印尼汽車銷量怎麼樣

『壹』 楊寶臣：中國汽車市場中長期預測

2020年12月11日，由中國汽車工業協會主辦的「2021中國汽車市場發展預測峰會」在北京汽車博物館召開。本屆峰會由中國汽車工業協會市場貿易委員會、汽車縱橫全媒體聯合承辦，天津大學中國汽車戰略發展研究中心和北京汽車博物館作為支持單位，對本次會議的召開給予大力支持。峰會上，天津大學管理與經濟學部副主任、中國汽車戰略發展研究中心副主任楊寶臣做了主題演講「中國汽車市場中長期預測」。以下內容為現場發言實錄：

天津大學管理與經濟學部副主任、中國汽車戰略發展研究中心副主任楊寶臣

楊寶臣：大家上午好！

我代表課題組把我們這一年多將近兩年來，對於中國汽車市場中長期預測基本一些方法和基本結論給大家匯報一下。

從2018年、2019年世界汽車市場是下滑的趨勢，國內市場是從2018年10月以來呈現下滑的趨勢，下行趨勢包括今年年初疫情的影響、中美貿易戰、世界經濟下行等等因素影響，汽車市場確實出現了下行。最近這幾個月以來在回升，整體來看降幅實際上在縮窄。業界關注汽車市場到底是不是已經出現了拐點，汽車市場還能不能增長，這是我們研究的一個背景。

我們這個項目研究目標，首先在大趨勢上，中國汽車市場發展階段的判斷到底是什麼樣的階段，業界、學界都有不同的看法。我們是學校的，做模型的，短期、中長期用模型定量方法預測市場到底是什麼樣的規模，將來是什麼樣的趨勢？這裡面是市場階段判斷、汽車市場總體規模、各個細分市場做了預測。還有中國汽車市場保有量到底將來是怎麼樣的發展？

對於中國汽車市場發展階段的判斷，從兩方面去考慮，首先是從千人保有量來看，一般來說汽車市場發展分成三個階段：孕育期、普及期和飽和期。孕育期汽車市場剛剛起步，我們國家渡過了這個階段。普及期又分為普及初期和普及後期。普及初期根據一般研究來看又分為兩個階段，第一階段千人保有量5—20輛區間內，年均增速大概在19%左右，一般7—9年；第二階段千人保有量是20—100量區間之內，年均增速在17—20%，歷時8—9年的時間。當汽車市場由普及初期進入普及後期，汽車市場由高速增長向中速增長過渡。普及後期又可以劃分兩個階段，第一階段和第二階段。第一階段一般千人保有量在100—200輛區間內，增速10%左右，時間大概是5—7年；第二階段千人保有量是200—400輛的區間內，增速大概是4—5%，歷時15年左右。從我們國家情況來看，2019年千人保有量是180輛左右，有的統計說179輛，有的統計181輛，大概180輛左右。當發展一定程度之後汽車保有量趨於飽和，市場進入平台增長期，比如說現在歐洲和北美，基本上是這樣一個狀態，年均增速規律來看1—2%之間。

從人均GDP來看，相對中國來說，發達市場政府幹預和市場監管政策相對來說比較弱，汽車需求受到市場因素影響比較大，比如消費者收入、車價，人均GDP又要高，個人可支配收入也略高，汽車需求也會旺盛，相應汽車保有量會增加。因此，可以利用人均GDP對汽車保有量水平進行估計，我們這個圖實際上是22個國家和地區人均GDP和千人保有量關系走勢圖。

人均GDP對應汽車發展階段，從孕育期來看是屬於低速增長，人均GDP是處於比較低的水平，比較典型的是印度和印尼等等國家。到普及期，普及期剛才說分為高速增長階段和中速增長階段。高速增長期隨著人均GDP的提高，人們購買汽車需求也會上升，汽車消費會大幅提高。中速增長期人均GDP達到較高水平的時候，這時候收入增長對於汽車消費效應實際上是逐漸減弱的，邊際效應逐漸減弱，這樣汽車市場由高增長過渡到中速增長的階段。到了飽和期之後，實際上還是緩慢增長的階段，比較典型的是歐洲發達國家和北美人均GDP達到高收入、高層次人均GDP的水平，這時候基本屬於緩慢增長的階段，甚至是飽和。

我們比較了18個國家，2004—2015年千人保有量和人均GDP水平之間關系指標，通過計算，我們發現我們國家跟韓國、巴西是有相似之處的，但巴西、韓國跟我們國情差距很大。我們從規律性來看還是有比較強的相似性，尤其是韓國，我們看圖，左邊是韓國人均GDP和千人保有量的走勢，右邊是中國的情況，所以說這里認為韓國跟中國市場是具有參照意義的。

韓國汽車市場從數據來看是1987年進入普及初期，它的年均增速還是超過9%，1992年之後進入普及的後期，2003年開始進入普及後期第二階段，市場增速放緩，從目前來看他們沒有進入汽車飽和階段。從韓國汽車市場來看，1992年開始進入普及後期，按照PPP購買力平價，當時人均GDP是14600美元，千人保有量是119輛。第二階段人均GDP是26300美元水平，千人保有量是303輛。

從我國汽車市場來看，2014年開始進入普及後期第一階段，千人保有量是107輛，人均GDP按PPP平價將近12000美元，到2019年我們國家人均GDP到16100美元，人均汽車保有量是181輛，跟韓國上世紀90年代中期人均GDP水平和千人保有量是比較相似的。雖然說從2018年10月份以後，汽車市場呈往下走的趨勢，這還是一種短期，由於國際環境的變化和國內消費環境變化的影響，我們認為目前中國汽車市場還是處於普及後期階段，相對應千人保有量我們認為有很大增長空間。

從千人保有量來看，從GDP和千人保有量的關系來看，我們認為中國汽車市場還是處於增長階段，屬於普及後期的階段，發展有相當大的發展空間，這是做趨勢預測做定性的比較分析。

接下來是中國汽車市場短期預測和長期預測，這里預測內容一個是總銷量，還有乘用車、商用車的銷量。我們採用的方法是這樣的，使用模型的方法，用時間序列模型叫季節調整自回歸移動平均模型、指數平滑模型、神經網路模型分別作出初步預測，通過三種預測方法再進行組合預測，在模型里一些政策性的因素臨時性偶發事件，比如疫情影響還有去年P2P爆雷等等事件耦合出來，通過專家調查再做一些修正。

這是我們做短期預測今年和明年預測結果，到2020年預測結果乘用車、商用車和總銷量分別是1951、299、2450萬輛，2021年度乘用車銷量、商用車銷量和總銷量分別為2083、492、2576萬輛，這是通過專家調查的修正和分解。

從預測方法角度來說，樣本內預測誤差從總量到乘用車到商用車，預測誤差是3.66、3.91、4.74的水平。

接下來是中長期的預測，預測內容也包括總量、乘用車銷量和商用車的銷量以及千人保有量，還有中國汽車市場總保有量，我們做了從2020—2035年中長期的預測，反映大體上的一個趨勢。

所採用方法，首先分析了影響汽車市場發展驅動性的因素，短期預測基本上用時間序列外推的方法，長期預測更主要分析影響汽車發展哪些關鍵因素，通過這些因素分析發現他們之間一些長期數量規律，這樣得到結果從趨勢上可能更符合實際，至少在大趨勢上。我們做汽車市場驅動因素篩選和關鍵驅動因素的預測，然後以GDP的增速為基準做高中低三種方案，使用預測方法是多元回歸方法，在千人保有量和總保有量採用生長曲線模型進行預測。

驅動因素分析里，從經濟、社會、技術、行業、政策五個方面提取了63個發展驅動因素，我們看這些因素跟汽車銷量到底是什麼樣的一種關系，我們做初步的分析。

我們用數學的方法，比如做相關系數的分析或者格蘭傑因果關系篩選，篩選出了16個中國汽車市場驅動因素，需要對這些驅動因素做一些預測，把它作為中長期預測的基礎，這里列出了乘用車、火車，最後主要驅動因素還是有差異的，我們也做了人口和人均GDP的預測。

這里簡單的一個例子，GDP未來十年、十五年到底怎麼樣發展？我們的預測是綜合了多家研究機構，有著名專家和專門經濟研究機構，包括一些金融機構，他們做的一些預測。

結合這些著名專家學者和研究機構的研究，對國內經濟長期預測設定了一些增長的水平，年均增速5.3%、5.8%、6.2%，平均三種方案以GDP為基礎，再根據GDP預測基礎分析影響各種車型需求其他影響因素做預測。

這是我們預測的結果，從整體市場來看，我們以中方案為例，就是2020年、2025年、2030年、2035年總銷量在2498、2697、3055、3454萬輛，我們做這個預測樣本內誤差是1.89，相對來說還是比較理想的結果，我們測算了一下未來五年復合增長率是1.54%，十年復合增長率大概是2%的水平，未來十五年復合增長率是2.18%。我記得剛才王青博士提出了未來十年增速1—2%，我想做這個水平基本上是相差不多。

乘用車從這幾個時間節點來看，從2073萬輛到2854萬輛，也就是從2020年2073萬到2035年2854萬輛，未來五年復合增長率1.4%，未來十年1.89%，未來十五年2.15%的水平。商用車未來五年復合增長率相對來說比較高，是2.25%，十年是2.7%，十五年是2.34%，這是關於年銷量的預測。

後邊做了千人保有量，實際上反映國內市場整體規模的量。我們搜集分析了美、德、日、韓等18家人均GDP和千人保有量數據，結合對中國中長期人均GDP預測結果，我們通過分析設定了三個千人保有量飽和值，我們用生長曲線做預測要設定飽和值，低、中、高300、400、500輛每千人，根據人均GDP和千人保有量看各國規律，也咨詢了業內專家的意見，設定三個飽和值。用了兩種模型，一種模型叫做Gompertz，一種叫做Logistic邏輯曲線模型。

這是用Gompertz模型預測的結果，從中方案來看，2020年、2025年、2030年、2035年來看千人汽車保有量194、266、322、363輛每千人。這是邏輯模型Logistic模型，也是中方案，我們預測出來2020—2035年分別是205、290、347、377輛每千人這樣一個水平。綜合兩種模型得到千人保有量關鍵時間節點的數據，從2020—2035年分別是199、278、335和370輛每千人，我們也算了一下樣本內誤差還比較理想，3.96%、1.75%和1.88%。總保有量根據人口預測和千人保有量，實際上是簡單承接的關系，2020—2035年從2.73億輛到5.24億輛，是這樣一個總數。這是邏輯模型，我們預測從2.89到5.45模型，最後是總的，實際上這兩個模型預測結果是比較類似，總量從2020年2.81億輛增長到2035年5.35億輛，實際上按照這個數據將近翻一番的水平。

這是我給大家匯報我們用數學模型做的一些預測結果，因為汽車銷量或者汽車需求實際上是影響非常復雜的問題，模型只是可能把影響因素考慮進去，但很多影響因素不能模型化，這里或多或少跟實際有差距，有誤差，希望大家批評指正，謝謝大家！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 捷達攪動第三世界

文|李一帆

日前，一汽-大眾官方宣布，截至8月中旬，旗下捷達品牌2020年的累計銷量已經突破10萬輛。這是個里程碑式的年銷量級。

這個去年2月剛剛首發亮相、去年9月才上市了首款新車的捷達品牌，用新品牌可以達到的最快速度，在中國市場站穩了腳跟。

這時候忽然就理解了，為什麼德國大眾和一汽-大眾想要把這個「中國特供」品牌推向更多第三世界市場。

5月，據海外媒體AutomotiveNewsEurope報道，捷達品牌總裁HaraldMueller在接受采訪時表示：「捷達品牌的成功激發了大眾汽車對世界其它市場的興趣，大眾打算將其推向更多市場。」

捷達是大眾獨在中國設立的全新品牌，也是大眾有史以來第一個子品牌，它定位主打10萬元區間的經濟型汽車市場。

HaraldMueller的意思是，希望充分發揮捷達做經濟型品牌的經驗，讓捷達在東南亞等第三世界國家和地區與豐田更好地競爭。

他們希望攪動第三世界的春水。這是大眾一直以來的軟肋所在。

到下沉市場挖金

捷達品牌是大眾在經濟型市場的第一次成功。

從去年9月上市首款車型SUVVS5算起，目前的捷達品牌擁有轎車VA3、SUVVS5、VS7三款車型，合計覆蓋了6萬～14萬元的價格區間，直接與主流自主品牌展開競爭。

過去近一年時間里，捷達品牌的銷量戰績其實出乎了大多數人甚至品牌方自己的意料。

尤其進入2020年後，今年1～7月，捷達品牌總銷量為90,781輛；而根據乘聯會的數據，1～7月我國汽車累計銷量為931.1萬輛。也就是說，捷達品牌已經占據了中國新車市場近1%的份額，跑贏了不少傳統車企。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 印度汽車需求量很大，為什麼汽車銷量卻很慘淡

由於經濟進一步放緩，印度7月汽車總銷量大跌36%，這個被認為是全球最有前景的汽車市場遭遇了近20年來最嚴重的業績下滑。

汽車市場出現如此嚴重的低迷，再加上消費者從購買私人汽車轉向其他替代選擇，這讓不少分析師開始質疑這種需求疲軟是周期性的，或者象徵著更大范圍的趨勢轉變。

『肆』 下南洋，中國車企開辟「第二戰場」

時逢小暑下南洋，馬國獅城榴果香。

至此，國內銷量最好的兩家中國汽車品牌都在東南亞市場完成了落子。

鍾述

的確，對於吉利長城們來說，想要在東南亞市場動日系車的乳酪並不容易。但事實上，這種局面日系車也曾經面臨過。

二戰前後，東南亞市場是歐美品牌的天下，尤其福特和通用，挾著美軍「拯救者」的極佳好感度而在馬來西亞、印尼等國滿街跑。後來，日系車正是採取我們熟悉的價格戰而在東南亞市場撕開了一道口子。在馬來西亞，當地人一度戲稱日本車為「米洛錫」，即用回收的錫罐頭做的車，形容皮薄價廉，禁不起磕碰。

從第一批日本車上世紀50年代末進入，到70年代末逐漸形成壟斷，日系品牌用了足足20餘年才將東南亞市場的主導權徹底搶過來。因此，對於中國汽車品牌來說，想要在東南亞市場有所作為，除了要不斷夯實內功，還要耐得住寂寞。

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『伍』 什麼國產車在國外賣得好

有五菱宏光，哈佛H6，吉利帝豪EC7，奇瑞QQ等等。

『陸』 印度10月汽車銷量榜單出爐，和中國車市比差距太大了

橘生淮南則為橘，生於淮北則為枳。同一物種因為環境條件不同，都會有不同變化，同一輛汽車在不同的地區銷售，也會有不一樣的反饋。在諾大的全球車市中，很多國際品牌在不同地區都有著不同的地位，今天我們就來看看，在印度車市，最受消費者青睞的是哪些品牌？和國內車市有什麼不同？

排名第十的是MG，也就是我們的國產車名爵，在印度十月月銷3750輛，同比有6.05%的增幅，國產車在海外車市大放異彩，憑借低價、高顏值豐富配置等帶來的超高性價比，躋身榜單前十，從上汽集團給出的銷售報告可以看出，MG汽車在印度公司，1-7月銷量增長了495.4%，增幅格外亮眼，前景可期。

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『柒』 印度有哪些品牌汽車，銷量怎麼樣

印度主要的汽車品牌就是TATA集團下的TATA汽車，在印度的自主汽車企業里屬於壟斷地位，TATA集團的經濟實力非常雄厚，先後收購了不少公司，包括鋼鐵，汽車，商用車等，目前英國的捷豹和路虎，韓國大宇的商用車部分都歸屬於TATA汽車集團

TATA汽車的總銷量也在印度有著半壁江上，但是隨著國外大企業的入侵，銷量也在不斷下滑，TATA汽車還推出世界上最便宜的汽車NANO，售價8000美元

『捌』 疫情下的印度車展與堅持戰斗的中國玩家

文中圖片來源：Reuters、網路

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『玖』 合資板塊跌幅較大，上汽集團一季度銷量67.9萬輛

事實上，受新冠肺炎疫這只黑天鵝的影響下，國內多家乘用車企業一季度銷量均遭到大幅度下滑，但上汽集團銷量仍然位於行業前列。根據已知的銷量信息顯示，一汽集團第一季度累計銷售整車60.8萬輛，同比下降22.6%；長安汽車第一季度累計銷售新車30.3萬輛，同比下降32.1%；吉利第一季度銷量20.6萬輛，同比下跌44%；廣汽集團第一季度銷售30.61萬輛，同比下滑38.13%。

當然，隨著疫情影響逐漸被減弱，加之各地政府推出扶持汽車行業復甦的政策，接下來車企之間將展開真正的對決。

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『拾』 日系實用主義車型大賣，各國市場偏好大不相同|東南亞人買什麼車

2030出行研究室&駕仕派聯合出品

和東歐、西亞、中東等地區相比，我們對東南亞的了解多出不少。「峴港曼谷芭提雅，獅城長灘巴厘島」是我們比較熟悉的熱門旅遊地，僧侶、人妖、菲佣、「越南新娘」以及諸多沉重的歷史又是另一些我們記憶中的東南亞符號。總的來說，東南亞給人以景色不錯、經濟落後（新加坡除外）的印象。

[起亞Morning，部分市場叫Picanto，起亞最小的車，車長只有3.6米，動力為1.25升四缸汽油機，最大功率86馬力]

總結：

總的來說，東南亞市場是日系的主場，德系美系法系都很邊緣。日系品牌中豐田獨大本田次之，三菱馬自達業績也不錯，日產斯巴魯表現差強人意。熱銷車型都是體型偏小、實用為主的經濟適用車，緊湊型、中型轎車和城市SUV在東南亞反而是少數派。豐田威馳、本田鋒范和三菱Xpander是各個市場都比較認可的轎車和緊湊MPV。

東南亞各國都有一定的汽車生產能力（新加坡等少數小國除外），泰國和印尼更是能夠供給出口的汽車製造大國，但這些東南亞國家在自主品牌方面並無建樹，唯二的東南亞自主品牌北鹿大和寶騰的技術及市場能力都很初級，越南Vinfast等造車新勢力能走多遠現還有待觀察。

相比之下，我們自己的自主品牌發展勢頭良好，這和我國的汽車產業政策、市場規模有關，合資公司培育了國內汽車行業上下游產業，而巨大的市場為自主品牌提供了發展空間，這點並非所有國家都可成功復制。

此外，東南亞各國地理環境、國情、文化差別非常大，因此各國市場狀況和用車偏好也相去甚遠，泰國儼然是世界級的皮卡中心，印尼則是世界級的廉價MPV中心，這些也為中國品牌選擇根據自身優勢選擇出海目的地提供了參考，比如為什麼長城收購通用泰國工廠、五菱宏光選擇去印尼建廠而不是反過來。

文｜Mon-mon

圖｜Mon-mon?網路及相關截圖

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