生产成本。

2014年12月11日，因涉嫌侵犯ARM、EDGE、3G等8项爱立信持有相关技术专利，当时上升势头迅猛的小米被诉至印度德里高等法院。

自此，深埋在印度智能手机市场中的专利炸弹正式引爆。

当时，爱立信首先祭出了必杀技——申请销售禁令。

爱立信向当地法院提出的“禁止小米在印度市场销售、推广、制造及进口涉嫌侵犯爱立信专利的相关产品，并要求小米和其印度当地的电子商务合作伙伴Flipkart，暂时停止销售爱立信起诉的涉案专利产品”临时禁令申请，获得了法院同意。

一般来说，申请销售禁令也需要申请人缴纳保证金，以免因错误申请，侵害了他人的合法权益。

随后，小米公按照“每台设备预缴 100 印度卢比于法院提存”的条件，临时获得使用高通芯片手机的继续销售，对国产手机来说，这只是开始。

当然，起诉的不是爱立信而是被杜比公司。

与爱立信诉小米案类似，OPPO和vivo向法院交纳了每台设备34卢比（3.44元）的保证金，并承诺继续与杜比公司进行FRAND（公平合理无歧视）的专利许可谈判。

来自《印度知识产权年度报告》显示，印度非本土公司或单位专利申请人中，也就是来自外国主体的申请中，高通以1884件专利申请位列第一，三星、华为和爱立信分列第三、第四和第六。

因此，在未来的3-5年内，包括富士康在内各类手机厂商，要想抓住印度3G4G升级转换的换机商机，必须提前布局和卡位，包括投资设厂、生产本地化以及销售渠道本地化。

当然，也包括更好的应对来自各方的专利诉讼。

算不上制造业大转移，这是我国工业化完成以后，往更高的高端工业化发展。而像富士康这样劳动密集型及低端制造业的外溢效应，是这次工业转型升级的必然现象，不足挂齿！

总之只要我国在这次工业转移定型以后，那么外溢企业那是微不足道的！

中国已经贵为世界第二大经济体，已经完全不需要这些低端制造业，中国目前迫切需要的是：他们尽快，尽可能全部搬走。让我大中华能更好，更快，更多的发展房地产。富士康请你快搬，不留也不送。

这不是什么新闻，早在15年8月时，富士康50亿美元印度建厂的消息就被高调的公布了，但是直到现在也没有实质性的动作，富士康还因为这一行为遭到印度一些舆论批评，这是一种不兑现投资承诺的举动。这能称为制造业大转移吗？三年了都没什么动作，好像还不能，还不如中美贸易关税引起的动作大。充其量只能说有制造业转移的苗头，苗头到成为现实中间的距离有多远，谁也不知道。

低端制造业的转移是一种趋势，上世纪八九十年代，低端制造业从欧美转移到东南亚国家，为什么？因为低端制造业的技术含量低，对企业员工要求不高，企业的利润低，但又是必不可少的一环。低端制造业为了某求生存，需要在成本上下工夫，欧美发达国家的人工、土地、税收成本高，不适合这一类企业生存了，就要转移到适合的地方去，于是来到了东南

亚。当东南亚不适合这一类企业生存后，就需要再找新的生存地，适者生存，这是客观规律。

中国现在的制造业环境，已经到了低端制造业无法生存的地步了吗？

当然没有，我国经济体量是上去了，但主力还是低端制造业。从低端制造业向高端制造业转变的过程，不是一朝一夕的事，中国2025计划这才提出几年的时间，距离计划实现的时间都还早，这中间欧美国家还会给我使绊子，延缓我们向高端制造业转化的过程，真实实现的时间恐怕还要延后。

在高端制造业具有一定的竞争优势之前，就把低端制造业放弃那是自寻死路。美国加息、征收高关税的目的无疑也存在这样的目的，把企业从我国赶走，将对我国的经济产生釜底抽薪的作用。因此，我国在高端制造业壮大之前，是绝对不会允许这种现象出现的，从国家为企业降税减负，定向降准等政策上也可以看出这一点。

制造业会大量迁走吗？

会，但那是在将来，附加值低的制造业在将来的中国很难立足。这和在欧美一样，本身利润就低，但工人工资成本、土地成本、税收成本等随着经济的发展，只会提高不会降低，这将导致附加值低的制造业必将迁走，但不是现在。

现在印度市场还没有足够的吸引力，与国内相比，我们国内有完整的产业体系，制造业的零配件可以就近解决；完善的公路、铁路、港口等运输网络，这都为企业的生产提供了便利，降低了企业的时间成本。庞大的中产消费阶层，让企业即靠近商品的源头，又靠近市场，这些都是印度所没有的。另外，印度是一个政教分离很严重的国家，宗教的影响力甚至大过政府，政令不通是印度政府一直以来没有解决的问题。和这样一个威信力不高的政府合作，会遇到到的困难可想而知。

综上所述，低端制造业大转移是早晚的事，这是符合客观规律的；但不是现在，与我国来说，现在高端制造业还没有成型，还需要低端制造业支撑经济，短时间内不会放弃对低端制造业的支持；与印度来说，基础设施几乎没有， 配套的零部件都需要进口，源头上存在诸多的不利；贫富差距巨大， 中产阶级还没有成长起来，消费市场没有成型，企业远离市场；政教分离，政府的威信力不够。因此低端制造业大转移现在还只是个苗头，成为现实还需要很长的时间。

去过印度工作过的人，比如我，会告诉你。

“理想很丰满。现实很骨感。”

首先，你要理解一个问题。印度不是一个“统一的国家”。

英语不是印度人的母语。在印度，有超过200种语言和文字，官方语言和文字共15种。印度的铁轨到现在还有宽窄两个轨距。秦始皇2000多年前解决的问题，印度到今天没有解决。

这对于劳动力密集型制造业是致命的。不统一的方言口音尚且可以用文字说明书培训员工操作，但是连文字都不统一，你怎么培训？

日本台湾在2000年前后有过一段南向政策，政府主动引导企业把特别低端的服装业等产业转移到南亚和东南亚。最后只有越南的转移真的成功了。其他全部完蛋。

印度的工人连培训组织他们大规模生产鞋子帽子都费劲，你现在让他们生产手机电脑？

异想天开。

其次，印度没有足够支撑大规模组装电子产品的上下游产业链。

印度在上个世纪被美国人忽悠了，自认为自己是要做21世纪的“地球管家”，以软件立国。当时美国人许诺给印度的愿景是，中国给世界做苦力，印度人坐在办公室里给大老板美国人管帐。然后印度人开开心心的就去做软件外包了。结果，过去20年，印度在微电子机械制造等领域的投入非常有限。这个领域，他们几乎完全依赖进口。

当然，进口可以解决需求。不过，进口无法创造利润，促进产业链延伸。因此在印度想要做电子产品组装业，就面临“从零开始”困境。

从最基本的零部件仓储，物流，流水线管理，QC，成品出货，税务所有这些，富士康这些品牌过去了，都要从头创造一套体系和配套设施。

当然，有人会说，啊你放屁！印度有自己本土的品牌，自己也在造手机，你怎么说人家什么都没有呢？！你是个印黑！！

嘿嘿，我这么说，是因为印度从来没有经历过富士康和苹果这类企业，以及在如此复杂的生产流程下还对工期要求如此之高的需求。在这个领域，印度是彻底空白。印度的本土品牌的配置普遍都非常低，生产流程很慢，工期也不赶。

中国之前也没有经历过。但是，中国有4个亿统一语言统一文字受过最低9年制义务教育的年轻劳动力，可以配合富士康和苹果们的要求迅速培训学习调整。

印度能拿得出几百万还是几千万统一文字统一语言受过9年义务教育的劳动力？

最后，印度的政治体制决定了这个国家无法适应工业化和现代化国家的竞争。

印度是世界上少有的在“行政部门内部搞民主”的神经病。

一般来说，行政部门的上级出一个决策，立法机构和司法机构出来平衡是正常的。印度不仅立法司法要出来平衡，行政体系内部也互相制衡。一个决策下来，行政机关哪怕是最高权力机关下的决策，底层一个部门不盖章不认可，这个决策等于没有。他就是不执行，你拿他一点办法都没有。

换言之，一个现代化的企业想要在印度完成生产工作，除了要从零开始，克服人力资源的种种困难和配套的缺失，最重要的，是要能够战胜整个印度政府。

总的来说，去印度投资的口号吹吹骗骗股民拉拉股价可以。真的去干，那是要赔掉裤衩的。

按着所谓砖家的说法这是发展的必然结果。如果中国物价在一定范围内不算太贵。楼房没有那么让人望尘莫及富士康能走吗。中国的高物价就是被一群所谓的精英砖家忽悠坏的。一个抓大放小把小薇企业一夜之间蒸发了。一个规模经营把农民老百姓的鸡狗彻底干没了。小微企业的消失，铸就了多少土豪大款。老百姓鸡狗的消失。彻底的把物价集中在大小资本家手里。他们说涨就涨。猪肉当时几块钱一斤。到后来的十几块一斤。这就是精英砖家叫兽们忽悠的结果。

工厂搬到哪里是人家老板的事，资本都是逐利的，为了讨好销量潜力巨大的印度也正常，只要有利润就可以了从美国转移到日韩和台湾地区，再从台湾地区转移到中国大陆，现在转移到印度越南有什么不可以的

② 出行全靠扒火车，为何汽车制造商还要去印度建厂

就在大家还在“喷”雷克萨斯在印度建厂的时候，在2020印度德里车展中，我们见到了中国车企组团参展，其中长城汽车展位超过了3000平米，成为史上最大规模展台。这就引申出一个问题，为何国内车企开始组团进军印度？

角师傅点评：

印度市场果然潜力巨大，难怪厂商纷纷去建厂拓展市场。相比较北美、欧洲这样成熟的市场，其实印度、南美等新兴市场才是最佳拓展之地。同时也展现出中国品牌自信一面，有实力与世界大厂抢市场份额，凭这一点值得我们自己骄傲。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

③ 印度汽车工业历史

印度自20世纪40年代就开始制造汽车。在亚洲汽车历史上，是在日本之后的第二个制造汽车的国家。印度政府在80年代与日本铃木合资，成立了马鲁奇汽车公司，1983年开始制造马鲁奇800小型车。以后马鲁奇汽车一直保持很高的市场份额。望采纳，谢谢

④ 印度汽车品牌有哪些

印度汽车品牌有塔塔汽车企业、马恒达汽车企业（Mahindra）、马鲁蒂汽车企业（Maruti）等。
塔塔汽车在印度本地的独立汽车公司里归属于垄断性影响力，其归属的TATA集团公司经济实力十分深厚，依次回收钢材、汽车、商用车等不一样行业的企业，在其中在中国名气十分高的積架汽车和路虎揽胜便是在塔塔集团旗下的，韩国大宇的一部分商用车也属于塔塔汽车。
印度塔塔集团在印度是十分着名的综合型公司，经营范围除开汽车领域以外，与此同时涉及到互联网、酒店餐厅等多行业领域，从企业名录数据信息上看来，阿里在全球500强公司中排行第三00名，而塔塔集团的排行高过阿里巴巴，稳居232名，显而易见凭着塔塔集团的财运，回收路虎揽胜汽车企业并不是什么难题。
印度的汽车工业生产关键聚集在小型轿车的制造和市场销售上，轿车和家庭用MPV大规模的占据90%销售市场，而豪华轿车关键靠_口的方式，大概占据不上10%的市场占有率，就算近些年SUV等车系市场份额一直在升高，但小型轿车和MPV仍然占据了肯定市场份额。

⑤ 在印度花费数十亿建造的汽车工厂最后又拆除的是什么汽车公司.好像是什么小型汽车公司

是生产NANO的印度塔塔集团公司，具体是辛古工厂。

这是中广网2008-09-09的一段旧闻：

塔塔集团主席拉坦塔塔（RatanTata）8月22日称，由于印度主要反对党基层国大党和农民团体的抗议活动，该公司要关闭此处汽车工厂，并转移到一个新的区域。由班尼杰（MamataBanerjee）所领导的基层国大党从8月22日起进行无限期静坐示威。该党要求塔塔汽车公司返还给农民400英亩的土地，并声称这些土地是印度共产党政府强行为Nano项目征收的土地。

附：

1.塔塔集团

塔塔集团是印度最大的集团公司，创立于1868年，总部位于印度孟买。2009年，总资产达517亿美元，被《福布斯》评为全球最受尊敬的公司第11位。眼下，它共拥有96家公司，涉及信息技术、钢铁、汽车、机械、电力、纺织、化学、食品、家用电器、电子设备、计算机、石油开采、渔业、银行、投资公司、印刷出版、原子能研究等领域。

2.nano汽车

塔塔NANO是印度塔塔集团最新款轿车，被冠之全球最便宜的汽车称号。预计售价约合10万卢比，2500美元，约合人民币1.85万元。的确，其1.85万元的价格聚会杀伤力，国内还没有哪一款车和其等价。从动力性到配置，NANO都是省到了极致。NANO车内没有空调系统、没有助力转向、没有收音机和副驾一侧的反光镜，只有一个雨刮器。没有防侧撞保护横梁，没有保险杠。为了减轻重量和节省成本，Nano汽车轮胎中没有内胎；为了便于组装，使用黏合技术替代传统的焊接，车身上小小的车轮也与儿童的玩具马车有得一比。只配备了一个油度表、车速表和加油灯。塔塔Nano在意大利进行设计，不过塔塔公司的的负责人RatanTata参与了该车设计的全过程。RatanTata在新车发布会上说道：“我看到印度国内不少人全家老小坐在同一辆摩托车上面，这令我不禁想要为大家提供一种安全的、大家都买得起的能在任何天气下为全家人提供舒适空间的交通工具。我很高兴能在这里向印度人民发布这款新车，我们希望它能给所有希望拥有新式交通工具的人一个新的选择。”

⑥ 雷克萨斯在年销量不到600台的印度投产 为什么不是中国

2019年，雷克萨斯在中国市场销量已经超过了20万辆(200512辆)，同比增长25%，占据雷克萨斯全球份额的四分之一。而在印度，它的年销量仅有550辆，雷克萨斯想要打开印度市场很好理解，但为什么没有选择在中国市场进行国产呢？

首先必须承认，雷克萨斯坚持进口的原因有很多，工厂距离中国市场较近，运输费用相对便宜，更容易对产品进行把控，这些都是雷克萨斯坚持进口的原因。凭借中国和日本在地理位置上的优势，在运输时效性等问题上，进口方式和国产方式并未太大差别。

另外别忘了，目前雷克萨斯在中国市场的繁荣少不了其"进口车光环"的身份，众多豪华车企中的进口身份也让它在目前这个年轻化、个性化的市场中保持着独特性。面对销量的逐渐上涨和国内豪车市场形势的愈发火爆，对雷克萨斯来说，和印度市场相比，是否在中国市场国产化确实不是什么太紧迫的问题。

从销量来看，目前雷克萨斯销量的增长还处于稳定上升阶段，再从二线豪华汽车市场的整体表现来看，即使国产，国产后的雷克萨斯反倒不一定能对销量起到显着提升，所以国产化的消息也就一放再放。

写在最后

印度市场的投产，对中国消费者来说，确实多少有点不是滋味。五年前，雷克萨斯表示在中国市场年销量突破3万台就考虑国产化，后来又把标准提到了5万、10万、20万，不过，有完全独资的特斯拉在先，雷克萨斯未来是否能在中国市场实现国产化，又将以什么方式进行国产，其实还是非常有盼头的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑦ 瞄准13亿人“大市场”：长城汽车收购通用汽车印度工厂

农历中国“小年”，长城汽车收购通用汽车印度工厂的消息刷屏朋友圈。

官方消息称，长城汽车与通用汽车双方已就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，并签署投资意向书，包括塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司将移交给长城汽车。

此前，对“自己说了算”模式还是“买买买”模式，魏建军就表示，收购或者购买品牌，可遇不可求的事儿，但最重要的是，先把我们的自己的事情做好。碰到好的，有机会谈一谈，没机会，专注于我们自身的品牌。

而从2019年俄罗斯独资建厂到2020年开年收购通用汽车印度工厂，长城汽车国际化战略也印证着魏建军的行事风格——凡事不取巧、一切踏踏实实地干。

注：图片源自网络

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⑧ 盘点印度国内汽车：以开奥拓为豪，中国神车曾在此大卖

随着近期全球疫情持续蔓延，印度糟糕的卫生状况和超高的人口密度成为了疫情控制的诸多不稳定因素，一度成为大家的焦点。虽然与中国相距并不遥远，但因为旅游业的薄弱而导致很多中国人对印度并不是十分熟悉。

今天我们不谈疫情，不谈国事，就在汽车这个细分领域，和讯汽车就带你走进这个神奇国度的汽车市场，看看“三哥们”都开什么车？

印度人都开什么车？

和全球大部分国家一样，日系车占据了印度汽车市场的大部分份额。据印度官方统计，2019年日系车占到其乘用车市场超过60%的份额。而在全部日系品牌中，铃木占据了全印度超过70%的份额，全球范围内都热销的丰田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。

尽管如此，印度仍然被认为是未来几年最具有汽车消费潜力的国家之一。庞大的人口基数就意味着庞大的消费潜力，而且印度市场的消费力趋于年轻化，年轻人占比比中国还要高。根据市场调研统计，印度20岁以下的人口数量高达5亿，全国平均年龄仅为27岁。

有分析预测，在2021年，印度将成为中国和美国之后全球第三大汽车市场。

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⑨ 长安汽车1月销量下滑/特斯拉去年在华营收208亿/雷克萨斯印度投产

①大相径庭：长安汽车1月销量继续下滑福特品牌逆势增长

2月14日，长安汽车公布2020年1月产销数据。今年首月，长安汽车生产汽车12.39万辆，同比下降13.70%；销售汽车13.46万辆，同比下降4.56%。

虽然雷克萨斯在印度完成了本土化生产，不过由于印度的关税较高，这台印度版ES300h的售价可是一点也没让人觉得本土化生产有多好。印度纯进口车关税为100%，而组装车为30-40%，ES300h本土化生产后售价略微降低，但该车在印度的起售价依旧高达519万卢比（约人民币50.3万元），这个价格都赶上国内进口版的车型了。

评：雷克萨斯在印度建厂，很可能是基于印度低廉的劳动力成本，但显然，印度短时间内并不会成为雷克萨斯的主要市场，雷克萨斯这个错误的决定看起来更像是对中国市场的歧视。

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⑩ 印度汽车品牌有哪些

印度汽车品牌有塔塔汽车、马恒达、Ashok Leyland。

1、塔塔汽车。

塔塔汽车公司（TataMotors）印度最大的综合性汽车公司、商用车生产商。塔塔汽车是印度塔塔集团下属的子公司，成立于1945年，全球商用汽车制造商中排名十甲之内，年营业额高达20亿美元。占有印度市场59%的份额。

印度汽车制造业是很初级的，及汽车制造技术，甚至都不及国产车企。印度最出名的当属塔塔汽车，虽然这个汽车品牌在国内没有出现过。

印度极其高昂的进口汽车关税。印度为了保护他们本土的企业，促进本国的经济发展，对境外进口的汽车征收100%的税费，号称世界第一关税，同样的车型在印度和在其他地区的售价差距基本都在2-3倍之间，而高昂的税费在压缩车企收入的同时又抬高了车辆售价，让更多的印度人买不起车，进而影响了车企的盈利。若是外国车企在印度建厂，并在当地组装车辆的话只需缴纳3-4成的税收，所以建不建厂之间的差距肉眼可见。