印度为什么要建伊朗铁路

A. 伊朗和印度的关系怎么样

天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往
国家之间没有真正的朋友只有永衡的利益
1、在可预见未来里伊朗是必须（只能）依靠中国和俄罗斯抗衡美国和以色列来完成其中东生存和称霸。没有理由再利用印度况且是在得罪中国的前提下。
2、在美国“必然”拿下伊朗的前提下，印度虽有大国志向，怎耐其心比天高命比纸薄。没什么实力再为伊朗左右（得罪）美国的。
从以上两点分析伊印之间的关系就是双方各自“无所谓”的状态。

伊朗伊斯兰共和国（波斯语： جمهوری اسلامی ایران‎，简称伊朗，1979年－ ），1935年以前称为波斯，是有丰富的石油天然气大国，地处世界石油天然气最丰富的地区之一中东，位于亚洲西南部，属中东国家，伊朗中北部紧靠里海、南靠波斯湾和阿拉伯海。伊朗东邻巴基斯坦和阿富汗，东北部与土库曼斯坦接壤，西北与阿塞拜疆和亚美尼亚为邻，西界土耳其和伊拉克。伊朗也是石油输出国组织成员，石油资源丰富，石油出口是经济命脉，石油生产能力和石油出口量分别位于世界第四位和第二位。2005年末，中国与伊朗签署了一项价值1000亿美元的石油合作协议，成为该国重要的石油贸易伙伴。

印度共和国（印地语：भारत गणराज्य；英语：Republic of India），通称印度（印地语：भारत；英语：India），是南亚印度次大陆上的一个国家，英联邦的会员国之一。古印度人创造了光辉灿烂的古代文明，作为最悠久的文明古国之一，印度具有绚丽的多样性和丰富的文化遗产和旅游资源。古印度的迦毗罗卫国（今尼泊尔国境内）王子创立了世界三大宗教之一的佛教。印度是世界上发展最快的国家之一，但也是个社会财富分配极度不平衡的发展中国家，种族等级制度问题较为严重。印度在软件业出口方面表现突出，金融，研究，技术服务等行业也有快速发展。[1]2015年6月，印度与孟加拉国交换陆地边界协议批准书。

B. 印度在伊朗港口建成有什么意义

当地时间3日，伊朗总统鲁哈尼前往东南边境省份锡斯坦-俾路支斯坦，出席恰巴哈尔港一期落成典礼。这一本应为伊朗人兴奋的消息，却成为印度当天最热的新闻之一。印度道出其中缘由称，该港口为印度绕过巴基斯坦联通阿富汗和中亚打开一条新战略通道。

对于恰巴哈尔港，巴基斯坦强调，不会因其联通印度和阿富汗贸易而反对。3日援引巴基斯坦外交部发言人费萨尔的话说：“我们不认为该港口是任何形式的联盟而反对它。我们与阿富汗、伊朗和中国的贸易一如既往。”

C. 由印度独立后铁路反不如被殖民时期，告诉你为什么印度

铁路是“工业革命”之花，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然。从一个角度看，一个国家的铁路水平，往往可以最直观地反映出该国的工业水平。时值“金砖会议”之机，中印两国再次成为世界焦点，小编就扒一扒两国的铁路史，探探这龙象之争背后的玄机。

一、亚洲之最，殖民时代的印度铁路
谈起印度铁路，许多人往往嗤之以鼻，认为无从谈起。但如果你把眼光放长远的话，你就会发现，这是印度人独立之后，自己当家主做主的时代。在印度人给英国人做亡国奴的岁月里，他们的铁路可是牛气哄哄。

印度铁路始建于1848年，距离英国的铁路也才几十年，正是把握住了先机。印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。之后，英印殖民政府通过以土地、税收等优惠条件，向本土民间拉投资，再利用成熟的铁路技术，大兴土木。在1914年，英属印度铁路网已通贯全印度，达到3.5万里，成为亚洲之最。当时，亚洲唯一的资本主义强国日本也略显逊色，倒不是日本人没那个能力，而是有钱没地，只好干着急。
二、亚洲之耻，独立后的印度铁路
辉煌已经是昨天的故事了，印度和大英帝国“和平分手”后，情况就急转直下。原来铁路的关键技术都是欧洲人在操作，“印度起义”后，英国人常常戒备印度人，镇压歧视都来不及，更别说栽培重用了。所以，英国人走后，印度人没办法建造本民族的铁路系统，那就只有一个办法，往死里用这个老铁路系统！

多年的经济困难和内乱，以及对外战争，让印度人没工夫搭理铁路。不仅不去改善升级铁路系统，以西式“民主国家”自诩的印度，为了讨好老百姓还不允许火车票涨价。铁路局通过正常运营不能自给自足，就只好严重超载了，票价不能涨，那就多卖几张呗。这样，印度铁路上经常出现的扒火车现象也就不足为奇了。可挠的是，铁路局赚了钱，也不好好供着自己的财神爷“铁路”，而是把大把的钱分给了员工。在印度铁路的运营成本当中，有55%是员工工资和福利，可见一般。除了政府间的扯皮，印度人民也“有愧”于铁路的运输之恩，印度教认为粪便是不洁的东西，所以印度人都不清理铁轨上的粪便，任其腐蚀，导致发生的火车事故，仅在2000年到2010年间就发生了200起。
就这样，在印度“民主”政府和印度人民的联合绞杀下，印度铁路这曾经的亚洲之最终沦为亚洲之耻。
三、亚洲之星，建国前后的中国铁路
鉴于读者大人绝大部分都是中国人，中国铁路的发展，具体小编就不细说了，就累一大堆数据来偷偷懒吧。
英属印度开始修铁路的时候，中国人刚败在第一次鸦片战争，接着就是轰轰烈烈的太平天国运动和数不尽的不平等条约。就在这百年国耻中，中国铁路落后了印度那不是一星半点。以铁路从无到有的大清帝国为例，虽由0到9854公里，但是却依然远远不及英属印度的52849公里的铁路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英属印度铁路里程也是北洋政府所统治的中华民国的5.04倍。到了南京国民政府时期；到了中国民国时期，印度铁路仍对中国有着近3倍的绝对优势。

建国后，中国摆脱半殖民地半封建的地位，开始自己的民族铁路事业。差不多，与此同时，印度人也从大英帝国手中拿到了“离婚协议”，但铁路的发展却大相径庭。驱逐外国干涉后的新中国在50年来，修建的铁路干线、支线累计里程36000多公里，不仅在里程上完败印度，还在质量上猛摔印度好几百条大街。除了高铁，中国还在研究飞车，而印度人还在苦苦挣扎于英国人主持修建的百余年前的就铁路。
印度铁路的堕落并非偶然，同样，中国能在铁路和其他工业上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有简述，这里就不再赘述，这里就主要谈谈中国。中印最有相似的国情，但中国是有着数千年中央集权传统的大一统国家，相比崇尚西式“民主”的印度政府，可以调动更大的力量投入到长城、大运河等重大工程，而印度的政治架构与本国国情脱节，没有这样的能力。其次，在国民素质上，数千年的儒家农耕文明培养了国人服从，勤俭、尚学的民族品格，而印度民族长期浸润在宗教文化当中，比起“人定胜天”，他们更相信“命中注定”，进取性稍显不足。由此窥觑，两国的国运也就高下立判了。

D. 伊朗的交通交通发展状况是怎样的

伊朗公路总长15.8万公里；其中，高速公路4100公里；郊区公路9.38万公里，其中沥青公路4.53万公里。注册机动车452万辆，其中小汽车272万辆。

伊朗共有机场83个，使用率为 34 %；其中14个军用机场、61个综合性机场（只有22个可降落飞机）和8个客运机场。德黑兰、伊斯法汗、设拉子、大不里士、阿巴丹和阿巴斯为六大国际航空港。伊朗航空公司是伊境内最大的航空公司，拥有飞机83架，在23个城市间拥有航班，开通有赴海湾、亚洲和欧洲的33条国际航线。 2004年共运载旅客1133万人次。

伊朗有通往中东、亚洲、及欧洲全靠庞大的航空网络。来自美国或澳洲的游客需在亚洲或其它中东国家转机才能飞往伊朗。大多数飞机在德黑兰的迈赫尔阿巴德机场着陆。

E. 印度为何选择了新干线

这个问题可以分为两层。第一层是印度为什么要选择高速铁路？印度面积较大、人口稠密，且人口中心较为均匀的分布在国土四方。

有意思的是，印度铁路方面强调，之所以选择日本技术而不是中国技术，是因为日本新干线历史上没有发生任何线路事故。从成本上来说，虽然日本新干线技术单价可能较高，但是日本官方却能够提供无可比拟的融资优惠。此次安倍访印提供优惠贷款的幅度更是史无前例——艾哈迈德巴德至孟买高铁预计耗资170亿美元，其中80%将由日本提供超优惠贷款覆盖，而年息从1%降低到0.1%，通常为30年的偿还期也被延长到50年。

F. 印度铁路问题：英国人给印度人修5.3万里的铁路，可是印度现在只有6.2万里的铁路

印度本身就是个穷国，根据联合国新颁布的贫困标准，每天购买力低于1.25美元即为贫困人口，世界银行最近公布的一份报告说，按照这个标准计算，全世界贫困人口为14亿，其中印度就有4.56亿，位居世界第一。印度贫困人口约占总人口的42%，将近一半的人口每天的奋斗目标就是填饱肚子。印度贫困家庭的孩子营养状况甚至比不上撒哈拉沙漠以南非洲地区的孩子，新德里都有很多贫民窟，加上国内矛盾又很多，然后阿三还不知好歹的想跟中国斗，搞霸权，钱都花的差不多了，哪有钱修铁路？
而且，印度铁路建设也面临各种障碍和不利因素。其中，征地困难是首要障碍，直接关系到项目能否顺利实施。其次，技术落后、缺乏工程技术人员和熟练工人也是印度铁路建设的重要障碍。
我也认为，可能印度觉得铁路够用了，中国的铁路里程多不到哪去啊，如果经济落后，铁路修多了也是浪费，印度说英国人给印度留下了三个好东西：议会、英语和铁路，可见英国修的的那些铁路还是起到了很大的作用的，估计印度人以前还不急着扩展更多的铁路吧

G. 印度造世界最高铁路桥杰纳布铁路桥，为什么建了十几年还未完工

杰纳布铁路桥位于查谟和克什米尔的杰纳布河畔，它总长1350米，高359米，比法国埃菲尔铁塔还高35米。总耗资9200万美元，约合人民币6.3亿元，设计使用寿命为120年，火车通行时速为100公里每小时。它也是印度设计的，安全性最高的桥梁。钢梁可以抵抗-20℃的温度以及超过200kmph的风速。据说，还可以抵抗8级地震。之前，印度的桥梁使用寿命都无法长久，安全性也令人堪忧。所以这座桥如果真的建成，对印度来说，无疑是巨大的进步啊。印度官方媒体一直以来也都在宣传，这座令印度骄傲的桥梁竣工后，将成为世界奇迹。

2010年设计完成后，修桥的工地又开始热闹起来，这是印度又迫不及待地宣布印度将建造的是一个工程奇迹，称杰纳布大桥甚至可以抵御导弹攻击，同时印度铁路部门负责人称，这座桥将于2016年12月竣工。可是如今已经2019年3月了，印度一直要超过的中国却建造了一座又一座世界级桥梁，而印度规划15年的大桥依旧只有几个零零散散的桥墩。

H. 100年前，印度铁路曾一跃成为亚洲第一，为何现在变成这般模样

印度通过一百年的发展把亚洲第一发展成了陈旧落后，因为自负和懈怠在一百多年的时间里不仅没有越来越好，反而越变越差，把自己的一手好牌打得稀烂。反观中国从一开始的一穷二白到现如今世界铁路里程第二，高铁里程世界第一，这其中到底经历了什么。

说到底这一切都是因为中国人的努力奋斗得来的，而印度毫无作为荒废百年，造成今天的局面也是意料之中。再强大的东西都需要虚心的发展和精心的维护，懈怠和自负只会带来落后于所有人的结局。

I. 伊朗是土地面积相对较大的国家，在伊朗火车旅行是怎样的

一、伊朗火车旅行的优点和缺点

与应用长途大巴相比，伊朗远途铁路旅行迅速，更方便，更安全。此外，夜间列车能够节约住宿酒店，并增加白天的观光时间。缺陷也是有些，那便是必须提前计划行程，由于大部分火车的车票，在出发前就已售罄，一票难求。

二、伊朗火车的服务水准

伊朗的大部分火车，都是由民营铁路运输公司经营的，这代表着服务质量标准，会因火车而异。可是，总体来说，大致是良好的。各地的火车服务水准相差并不大。伊朗较大的城市之间，根据高速铁路连接。

七、在伊朗火车上，怎么选择座位？

按伊朗法律和社会文化，这儿的男人女性，在城市公交车和地铁路线上务必分离，坐在不同的座位上。可是，在远途火车和城际巴士上，伊朗男人女性能够彼此坐在邻近座位上。不过，通常情况下，伊朗男人女性，就算在远途火车和城际巴士上，也不会坐在一起。而针对外国游人，一般在相关要求上比较宽松。在伊朗的大部分火车中，旅客的座位分成2个级别，即一等座位和二等座位。一等座位在乘坐上略微舒服一些，但票价也更加昂贵。