中國高鐵什麼時候有的

① 中國高鐵開建於什麼時候

中國首條新建高速鐵路是京津城際鐵路，京津城際鐵路於2005年7月4日開工建設，2007年12月15日全線鋪通。2008年8月1日運營。那時候正好是北京奧運會舉辦前期。世人矚目。

在京津城際鐵路開通之前，也就是2007年4月18日我國鐵路第六次大面積提速那時候，我國就有多條鐵路改造完成，運行時速達到200KM╱小時，甚至250KM╱小時。因為按照《世界鐵路聯盟》的規定，凡新建運行速度250KM╱小時以上，既有線改造運行速度200KM╱小時以上的鐵路都稱為高速鐵路。

這幾年我國高速鐵路跨越式發展，先後建成通車武廣高速鐵路，合武高速鐵路，滬寧城際鐵路，滬杭客運專線，京滬高速鐵路，鄭西高速鐵路，石太客運專線，福廈高速鐵路，溫福高速鐵路，甬台溫高速鐵路，昌九城際鐵路。

(1)中國高鐵什麼時候有的擴展閱讀：

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

2008年2月26日——中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。

2008年8月1日——中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2009年12月26日——世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜時速350公里的武廣高鐵開通運營。

2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鍾。哈大高鐵將以冬季時速200公里的「中國速度」行駛在高寒地區，成為一道亮麗的風景線。

2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到12000公里，「四縱」干線基本成型。

2014年11月25日，裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段。

這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變，中國高鐵列車實現由「中國製造」向「中國創造」的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。

2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審。

② 動車和高鐵是幾幾年在中國開通的呢

動車和高鐵是2007年在中國開通。

2007年1月28日，中國首趟動車組列車從上海南站駛出開始區間運營，這是白色的「和諧號」首次飛馳在中華大地。

配屬上海南動車運用所的首批動車組列車共有兩輛，從日本原裝進口。全自動控制系統、全新空調系統、先進的硬體設施對於當時只值乘過普通列車的國內鐵路人而言，動車組是完全陌生的車型。

(2)中國高鐵什麼時候有的擴展閱讀：

我國高鐵自主化發展經歷了幾十年的規劃研究、技術攻關和建設實踐，但真正定下自主創新基調是在2008年。當時，關於如何發展我國高鐵有過激烈的「路線之爭」：一種流行的觀點認為可以用「技術換市場」，靠外國高鐵巨頭在國內做合資企業的模式來推動高鐵發展，而科技部和廣大鐵路科技和產業界則堅持我國必須在借鑒的基礎上研發自己的高鐵技術。值得慶幸的是，自主創新路線最終獲得原鐵道部的認可。

2008年原鐵道部與科技部啟動了聯合行動計劃。這是我國第一次全面系統地開展高速鐵路核心裝備與系統研發，涉及高速鐵路全部關鍵系統裝備。這也是我國鐵路系統第一次打破封閉積習，集全國優勢之力，政產學研用深度聯合、協同攻關。

「擁有自主知識產權，體現世界最高水平，符合中國國情。」當時聯合行動計劃專家組旗幟鮮明地提出這樣的目標。集中力量辦大事，聯合行動計劃如期交出了CRH380系列高速列車這份答卷。這是我國第一代擁有自主知識產權、達到世界先進水平且大規模服役的高速列車。自此，「十二五」中國高速列車科技重點專項、「十三五」先進軌道交通重點專項相繼開展，中國高鐵駛入自主創新快速通道。

③ 中國首趟高鐵和動車分別是什麼時候開通的

分別是：2008年8月1日和2007年4月18日

④ 高鐵是從什麼時候創立的

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建異於既有線提速，時速不低於250及客專性。[1]
區別：歐洲早期組織即國際鐵路聯盟把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。
廣泛誤解：很多人把歐洲早期標准誤認為中國標准，只比較高鐵普鐵，誤以為CRH是中國高鐵（兩種高速不同），以為高鐵屬國鐵Ⅰ級，把客貨共線快速鐵路稱為高速鐵路，如沿海鐵路里的廈深鐵路等，把要開行集裝箱貨車的廈深鐵路稱為客專；稱蘭新二線為蘭新高鐵。誤稱深茂快鐵為高鐵，其項目批文明確定位為客貨兩用的快速鐵路，不是客專和高鐵。
所比對象：中國不是用高鐵直接比普鐵，而是分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路，2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》有區分且設立快速鐵路專欄，2015年中國鐵路總公司說年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里而快速鐵路網達4萬多公里（鐵路總共12萬公里）[2] ，三個數據不同。東南亞國家愛說中速鐵路。
所居等級：中國的高鐵級高於國鐵Ⅰ級（近似高速公路高於一級公路），國Ⅰ標號用於快鐵和骨幹普鐵。
世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條：1964年通車的日本東海道新干線與1981年通車的法國巴黎—里昂TGV東南線。[3]

⑤ 中國第一輛高鐵

京津城際高鐵。京津城際鐵路於2005年7月4日正式動工；於2008年8月1日正式開通運營； 於2015年9月20日開通運營延伸線工程。

京津城際鐵路由北京南站經天津站至濱海站，全長約166千米， 設7個車站（其中1個暫緩開通），設計的最高時速350千米/小時。截至2018年8月，京津城際鐵路的運行速度為350千米/小時。 截至2018年7月1日，京津城際鐵路累計運送旅客2.5億人次。

歷史沿革

2002年2月，天津南開大學教授劉秉鐮在「京津經濟一體化戰略研究與建議」的課題討論上，首次提出在在北京和天津之間建設高速鐵路。

2003年6月起，原中華人民共和國鐵道部和北京市、天津市政府開始進行初商。

2004年1月，中國國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》，京津城際鐵路被列入其中；同年10月24日，原中華人民共和國鐵道部與北京市、天津市政府聯合確定了線路規劃；同年12月3日，《京津城際軌道交通項目可行性研究報告》經中國國務院總理辦公會討論通過，京津城際鐵路正式立項。

⑥ 中國什麼時候開始建設高鐵的

1.中國的高速鐵路研究從八十年代就開始了。廣深鐵路作為准高速鐵路的試點鐵路是中國高速鐵路的試驗田。
2.中國第一條真正意義上的高速鐵路是1999年開建，2003年建成的秦沈高速鐵路。
3.京津城際高速鐵路代表著中國350Kph級別高速鐵路的開始，它於2005年開工，2008年建成。
4.至少在十二五期間，新建設高速鐵路項目還是相當多。首先四縱四橫高速鐵路網中的重要組成部分寶蘭高速鐵路、鄭徐高速鐵路、京沈高速鐵路還沒有開工建設。四縱四橫一定要早日完成的。另外200Kph以及以上級別的高速鐵路覆蓋范圍依然還有很大的空白地帶，在十二五期間也需要通過這些鐵路完善整個快速客運路網。同時也有許多普通鐵路的建設以增強路網的運輸能力。

⑦ 高鐵什麼時候開始運行

2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路 。

一、建設背景

20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志，全球開始發展商業運營高速鐵路。

1978年，鄧小平同志訪問日本，乘坐新干線鐵路上的高速列車，高速鐵路因此正式進入中國大眾的視野。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。

經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。

同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

截至1990年，世界高速鐵路行車速度目標從原160千米/小時提高到200千米/小時以上，部分國家高速鐵路上列車試驗速度已超過400千米/小時。同一時期，中國人口總數量已達11億人，僅有5300多千米鐵路承擔全國70%以上貨物周轉量和50%以上旅客周轉量。

其中，中東部地區鐵路6條干線鐵路承擔全國鐵路80%客運量，日均使用能力缺口50多萬人次、缺少旅客列車220餘對，部分列車超員100%以上。全國客運列車平均旅行速度40千米/小時以內，客貨運輸能力互相制約矛盾嚴重。

二、建設歷程

1、探索試驗階段

1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路 。

中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。

1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術 。

12月28日，廣深鐵路啟動准高速化改造，成為中國第一條准高速鐵路工程。同一時期，原中國鐵道部組織專家完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，首次正式提出興建高速鐵路。

1994年，中國科學界、工程學術界對京滬高速鐵路項目「興建高速新線」「改造提速舊線」兩種方案產生分歧，致使該項目被擱置。12月22日，廣深鐵路完成准高速化改造，列車最高運營速度達160千米/小時。這一時期，中國春運問題日趨突出，加速中國國內發展高速鐵路的需求。

1996年，中國與韓國共同研製高速列車，並在廣深鐵路上進行試驗。

1998年8月28日，廣深鐵路營運列車最高行駛速度200千米/小時，成為中國第一條達到高速指標的鐵路。

12月，京滬高速鐵路項目出現「傳統輪軌技術」「磁懸浮軌道技術」兩種互斥爭議方案，導致該項目長期擱置，同時也一度左右著中國高速鐵路的發展方向。

1999年4月23日，廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過原中國鐵道部鑒定。8月16日，秦沈客運專線開工建設，作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。

2001年3月1日，上海磁浮列車示範運營線開工建設，作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。

2002年12月31日，上海磁浮列車示範運營線建成，設計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統。

2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。

2、發展成熟階段

2003年，中國高速鐵路確立「市場換技術」基本思路，通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。

2004年1月21日，中國國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》，規劃建設「四橫四縱」客運專線，設計速度指標200千米/小時以上。

2005年6月11日，石太高速鐵路開工建設，中國正式進入標准化建設高速客運專線鐵路階段；此後，一大批干線高速鐵路和城際高速鐵路項目相繼啟動，當時的中國高鐵工程以「客運專線」或「城際軌道交通」名義立項。

2007年1月5日，台灣高速鐵路通車試營運，成為中國第一條投用的設計速度300千米/小時級別高速鐵路。4月18日，中國鐵路第六次大面積提速啟動，部分路段列車最高運營速度250千米/小時，中國首次在全國局部地區初具規模開行運營速度200千米/小時動車組列車，中國鐵路開始邁入高速時代。

2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營，成為中國內地第一條設計速度350千米/小時級別高速鐵路。

2009年12月26日，京廣高速鐵路武廣段開通運營，列車最高運營速度350千米/小時，首次打破中國鐵路春運瓶頸，高鐵運輸在干線鐵路上占據重要地位，為中國正式進入高鐵時代標志。

2017年12月28日，石濟高速鐵路開通運營，至此，中國鐵路「四橫四縱」快速通道全部建成通車。

2010年至2018年期間，中國已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。

建設意義

中國早期和境外的批評者一直質疑在大部分地區處於發展中，國家建設高昂的高速鐵路系統的必要性，而大多數務工人員則無力承擔高鐵的車票費用。

然而，中國政府已經表明，雖然高鐵建設造價昂貴，但這些建設項目也會推動一些政策目標。由於中國幅員遼闊，人口眾多和流動頻繁，因此對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，也為旅客提供快速，可靠和舒適的出行方式。

雖然中國大陸高鐵的運營時間比發達國家要短，但「高鐵經濟效應」已明顯顯現，對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用。

在高鐵規模快速擴張的時期，高鐵的空間效應將進一步顯現，也成為推動國家經濟社會發展的強大引擎。具體體現在以下方面：

1、提高經濟生產力和長期競爭力。

高鐵開通後，一些既有線釋放了運能，緩解了貨運能力長期緊張的局面，全社會人流、物流周轉明顯加快，成本有效降低，這對於鐵路更有利可圖。

2、在經濟衰退時期，由於高鐵建設創造就業機會，也推動了對建築、鋼鐵和水泥行業的需求，短期刺激經濟。其中，京滬高鐵共聘用了11萬工人施工。

3、促進跨城市經濟一體化及二線城市的增長

高鐵的引入，使得二線城市的市場潛力增加59％，樓價也比預期平均實際增長4.5％。

高鐵的開通也產生「同城效應」，實現區域資源共享，加快產業梯度轉移，有效推動區域內產業優化分工，圍繞構建高鐵沿線產業鏈條，形成比較優勢，促進沿線地區的產業協調互補發展。例如隨著長三角地區高速鐵路的不斷開通；

帶動了長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善，有效支撐並在很大程度上引導了各城市不同的產業體系等的發展。

此外，高鐵也使中國人的生活半徑和活動范圍出現明顯擴大和拓寬的現象，生活方式和節奏逐漸發生變化，催生出「星期天工程師」「假日專家」等新職業，形成了「高鐵社會」。

同時使老年人異地養老變成現實，如廊坊、崑山、德州等地的養老院開始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒適的養老生活。

4、支持環境可持續發展

電力動車組能源使用量比其他交通工具要少，並且可以從更多種能源（包括可再生能源）獲取電力。而汽車和飛機沒有這些特點，因為這些能源更依賴於進口石油。

5、發展高鐵設備產業

高鐵的建設，也將中國發展成為高速鐵路建設技術的主要來源國。中國的軌道裝備製造商引進進口技術後，直接進入本地化生產過程，之後進行了技術轉化，甚至開始准備出口海外，與外國供應商競爭。

在中車四方取得川崎重工業新干線E2型授權生產權的六年後，中車四方可以自行生產CRH2A列車，而川崎重工業也在高鐵上結束與中車四方的合作。

如今，中國擁有世界上系統技術最全的高速鐵路技術，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的「一攬子」出口。

6、拉動產業的發展

高鐵的建成，帶動了冶金、機械、建築、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等第二產業的快速發展，也拉動了沿線城市旅遊、餐飲、商貿等第三產業的發展。

例如京津城際鐵路開通後，使兩個直轄市及周邊地區的經濟交流日益增多；京滬高鐵開通運營後，沿線城市成為承接長三角和環渤海兩大經濟區產業轉移的新平台。

7、帶動新型城鎮化發展

隨著一些高鐵線路客流量的增長，充分說明了高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應，使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城鎮成為吸納人口的熱點。

以上內容參考網路-中國高速鐵路

⑧ 中國最早高鐵投入運營是什麼時間

2008年8月1日

中國起初階段對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦沈客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍，使得鐵路界在多年裡爭論它是否為高速鐵路。2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。

世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，設計速度200km/h，所以高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准。

(8)中國高鐵什麼時候有的擴展閱讀

復興號高鐵提速

2017年9月21日，乘客在北京南站准備乘坐G13次「復興號」列車。 9月21日9時整，G1次中國標准動車組「復興號」駛出北京南站，瞬間提速。歷經4小時28分的飛馳，抵達上海虹橋站。

「復興號」最高時速達到355公里。350公里時速的正式運營，標志著我國成為世界高鐵商業運營速度最高的國家。

「復興號」在京滬高鐵率先實現350公里時速運營，在世界范圍內引起了廣泛關注。美、歐、日、俄的很多主流媒體競相報道此事。有海外媒體認為，「復興號」跑出最高商業運營速度，是全球高鐵里程碑。

業界專家認為，伴隨著「一帶一路」倡議的深入推進和「復興號時代」的到來，中國先進列車「出海」的大門已經打開。

⑨ 中國第一條高鐵何時建成

京津城際鐵路是2008年8月1日正式開通運營

京津城際鐵路是一條連接北京市與天津市的城際鐵路，是中國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分，是中國大陸第一條高標准、設計時速為350公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。

京津城際鐵路於2005年7月4日正式動工；於2008年8月1日正式開通運營。京津城際鐵路由北京南站至天津站，全長200千米， 截至2018年8月，京津城際鐵路的運行速度為350千米/小時。 截至2018年7月1日，京津城際鐵路累計運送旅客2.5億人次。

(9)中國高鐵什麼時候有的擴展閱讀：

京津城際鐵路採用全自動電子控制駕駛系統，在惡劣氣候條件下，可以安全運行。京津城際鐵路設計最小發車間隔為3分鍾，動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息。

京津城際鐵路不僅培養出一批中國高速鐵路發展和建設的探路人、先行者，還為中國高鐵領跑世界提供了技術積累和寶貴經驗；再者，京津城際鐵路以運行安全平穩、乘坐舒適快捷、消耗節能環保等優勢，推動了交通運輸方式的巨大變革。

⑩ 問我國第一條動車通車時間、第一條高鐵通車時間

何謂「第一條動車」？動車只是一種鐵道車輛模式，動車組模式本身並沒有任何高大上的地方（比如很多人都不了解地鐵列車就車輛模式而言也屬於動車組）。如果是中國最早的「動車」，那麼甚至可以一直追溯到建國前的撫順電鐵和滇越鐵路米其林動車組，可以追溯到建國初期從東歐社會主義國家進口的柴油動車組……這些最早的「動車」或是「動車組」在當時的中國顯然只是曇花一現沒有推廣開來，這個冷門的歷史問題並沒有特別的現實意義。
所以題主想問的應該是「動車組列車（D字頭）是什麼時候開始有的」。如果是問最早的D字頭列車，那麼倒可以明確回答，D字頭在2006年4月的中國鐵路第六次大提速中第一次啟用。但是實際上，在2006年1月的春運期間，CRH動車組就已經在滬杭線第一次擔當了載客運營的任務，只不過當時充當臨客列車的CRH動車組並沒有使用D字頭而是用了N字頭（「N」字頭表示管內列車，現在已經不用）。因此，CRH動車組的第一次運營是2006年1月，D字頭的第一次使用則是不久後的4月。但是，在CRH之前就已經有多種其他型號的動車組在中國鐵路上投入商業運營過了，如廣深線的「新時速」、「藍箭」，滬寧線的「新曙光」，它們並沒有採用D字頭，這些早期的動車組列車也基本未能像CRH那樣推廣開來。
中國的第一條高鐵是2001年通車、最高時速250公里的秦沈客運專線（秦皇島-沈陽），第一條時速350公里高速鐵路是2008年通車的京津城際高鐵，第一次使用代表「高速動車組列車」的「G」字頭是2009年通車的武廣高速鐵路（先前的京津城際使用代表「城際動車組列車」的C字頭）——G字頭在90年代的廣深鐵路第一次被使用，不過當時的含義是「高速列車」，與現在代表的「高速動車組列車」並不同，因此可視為兩個概念。