中国车市有多少消费者

A. 现在汽车市场的消费主力是谁

0后，快速崛起的汽车消费主力军

作为伴随着互联网成长起来的一代，90后的消费观念与其他世代差异大，车企需要重新审视品牌定位、更新车型设计和改变营销策略，来满足市场新主力的需求。

1.90后消费者已逐步成为中国汽车市场的消费主力

新能源车关注的主要驱动因素（资料来源:北京交管局，中国汽车协会;罗兰贝格分析）

4.大多数OEM与战略伙伴纷纷尝试自动驾驶的商业合作，而媒体对此类合作的宣传也逐步增加了消费者关注度

B. 共抗疫情，2020中国车市，奥利给！

鼠年开局太难了，新型冠状病毒感染的肺炎疫情打乱了全国各行各业、企事业单位正常运作，其中，汽车作为国民大宗消费品，又是制造业的标杆，此次疫情对于C端消费力以及B端的车企及行业上下游肯定是带来负面影响的。

但是，也不要因此对2020年的车市过于悲观，一方面是政府采取史无前例的措施遏制疫情，全国上下一致抗击新型冠状病毒，有钱出钱，有力出力，社会各界的踊跃支持，必将赢得这场举国战“疫”，另一方面，从全年、甚至更长的时间来看，这次疫情对车市未必全然是负面的。

另外还有一个小猜想，以往仅作为鸡肋或者锦上添花的车载空气净化，有望因为消费者的普遍需求，升格成为必不可少的配置，人们对车内空气质量的重视和挑剔程度会再度加码。

天佑中华，当前的头等大事是齐心协力抗击肺炎疫情。向伸出援手的企业致敬，面对压力重重的2020年中国车市，你们，我们，加油，奥利给！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C. 四五线年轻消费者，能否成为2020年车市的重要增长点｜返乡见闻

撰文|张传宇??编辑?|老司机

疫情过后的中国车市，要靠什么来驱动？这或许是诸多汽车人当下需要思考的重要课题。

时间倒回到2003年，非典疫情之后的中国车市，仍然取得了相对坚挺的成绩。据乘联会当年公布的销量数据显示，从2003年第一季度开始，国内汽车零售销量出现明显上升，并且该趋势持续了将近一年。

这背后，除了彼时国内相对较低的千人汽车保有量所蕴藏的消费潜力之外，还有车企抓住了汽车能和外界隔绝的便利性、安全性，精准定位当时疫情过后消费者的心理，从而引爆的短期消费热潮。由此，夏利、奥拓、福莱尔、美日、派力奥等国产车趁机掘到了一桶金。

结语：

不久前，在《也许，车市变坏，是从“歧视”中年人/年轻化开始的|?告别2019》一文中，我们曾经观察到汽车市场年轻化与中年人的冲突。从此次返乡采访的过程来看，中年人被车市忽视，这是一种偶然，也是一种必然。

综合以上四位年轻车主的实际选择，在消费力足够强劲的下沉市场，以90后为代表的新消费力量，正呈现出以下三大共同特征：

其一，选择更为果决，消费标准更为明确。一旦满足条件，他们就会迅速做出最终选择。这对于车企的终端销售能力，既是利好，也是考验。

其二，简单、便捷的金融服务政策，将是影响年轻消费者购车的一大要素。上述四位车主在接受采访时都表示，他们更加倾向于能够提供无息或者低息贷款的车型。

其三，对于科技配置的选择比例更高。如同非典时期人们对于车内独立空间的需求，受此次新冠肺炎的影响，将进一步刺激消费者对于健康座舱的需求。前不久，《麦肯锡给车企的“抗炎”建议》中，就给出车企应该顺应消费者对出行健康的关注，推出全方位健康概念车型的建议。

正如凯文·凯利在《必然》一书中写到的，“这些力量并非命运，而是轨迹，它们提供的并不是我们将去往何方的预测，而是在不远的将来，我们会向哪些方向前行，必然而然。”

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D. 6亿人月入1000元，5月汽车销量预计增长11.7%，车都被谁买走了

从2019年开始，中国汽车市场便陷入了销量持续下滑的境地，进入2020年，在我们众所周知的突发情况的影响下，第一季度，国内汽车市场陷入了“停摆式”下滑，2月份和3月份乘用车销量同比分别下滑超过80%和40%，中国车市在这一段阶段一片灰暗。不过随着进入4月份，尤其是厂商、供应商、经销商相继开门营业，老百姓也能比较放心地出门消费，整个汽车市场开始逐渐回暖，4月份，国内汽车销量呈现了4.4%的微弱增长，虽然增长幅度较小，但是第一季度销量惨淡的前提下，4月份还能实现同比正增长，已经属于相当不易了。
刚刚进入六月份，很多厂商已经开始逐渐披露自家的销量数据了，而相关机构的总体性数据也正在统计中。日前中汽协消息显示，预计5月份国内汽车销量同比增长11.7%，当然这个增长数据目前还只是预计，并非最终结果。但是我们相信，中汽协能够发表预期，在可信度上应该是没有多大问题的，因此最终的数据和预测数据应该相差不大，至少5月份汽车市场销量应该是正增长的。
4月同比增长4.4%，5月份预计增长11.7%，从增长幅度上来看，中国汽车市场似乎在第一季度结束之后，突然实现了爆发，或者说，现在也不得不承认，在国内汽车市场，真的存在“报复性”消费一说。无独有偶，之前我们了解到，从1月1日到5月12日，全国有1345家汽车经销商主销商业主体资质，好像汽车经销商行业前途一片灰暗。但是近期我们从企查查等网站了解到，4月1日到5月27日，国内汽车新增汽车经销商注册数据为2604条，也就是说应该是有2604家新的经销商成立，两个月时间新成立2604家新的4S店、汽贸店，4个月时间注销了1345家，总体来说，经销商的数量可能还是处在上升状态的。那么结合这两个数据，国内汽车市场在第二季度似乎迎来了新生，有一种咸鱼翻身的感觉。不过这样的情况能不能延续下去，可能还需要讨论一番。
事实上，不管是4月份还是5月份，国内乘用车市场相比于第一季度，整体的销量一定是出现了比较明显的回暖，而且，第一度很多被突发情况压制下来的购车需求，在4、5月份得到了释放，也就是销量出现了后移，这可能是4、5月份国内汽车市场出现连续增长的一个重要原因。
但是很显然，销量后移产生的销量增长毕竟是有限的，而且之前销量严重被压制的月份也就2、3月份两个月时间，那么4月份消化一部分，5月份再消化的空间就不大了。但是我们看到，中汽协的预测数据表明，5月份同比增长幅度将超过10%。
事实上，进入4月份，各地都出台了一些促进汽车消费的措施，很多消费者不理解，国内汽车品牌那么多，为什么不能让它们淘汰，还要通过促进消费者的措施让它们苟延残喘。事实上汽车厂商的销量增长与否，不仅仅是厂商一家的事儿，会牵扯到供应商、主机厂、经销商等多个企业的生存和发展，以及大量员工的收入和去留问题，因此促进汽车消费者的本质，其实都是为了和汽车行业相关的老百姓着想。而这些补贴和促进措施，通过4月份和5月份持续落地，也在一定程度上促进了消费者对汽车产品的需求和购买力，可能带动力汽车销量的短期增长。
不过在我们看来，尽管销量后移加上各地的补贴、促进消费的措施开始发挥作用，但是这种情况可能持续的时间不会太久。因为6月一到，国内乘用车市场的传统淡季即将到来，而且很明显，在税费等方面没有给出较大优惠之前，各地小幅度的补贴其实促进作用不会持续太长时间。国内汽车市场最终还是要回归相对正常的状态，而国内车市正常的状态，一定不是持续增长的。
日前有权威消息称，国内月收入1000元的人口数量高达6亿人，这个消息绝对权威，大家可以上网查查，看看是谁说的！所以其实国内汽车消费的基数是相对比较薄弱的，很多中低收入者都没钱买车，而且现在随着城市越来越拥堵，各种养车非常增加对于中低收入者的影响也是相当巨大的。当然持续不断的房价上涨，让购房这种刚需行为带走了中青年消费者大量的积蓄和未来的收入，所以对于汽车消费的影响是很大的，再加上生活必需品价格的持续波动，因此很多可能短时间内，国内汽车销量会出现小高潮，也就是在补贴和促进消费措施的刺激下销量增长，但是从中长期来看，情况依然不容乐观。当然尽管如此，大家还是在买车，只不过有一些销量来自换购/增购，一些来自首次购车，在我们看来，首次购车的消费者数量减少以及换购/增购的周期拉长，或许就是国内汽车市场未来相对比较弱势的原因所在，当然最终还是一条，很多人没钱买车！
所以其实对于国内汽车市场而言，4月份、5月份连续两月出现增长，的确是可以提振市场信心，但是在我们看来，中长期情况依然不容乐观，而那些在国内百余家车企中处在尾部的车企，也不会因为这两个月的销量增长，就能起死回生，这可能才是国内车市现在比较尴尬的情况，越是加大刺激力度，优势品牌越强大，劣势品牌败退的步伐越匆忙！
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E. 谁能告诉我中国汽车市场的现状

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。
据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。
根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。
由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”
汽车市场的发展趋势

趋势一：卖方市场向买方市场的转变
今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。
趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降
据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。进口车降幅更大，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车，达到4.3%，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。
一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。
趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场
业内人士分析说，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅中国家电业中的诸如波导、 T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。
目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。
趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存
原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。以今年为例，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7%，普通小型钢材上涨30.2%，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低。
趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出
前几年发展迅猛的3S、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。
据统计，目前我国有汽车经销商两万多家，数量远远超过汽车厂。年销售汽车五六万辆、七八万辆，销售额十几亿、数十亿元，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数。这些经销商的共同特点是，多品牌、跨区域、集团化、独立自主发展。近一时期，在3S、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群为核心的经销商集团。有人预测，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。
中国汽车企业的应对策略

策略一： 建立研发机构，掌握核心技术
当前汽车市场结构正发生转变：首先，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次，产品结构依然会以轿车为主。从最近的资料显示，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25%，选择10万元以下价位的只占17%。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落，市场表现大不如人意，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看，虽然夏利、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。目前我国汽车业还处于政策保护之下，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术。
策略二： 进入汽车服务市场，寻找新的利润增长点
汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，预计到2010年我国汽车饱有量将达到5600万辆，作为汽车市场结构的重要补充，中国汽车“后市场”的发展差距还很大。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10%的上升空间。若能占据这10%的销售额，企业便可获得可观的利润。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。
策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售
随着原料价格上涨和整车价格下降，厂家要实现利润就必须保证产销两旺，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量。首先要有一个适合现在市场的品牌概念，现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在只有彰显身份和地位的作用，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。
策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路
2005年我国整车进口关税将降至25%，和零配件进口关税一样，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比，25%已经是一个不重要的数字。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验，提升自主开发能力。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找的尴尬局面。最近，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车”，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒”。因此，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品，那个企业就可以得到消费者的青睐。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型，没有把自己的研发能力培养起来。在以市场换技术的指导下，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力、发展自主品牌的问题，应该提上日程了。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主，归根到底是技术上的自主。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业。
策略五：适应市场发展，寻找新的销售模式
中国的轿车市场是从大卖场起步。先圈一片地，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通，搞几辆车摆在那里卖，各种品牌，各种车型“烩于一锅”。大卖场的优点是便于消费者货比三家，当时中国轿车品牌十分有限，转一个下午，全中国的汽车产品尽收眼底。不足之处是没有后续的维修服务，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方”。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来，形成了集团化。4S店的优劣不在规模大小，首先是在功能的完善。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区，甚至提供免费的餐饮。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途，4S专卖店的销售模式，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品。而汽车大卖场由于其售后服务的关系，在消费者越来越成熟、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定，汽车营销方式将以品牌专卖为主，其它营销模式将受到压制。从生产厂商的角度来讲，得渠道者得天下。一个有序而可控、具有选择性、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的。但是，我们注意看到，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权，品牌专卖店只能面向最终用户销售，无形之中增加了专卖店的投资成本，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上，增加消费者的负担。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展，最后经过分工把销售和服务分开，维修和汽车美容相分离。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理，由厂家给予技术和零配件上的支持。所以，只要把汽车销售、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应。

市场了望

随着汽车市场旧有体制的被打破，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢”才可能保证企业的健康发展。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求，奠定了其发展的客观基础。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件。
我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来，给我国汽车产业的发展指明前进的道路，以及在政策上的各项支持。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。

F. 23151名车主表示：消费者真不傻

最后，还是回到文章的结论，存量市场的消费者们都不是傻子，也越来越没有耐心在不符合需求的车型上浪费时间。战场已经完全蔓延到进入4S店之前，满足需求是基本功，此刻，引领需求，或许才是决胜未来的关键。

文｜赵小查

图｜网络

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G. 疫情后时代车市推演（上）：下滑已注定消费行为变化更值得关注

现在因为疫情到来以后，对于车辆的需求会明显上升，另一个原因则是他们会有一定富余资金支持换车。尤其是后者，今年春节因为交通阻隔，加上各地短暂封闭、禁止聚会，整体的消费支出大幅减少，这相当于节约了一部分固定支出。从消费的角度来说，这部分减少的支出会被视为“新增收入”，对于偏低收入人群会有比较大的消费刺激作用。

另外，考虑到疫情之后对偏低收入人群的工作保障、大量日用消费场所的“报复性消费”到来，基础建设的加大投入对用工需求大幅刺激，相当于锁定了这群人的未来收益预期。这些人群也会考虑新购或者换购汽车。

当然，他们对车辆的需求会处于中低端需求，因此包括自主品牌的SUV、中级轿车等10万元内的车型是这部分人群的首选，而个体户则会对曾经的“生产资料”型汽车进行换购，升级到10万元左右的MPV、中型SUV是大概率。并且对于很多低收入人群来说，如果一定要买一辆车，市场上5、6万元的小型车也可以达到需求，所以小型车复苏也是有可能的。

如果说低收入人群是今年车市的基盘保证，那么豪华车可能迎来一次严峻考验。这个逻辑主要是因为中产阶级受到的收入冲击会明显高于中低收入人群。

目前来看，很多中小企业会面临经营收缩，这必然影响到以中小企业主、中层管理人员为客户群体的豪华车品牌。豪华车主要以信贷消费为主体，而均价在30万元以上的豪华车月还款额大约在8000-10000元左右，一旦消费群体收入吃紧，则会控制消费支出，势必不会选购或暂缓选购豪华品牌。甚至我们不排除因为受到经济影响从而出现大量二手豪华车流入市面的情况，这将进一步影响豪华车的消费。

因此，我们认为，疫情之后汽车消费将重新聚焦到10万元左右的消费市场，而豪华车会在很大程度上承压，难以复现去年豪华车市场的高速增长。

文｜JackieLXX

图｜网络

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H. 风云变幻 数说中国车市的用户结构变迁

[汽车之家?行业]?近年来，随着中国经济整体放缓以及中美贸易冲突等影响，中国汽车市场在2017年产销量触顶后持续回落。再加上年初的“新冠”疫情不期而至，使得本已疲软汽车市场雪上加霜，中国汽车市场现状与3年前已大相径庭。身在市场中的中国消费者结构也发生了巨大变化。下面让我们来一起了解一下近年来中国汽车市场用户结构的变迁以及未来发展趋势。

小结：??目前，中国汽车市场用户结构呈现：日趋年轻化、重心向一、二线城市集中、年收入10~30万的“中产”人群崛起且更加重视“品质和形象”等几大特点，这就要求各大汽车厂针对用户结构和偏好的变迁调整研发战略和产品调性，才能推出适合未来用户喜爱的畅销产品，在激烈的市场竞争中突出重围。（文/汽车之家刘翔宇）

I. 3月中国车市复苏迹象明显 消费者购车欲望强烈

不过，如果我们再来对比2月份的数据，就会发现，市场复苏迹象已经非常明显。2月第一周，全国乘用车市场日均零售仅有811台，第二周4101台，第三周5411台，第四周1.65万台。目前能够恢复日均零售2万台，已经给我们很强的信心支撑。

乘联会分析指出，新冠疫情对汽车行业的影响，将比贸易战更危险。因为随着全球疫情的扩散，越来越多的海外企业受疫情影响开始停产，在全球一体化的今天，势必还会对国内企业造成二次冲击。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

J. 中国车市为啥一蹶不振90后人均负债13万，主力人群没钱买车

从2018年开始，中国汽车市场便陷入了一场无止境的持续下滑，很多厂商和经销商在持续不断的销量下滑重压下难以为继，2019年就有很多中国厂商被迫停产甚至是倒闭，一些合资品牌也被蔓延，2019年铃木宣布离开中国市场；2020年4月14日，雷诺宣布在中国放弃燃油车乘用车业务，一代法系品牌黯然离场。

所以在我们看来，中国车市当下的境况并非是车市内部的问题，收入不足、消费庞大或许才是主要的问题，大家认为的潜力如何挖掘，其实就是要提升消费者的收入和消费能力，让大多数人有大宗消费的能力，但是这谈何容易呢！因此中国车市可能会自此进入一个持续性的低迷状态，尤其是汽车作为国人面子的标签逐渐褪去，很多人对于买车这件事更加理性的时候，这种情况就会更加严重。

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