印尼空难什么时候发生的

❺ mi185空难原因

由于事故客机上面有两名美国乘客，所以美国NTSB也介入了这次的调查。NTSB是美国国家运输安全委员会的缩写，这个组织成立于1967年，总部设在华盛顿，是美国联邦政府的一个独立机关，专责于美国国内的航空、公路、铁道、水路及管线等事故的调查。有些危险性物质在运输时发生的外泄事故也会由此单位调查。因美国为世界上主要的飞机制造国之一，所以NTSB常会以飞机制造国的身份受邀协助其他国家航空事故的调查。[3]

飞机坠毁在印尼雅加达附近的一个渔村的穆西河河里。目击者说，当时飞机很快地嗡嗡盘旋，人们还来不及作出反应，飞机就像自杀一样把自己投进了河里。

令调查人员头疼的是，飞机坠毁后发生爆炸，使飞机残骸七零八落，已经没有一块像样的残骸可供研究了。飞机高速撞击水面，飞机全碎了，最大的碎片也只有手掌那么大。飞机的残骸都深埋在水底的淤泥里。残骸就是飞机“死亡”的线索。飞行员像往常一样急速寻找黑厘子。5天之后他们找到了黑匣子和驾驶舱语音记录器。黑匣子被送到美国。与此同时，辨识残骸的工作也在进行。调查员找到了飞机70%的残骸。依靠残骸，调查员初步推测了飞机失事的前后经过：

当天，185号班机于当地时间下午3时37分从印尼雅加达的苏加诺——哈达国际机场起飞，3时53分，飞机爬升至设定高度35000英尺高空。下午4时12分，飞机突然从设定高度急速下坠，并在空中粉碎性解体，散落于苏门答腊的巨港北方50公里的一个地方。整个失事过程只持续了1分钟。

在找到发动机残骸的时候，调查员发现，飞机在旋转下落的时候，几乎是竭尽全力地撞向水面的。控制系统被设定为直接朝下，两名驾驶员几乎是自杀式地让飞机撞击水面，根本没有拉起飞机的努力。

调查员发现，机上的黑盒于飞机坠毁前就已经被关闭，因此难以确认意外发生原因。调查显示，语音纪录器（CVR）于飞机坠毁前8分钟被关掉；而飞行资料记录器（FDR）则于坠毁前两分钟被关闭。随后，飞机便突然往下俯冲直至坠毁。至于为何黑盒会被关掉，则没法查证。由于黑盒于飞机坠毁前就被关掉，因此调查进度非常困难。印尼当局只能从飞机残骸中找到有限的线索，去研究失事原因。可是，经过漫长的调查，印尼NTSC仍找不到具体失事原因。因此，在印尼NTSC的报告中，只能以“原因不明”作为总结。

美国NTSB则将调查重点放在机长朱卫民身上。调查发现该名机长在1997年下半年的工作上曾遭受过挫折；而传闻他的个人财政亦出了极大问题。加上飞机的黑盒在坠毁前被关掉这一点，因此，NTSB认为，这是一次蓄意坠毁飞机的事件。NTSB提出了以下的几点：飞机下坠路径与驾驶室飞行控制系统的输入吻合；证据显示黑盒是有意被关闭；坠机的过程中应该有机会挽救，但当时在驾驶室中无人试图矫正飞机下降的趋势；飞机下降的指示是由机长操控。

不过，当中亦有人提出反对的证据，包括：机长虽然投资股票失利，但是还不至于影响生活；故意使飞机以这种方法坠机的难度很高；该飞机的黑盒子已经有自动失效的纪录。

航班坠毁示意图

至于提出反对机长蓄意坠毁客机的人则指出飞机很有可能是涉及机械问题。该机的坠机模式与过去一些737飞机的坠机模式，如联合航空585号班机及全美航空427号班机类似。造成过去坠机的原因是液压装置的问题，而针对该机液压装置的调查显示这个问题似乎也出现在该班机上。

2004年7月美国洛杉矶最高法院判决派克汉尼汾公司败诉，陪审团判给三个遇难家属近四千四百万美元的损害赔偿，这是陪审团花了6个星期听取华特赖克的调查小组的报告和派克汉尼汾公司的陈述，双方拿出大量证据，陪审团总共针对187个问题作出判决，包括伺服阀有瑕疵，所有的判决都对原告有利。美国联邦航空总署下令所有的数千架737客机，在2008年前淘汰原有的方向舵操纵部件，换上新装置。

1997年12月30日，数千名新加坡人在新加坡一室内体育馆内，对在印尼胜安185号航班空难中遇难的104名遇难者进行祈祷。时任新加坡总理的吴作栋主持了该悼念仪式，遇难者家属出席。截至2007年，关于新加坡胜安航空公司的MI185号航班一直都未能找到任何其他确凿的证据可以厘清事故原因。

❻ 印尼三佛齐航空公司一客机坠毁，为何飞机坠机事故总能吸引世界目光

任何一场灾难性的事故都能引起人的关注。

飞机坠机事故之所以每次一发生就能引起人们的关注，是因为飞机事故遇难，人员生还的可能性非常小；对遇难者以及其家人和亲属造成的伤痛和损失都难以弥补。而且空难一般发生几率不高，但是一旦发生，就能吸引人的关注。

2014年7月17日，马来西亚一架波音777客机在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。飞机搭载约280名乘客和15个机组人员，这架飞机执行的是从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的任务。北京时间2014年7月17日23时左右在乌克兰靠近俄罗斯边界顿涅茨克的沙赫乔尔斯克坠毁。马来西亚航空公司确认，该公司从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的MH17航班失联，并称最后与该客机取得联系的地点在乌克兰上空。7月18日，确认客机上遇难人数为298人。

对于遇难家属：马航表示将先期赔偿乘客家属，每位乘客赔偿5000美元。但相对于钱而言，对于逝者和逝者家属而言，毁灭简直是灾难性的。

同时，飞机失事一般事故原因调查起来也比较麻烦，还牵扯到许多后续的赔款问题。对于遇难者家属而言，不但要承受失去亲人的痛苦，还要面对后续许多的问题，痛不欲生。

❼ 飞机坠毁的原因和它有何关系

一、自然因素

1、恶劣天气

与天气原因密切相关的空难数不胜数，如2010年发生的伊春空难、巴基斯坦空难以及波兰总统坠机事件，均伴随浓雾天气。而雷击造成的空难则在夏季时有发生，2010年8月的哥伦比亚空难，就是由于飞机在着陆时被雷电击中后断成三截，造成1 人死亡，5人重伤。据统计，全球每年平均发生两起由雷击导致的空难。但由于用作飞机外壳的铝合金是一种良好导体，当飞机遭遇雷击，电流会经由铝合金外壳扩散，一般不会对飞机构成严重影响。此外，由于天冷导致的机翼结冰、以及飞机起飞、降落时遭遇风切变，也就是俗称的“怪风”导致飞机失事的例子也很多见。

2、电磁波干扰

为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。当手机工作时，也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航设备和操纵系统，会使飞机自动操纵设备接收到错误的信息，从而进行错误的操作，引发险情，甚至使飞机坠毁。除手机外，使用笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。

二、人为原因

1、飞行员操纵失误

这种事故屡见不鲜，毕竟飞行员也是人，即使是受过专业训练，也不能保证绝不犯错。比如1982年的日本航空350号班机空难，就是因为患有精神病的机长故意将飞机发动机的推力反向器打开，意图撞毁飞机，最终导致飞机坠落水中，24名乘客遇难；1985年华航006次航班因为飞行员失去方向感差点坠入太平洋里；1995年的罗马尼亚空难是因为机长在飞机落地前突然丧失行动能力；2001 年美航587次航班则是飞行员过度使用方向舵把好好一个垂尾弄折；更离奇的则是1994年发生的俄航593次航班空难，据调查原因可能是机长为让15岁的儿子一试飞行体验而酿成的惨剧。

2、地勤人员检修错误

包括地勤人员的装卸不当、违规维修等，这等于在飞机上放了一个定时炸弹，随时都有可能发生事故。比如1979年美航191次航班因为引擎野蛮装卸导致在其在起飞时掉落，最后使飞机坠毁；2000年阿拉斯加航空公司261次航班则因为尾部舵机没有定期更换所以在飞行中失去控制，让客机坠入冰冷的大西洋里。这实在是由于地勤人员工作懈怠、不负责任导致的，让本不应该发生的灾难成为现实。

3、飞行员/地勤人员通信错误

航空史上死亡人数最多的1977年特内里费空难，583条生命因为飞行员和地勤人员之间的语言不通而无辜丧生。由于当天机场大雾弥漫，两架在滑道上候命起飞的波音747客机无法看到对方，由于其中一架飞机的飞行员与空中交通管制员语言不通，错听指令发动飞机，导致两机同时起飞，在滑道惨烈相撞。1997年的印尼空难是由于空中交通管制中心将飞机引致错误的方向，导致飞机撞山而毁。此外，由于空中交通管制员没有清晰地向飞行员报告高度、表达模糊、违反程序等等，导致的空难层出不穷。

4、飞机相撞

您也许会想，天上那么大的地儿，两架飞机怎么偏偏就撞在一起，其实，这种事故还是有可能发生的。天上的空间虽然大，但人们还是划出了“空中走廊”，就是为了防止撞击，一架客机只能在自己的走廊内飞行以免发生碰撞。而机场附近有很多客机在盘旋等待降落，这是碰撞的高发地带。一旦飞机飞偏了，后果就不堪设想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美国加州上空被一家私人飞机撞掉尾翼坠入住宅区，两架飞机上无人生还；1996年一架波音747和一架伊尔76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架图154在德国上空被一架波音 757的尾翼切成两半……空中撞击非同小可，死亡率可以说是百分之百。

三、硬件故障

1、引擎故障

发动机是飞机提供推力的装置，没有的话飞机就无法飞行。不过实际上引擎故障远没那么可怕，如今的客机都有两个以上的发动机，一个坏掉的话一般不至于造成机毁人亡的事故。波音747备有四个发动机，坏掉两个发动机都可以正常降落。当然，不怕一万，就怕万一。如2009年英国米德兰航空092航班空难的飞行员误把好的发动机关掉引发悲剧，或者两个以上发动机同时坏掉等几率极小的事情发生，都只能说回天乏力了。

2、液压失灵

在客机上液压管道连接着飞行员的踏板和手柄，到飞机的所有控制面，副翼，升力面等等。可以说飞机完全是靠它的液压系统来控制的。液压就像针管一样，从一头推进去，再从另一头出来。在一般情况下液压系统非常可靠，不过有个缺点，一旦液压管道上有任何裂缝的话里面的液体就会很快漏光，整个一套液压系统也就没用了。一架液压失灵的飞机就像一辆没有方向盘的汽车，所以液压失灵是非常可怕的事故。为了防止这样的事故，大型客机上一般装有三套独立的液压系统，以避免一套失灵后无法控制。不过话虽是这样说，全部液压失灵的事件也是时有发生的。 1985年日航123次航班因为后舱门掉落损坏尾翼，三套液压同时失灵，飞机失控坠入山区，524人只有4人生还。如今已经有两种可以避免这类事件发生的技术。第一种是电子控制系统，利用电力代替液压控制飞机的控制面；另一种是引擎推力控制系统，利用变换飞机两边的引擎推力来实现升降和转弯。但不靠谱的是这两种系统至今还都未在客机上得到普及。

3、邮箱失灵

航空燃油在汽化状态非常易爆。听起来很可怕，但事实上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因为燃油在没有外部因素作用下一般是不会在飞行中起火的，起火主要是在飞机坠落之后。当然，如果飞机真的在飞行中发生爆炸的话，那将是致命的危险。1990 年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。由此，联邦航空局最近将要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量，这种装置几乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

4、金属疲劳

一架飞机是一整套系统的结合，任何一套系统失灵都可能造成事故。最常见的故障原因是金属疲劳，举个例子，就好像你反复弯曲别针的后果一样。飞机飞行的时候会产生各种频率的震动，再加上每次起降的增压/减压循环，如果哪个部位没有检查到而发生了疲劳断裂的话就会引发事故。1992年的阿姆斯特丹空难，就是因为发动机架的销钉发生疲劳断裂，两个引擎同时掉落并且栽入住宅区，死亡47人； 1989年美国联合航空232次航班，尾部发动机叶片发生疲劳断裂导致发动机解体，液压系统失灵，飞机坠毁在跑道上，导致296人中111人死亡。

❽ 印尼新年空难调查，飞机失控是什么原因导致的

飞机失控因自动油门系统出现故障。据印尼《国际日报》1月22日报道，调查人员目前正在积极解读已寻获的飞行数据记录器（黑匣子）数据。让调查人员头痛的是，他们需要驾驶舱话音记录器（另一个黑匣子）来支持第一个黑匣子的数据才可查明坠毁原因，而第二个黑匣子至今尚未寻获。当地时间1月9日14时36分，载有62人的三佛齐航空SJ-182航班客机从雅加达国际机场起飞，前往西加里曼丹省首府坤甸，14时40分左右与地面失去联系，之后被发现坠毁在雅加达千岛群岛区域海域，机上人员全部遇难。该航班机型为波音737-500客机。

美国《华尔街日报》1月21日报道引述知情人士消息说，从飞行数据记录器下载到的数据显示，失事客机机师曾试图处理自动油门系统的故障。该系统可自动调节燃油流量和推力，以使飞机稳定在机师设定的路径上。

❾ 印尼航空梦曲曲折折一百年，这一百年发生哪些大事

日前，印尼一架客机在雅加达附近海域坠毁。近年来印尼发生多起空难事故，给该国航空业造成重大负面影响。其实印尼航空工业在东南亚国家中算是起步早的，有着较为完整的航空工业体系，但后来由于各种原因，进入20世纪90年代后期就陷入停滞乃至衰落。

20世纪初，在荷兰殖民统治时期，荷属东印度群岛的航空服务业就开始逐渐发展起来。1924年10月，荷兰皇家航空公司进行首次洲际飞行，一架飞机从阿姆斯特丹飞到巴达维亚（现在的印尼首都雅加达）。1929年，荷兰皇家航空公司开通了阿姆斯特丹和巴达维亚之间的定期航班。直到二战前，这条航线都是当时世界上航程最远的定期航班线路之一。此外，荷属东印度群岛的多条航线也相继开通。1941年12月至1942年3月荷属东印度战役期间，荷属东印度群岛的一些客机被用于疏散平民和运送部队。印尼独立前的航空业完全掌握在荷兰殖民者手中。

进入21世纪，短短20年时间，印尼航空业事故频发，造成重大人员和财产损失。2005年9月，印尼曼达拉航空公司一架客机坠毁；2007年元旦，印尼亚当航空公司574号班机坠入望加锡海峡；2015年6月，印尼空军一架运输机起飞后不久坠毁；2018年10月，印尼狮子航空公司发生重大空难，189人遇难。 有分析称，作为发展中国家，印尼飞行员队伍无论在培训、管理、团队合作和专业素养等方面都稍逊一筹，不仅如此，印尼一些航空公司为了省钱使用老旧飞机，这些因素都可能是印尼空难频发的重要原因 。

❿ 资深机长专业解读印尼QZ8501空难调查报告

坏的习惯总有一天会导致空难

回想今年5月福州的事故以及印尼鸽记航空2013年空难，都是因为习惯性的空中打开油门杆锁，导致飞机过早进入慢车，飞机发生事故或者空难。

亚航这架飞机的机长应该也是见惯了这个故障，也许就是按照大家以往的处理方法，断开已经故障的计算机的电源，这种不符合程序的习惯，赶上也许计算机正好有一个错误的指令，就发生了灾难。

训练的改进

现在的飞行员训练，尤其国内的训练，都以起飞、落地、飞机故障作为重点项目训练。很少训练飞行员熟悉飞机高空的特性以及操作。

除非是做紧急失压训练，很多飞行教员觉得上到高空是浪费时间，在训练时都不会让飞机飞到10000英尺（3000米）以上。飞行员很少有机会体会飞机高空性能，更谈不上高空处理应急状态下的失速。

很久以前，我在X航写训练大纲时，还专门有设置非正常姿态改出科目，让飞行员在模拟机训练时有机会体会一下极端情况下飞机的处置。时间都过去十多年了，我也离开这家公司8年多了，不知道他们现在还有没有这个训练要求。

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