印度北极星直升机是多少吨

⑴ 高原地区为什么被称为直升机禁区

直升机 一出现就以优异的垂直起降和短距起降性能获得迅速被广泛推广应用。

直升机 特殊的气动外形和结构、直升机一直以来飞不高、跑不快、载重量小又是绝大多数直升机的缺点。

早期的直升机和固定翼飞机 一样都是采用活塞发动机为动力系统、现代直升机的标配动力是“涡轮轴+旋翼”。

决定直升机
能够飞起来和飞行的基本原理/发动机+旋翼。
（直升机的基本操作模式)
（直升机 的旋翼)

（现代直高性能升机 的标配动力系统“涡轮轴”发动机)

直升机的动力系统目前大多数
采用的是“涡轮轴”发动机、需要将空气引进、压缩与燃油混合后作功、驱动旋翼产生拉力和升力……。

直升机 上高原难主要原因是直升机 旋翼的功能和特殊结构以及作用、限制了直升机上高原。

大家知道、高原超过4000米、大气密度只有海平面的66%左右。

直升机发动机作功需要大量的空气、旋翼也需要空气提供升力……

那么、超过4000米高度、直升机发动机功率会下降35%左右、直升机的旋翼功率会下降30%左右、载重量直线下降，现代直升机最高升限保持者是12150米、是将直升机上很多设备拆掉后获得的、毫无实用意义。

现代达到高原飞行高度实用高度的直升机是中国的“直-18”和“直-20”实用型直升机创造的9000米纪录、飞越珠穆朗玛峰。

此前、在中国青藏高原局部地区正常使用的只有美国的“黑鹰”直升机以及俄罗斯的“米171”高原型号。

高原环境恶劣、高寒缺氧、气象万千变化多端是影响直升机正常发挥性能的直接原因。

即便是高性能的涡扇发动机动力固定翼飞机 进出高原机场也是经过技术改装的“高高原”型飞机（发动机+客舱/驾驶舱供氧/空调系统经过技术调整改装的少数机型）、载重量受到应该限制、战斗机在高原地区的作战性能也受到一定影响。

高原是指海拔在500米以上，但是地势又相对平坦宽敞的地形，全世界最高的高原为我国的青藏高原，它的平均海拔在4000米以上，许多地区甚至超过了5000米。在这样的地区，一般的直升机根本难以正常飞行，所以青藏高原也被称之为直升机禁区。在八十年代之前，国产的直5、直6直升机因为性能有限，无法在青藏高原部署，因此那时候对于高海拔地区的补给只能依靠地面车辆、牦牛、人力运输，遇到大雪封山，就只能靠吃罐头和压缩饼干度日，后勤运输极其困难。

八十年代中西方蜜月期我们从美国进口了24架黑鹰直升机，迅速成为青藏高原高海拔地区的补给主力，但是由于黑鹰直升机的数量太少，面对两百多万平方公里的青藏高原也仍旧力不从心。进入90年代，我们转而从俄罗斯进口了数百架米171高原型直升机，在一定程度上弥补了黑鹰直升机的数量缺口，但是米171性能上只能说勉强够用，在环境适用性、操作灵活性、安全性、承重能力上都无法与黑鹰直升机相比。进入新世纪，我们开始了自己的通用型高原直升机—直20的研制，目前直20已经成功定型并服役，未来青藏高原的直升机紧张运力将会得到巨大缓解。那么直升机在高原为什么会性能缩水，为什么高原会被称之为直升机禁区呢？
黑鹰直升机
米171直升机

直升机之所以能够实现在空中的飞行，其原理和固定翼飞机一样，当直升机旋翼旋转切割空气后，由于旋翼下方平坦，空气以正常速度流过，而旋翼上方有一个弧面，空气需要经过的距离变长，因此速度加快。根据伯努利效应，空气流动的速度越快，压力越小，流动的速度越慢，压力越大，所以直升机的下翼面的压力大于上翼面压力，从而就会产生一个向上的推力，将直升机给托举在空中了。而在高原地区，因为空气较为稀薄，旋翼所产生的托举力自然也就会变小，所以海拔越高，直升机的飞行也就越发困难了。

既然旋翼托举力减少，那么就只能增加旋翼，加大旋翼长度，提高转速，从而提高托举力，而这就需要强劲的发动机作为基础。直升机所使用的涡轴发动机需要不断吸入空气与航空燃油混合燃烧才能持续运转，而5000米海拔高度空气中的含氧量只有平原地区的61%，没有足够的氧气，涡轴发动机自然就达不到额定功率。根据统计，直升机在4000米以上的高海拔地区，发动机功率下降达到30%以上，承载能力也极速下降，即使连美军引以为傲的长弓阿帕奇直升机在阿富汗高原地区执行任务也必须拆解下顶端的米波雷达和一部分武器系统，不然根本无法正常执行任务了。

直升机的转向悬停等依靠调整旋翼的角度和转速，而青藏高原地区多大风雨雪天气，且小气候变化多端，难以预测。直升机旋翼受力面积大，一旦遭遇大风吹拂，很容易被改变方向甚至导致坠毁。其次在雨雪天气，直升机的能见度过低，在沟壑纵横的高原地区操作难度极大。这所有的一切都对直升机的性能提出了更高的要求，所以一般的直升机是根本无法在高原执行任务的。

说到直升机的高原型号，使人就不得不说说印度，如今可以制造大约三型高原直升机，长期以来都飞得不错。从法国引进许可证生产的“美洲驼”和“云雀III”，印度国产后称为“印度豹”和“烈豹”，最大起飞重量都是2吨，但都能轻松在高原飞行，尤其“美洲驼”，曾经创下高度达12442米的最高记录。

高原空气稀薄，发动机功率严重下降，如果不是特制的发动机型号，再好的直升机上了高原，也会面临飞行性能大幅下降的问题。当两型轻型直同已老，印度靠着有利的国际地位，与德国MBB合作，引进其技术生产一款5吨级高原型号“北极星”，其最大飞行高度也达到了6000米。只是可惜自己生产质量不行，白白送人也没人敢要。

除了自造，原装进口的直升机，更是非高原型不要，从俄罗斯引进大量米-17V5，用得相当之好。立足高原环境，引进直升机几十年，这便是印度成功之处。

与印度相比，我们则长期缺乏高原直升机型号，曾经在上世纪八十年代引进数量较小的美国“黑鹰”，又从俄引进米-17V5，才缓解了不能使用的问题。

2008年以后，我们直升机工业迎来了真正春天，从直-18到直-20，都能在高原使用，正式打破了高原直升机禁区，尤其直-18在一次测试中，创造了9000米的飞行高度。一旦技术上实现突破，才能真正将命运操之在自家手中。

一时落后不算落后，厚积薄发，晚发先至，并不使人感到奇怪，创新式发展才是真正的立足根本。

我们国土面积辽阔，地形复杂多样，拥有平原、山地、丘陵、盆地和高原多种地形，随着 科技 的进步，我国直升机的使用数量也越来越多，但是很奇怪的是，在高原地区一般很少有直升机，被称为“直升机禁区”，这是为什么呢？

就拿我国的青藏高原来说，青藏高原被称为“世界屋脊、第三极”，是中国最大、世界海拔最高的高原。青藏高原光照和地热资源充足，高原上冻土广布，植被多为天然草原。青藏高原是北半球气候变化的启张器和调节器，该区的气候变化不仅直接驱动中国东部和西南部气候的变化，而且对北半球具有巨大的影响，甚至对全球的气候变化，也具有明显的敏感性、超前性和调节性。那直升机为什么不能在这儿飞行呢？这就要提到直升机飞行的条件了。

直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程被称作起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞，具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。直升机比固定翼飞机更难在高空飞行，直升机需要依靠叶片在发动机的驱动下，旋转并向下压缩空气以获得升力，当产生的升力大于直升机的总重量时，直升机才能成功起飞。

那为什么直升机无法在高原地区飞行呢？我们可以从以下几个原因来分析：

1 高原地区海拔高，直升机飞行性能下降

我们都知道，高原地区的海拔都高于1000米，在这样的条件下，直升机向下压缩空气的效率将降低，直升机的飞行性能将明显降低。有数据显示，在4000米的高度，大气密度仅为地面的66%，正因如此，直升机的旋翼功率将下降33%。而目前，直升机旋翼系统工作的最高高度为12150米，但这只是极限测试数据，测试时的直升机拆卸了很多不必要的设备，此时，直升机的运输能力为零，显然，这是没有实际意义的。

2 气象条件和地理环境都极其恶劣

高原地区除了空气稀薄，气象条件和地理环境也十分恶劣，通讯信号差，不适合直升机飞行。在这恶劣的天气条件下，直升机飞行事故发生的概率将大大提升，直升机事故在高原比在平原要频繁得多。

3 直升机的日常维护很难

高原地区昼夜温差大，直升机上使用的密封部件很可能会因为昼夜温差大，而造成松动开裂，由此带来安全隐患。此外，高原地区还有许多恶劣的天气变化，这都给直升机的日常维护带来很多问题。

这些因素结合起来，给直升机的性能提出很高的要求，所以为减少直升机运行的成本，也增加直升机飞行的安全性能，所以直升机很少在高原地区飞行，大多都只在平原飞行。

高原地区的起降和飞行，对于直升机而言还是比较困难的，主要体现在下面三个方面：

1、涡轴发动机效率方面；

现在绝大部分直升机都是使用涡轴动力发动机，这种发动机其核心机还是涡喷发动机比较类似。之所以类似，而不是一样，主要是因为涡轴发动机通过吸入空气，进行持续压缩之后送入到燃烧室与雾化燃油进行化学反应，并释放大量高温高压气体，这一气体驱动后方的涡轮，从而实现化学能向机械能进行转变，依靠机械传统装置来驱动旋翼旋转产生直接升力。而不是像普通涡喷发动机那样，高温高压气体通过拉瓦尔喷管向后方大气喷射，产生向前的推力。

在燃油利用效率和转换效率面前，涡轴不如涡喷发动机，这一点也让涡轴动力的直升机在面对高原期间和飞行时，感到动力不足。

2、旋翼升力效率方面；

旋翼的升力产生机理其实和固定翼机翼基本一致，都是基于伯努利方程而产生的压力差，但是不同之处在于两点：第一，旋翼的投影面积比较小；第二，旋翼的根部，也就是靠近桨毂部分，产生的升力很小，大部分都是阻力。

正因为如此，同等起飞重量下，直升机的油耗要比固定翼高，主要还是效率偏低。

3、高原多变气流对于直升机的操稳性影响；

高原地区由于海拔较高，空气稀薄，同时地面地表比较复杂，山地、山谷气流变化很快，切变瞬间就可能发生，因此对于直升机而言，高原地区的飞行和起降对于自身飞行稳定性和操敏特性而言都是不小的考验。如果不是高性能直升机，普通直升机是不可能上高原飞行的。

——问题就回答到这里了——

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直升机，貌似头顶一个“大转盘”，如果说战机和民航机是车中的法拉利，则直升机就是拖拉机，飞行速度要慢很多。

但直升机有优点，即起降非常方便快捷，不需要象战机或民航客机那般需要提供长长的飞行跑道来起降，因此，在没有公路铁路，固定翼飞机无法起降的地区，直升机就大显神威了，被广泛运用于军事和民用领域。

许多直升机在高海拔地区特别是高原地带飞行时，发动机的输出功率会直线下降，原因就是随着海拔高度的升高，空气的密度会降低，简单地说空气变得稀薄了。

在海拔4000米地区，空气密度就降低为海平面的60-70%，对凭借旋翼下压空气获得反推力飞行的直升机来说，那是相当致命的，高原地区空气密度小，旋翼产生的升力就大大减小了。

此外，对依赖空气的航空发动机来说，由于空气减少发动机的功率会下降40-50%，输出功率就大打折扣，直升机的运载能力就极大地降低了，原先能运输4吨物资的，就只能运输2吨了。

还有高原的气候变化非常大，刚刚还日和风丽的怡人景象，转眼就有可能狂风大作，飞沙走石，平沙莽莽黄入天，能见度迅速下降，此时除了靠仪表导航设备以外，就只能指望飞行员高超的技艺应对了。

直升机在高原地带起降和悬停阶段，最怕诡异莫测的狂风，以及天气突然浓雾弥漫，或乌云密布，伸手不见五指，非常考验直升机的性能，以及飞行员高超的技艺。

21世纪以前，我国只有上世纪80年代初引进的20余架装备空军的黑鹰直升机，能够飞到青藏高原等气候恶劣的地区，其他类型的直升机在高原飞行性能堪忧。

现在，直-18、米-17、AC-313高原直升机，包括最新的直-20都能够飞上青藏高原了，极大地提高了我空军在高原的作战和运输包括救援等能力。

在很多人的印象中，直升机，头顶一个大“转盘”，飞的比较慢，能悬停。不像固定翼飞机那样需要长长的跑道。只需要一块不大的平地，直升机就能安全的起降。也正是因为这些优点，直升机被广泛的应用于运输，救援，作战等许多领域，是个十足的多面手，似乎没有它去不了的地方，没有它干不成的事。然而对于绝大多数直升机来说，他们却无法在高原以及高海拔山区飞行。这是为什么呢？难道直升机也有高原反应？这要从直升机自身的性能特点与高原的自然条件说起：

很多高原的海拔是很高的，比如我国的青藏高原，平均海拔在4000米以上。而普通直升机的升限一般是4000到6000米，武装直升机的升限要高一些，能到6500米以上。但是。可见，对于大多数直升机来说，把吃奶的力气使出来，才能达到高原的高度。想在高原上无忧无虑的飞行，无异于做梦！

我们都知道，随着海拔高度的升高，空气的密度会降低。海拔4000米地区，空气密度约为海平面的60~70%。直升机靠旋翼下压空气获得反推力飞行，高原地区空气密度小，旋翼产生的升力也大大减小。另外直升机发动机燃烧会因为需要空气不足而功率下降40%左右。即使是一些升限比较高的直升机在高原地区也只能维持自身飞行，更别说载人拉货了。

因此只有针对这些问题进行过专门的优化设计的高原直升机才能在高原上正常飞行。不过就算是高原直升机，在高原上飞行也不是那么容易的。

第一，高原地区环境复杂，天气变幻莫测，刚刚还是风和日丽，转眼便是狂风大作，浓雾弥漫，可见度迅速降低。这时除了靠仪表设备导航，剩下就全指望飞行员技艺高超临场应变啦，这时真的是生死由命，富贵在天了。

第二，高原与山区经常会有大风。你是风儿我是沙！直升机真不想见到它们啊！漫天风沙无孔不入，钻入直升机内部导致机械磨损、油路不畅，吸入进气道还会打坏高速旋转的涡轮叶片，降低发动机功率。狂风诡异莫测，气流很不稳定。直升机在起降和悬停阶段，最害怕乱流，因为此时直升机处于静平衡状态中，距地面又低，一旦平衡打破，根本来不及反应就机毁人亡。还有可怕的风切变也是飞行的大敌，有时候飞过一个山口都会遇到它，防不胜防的，危机重重。

第四，高原地区昼夜温差大，早晨晚上能差30度。低温使橡胶部件断裂，漏油漏气，滑油粘度增加，燃油难以汽化，还让机翼结冰，增加飞行重量，引起机体剧烈振动。直升机：宝宝心里苦啊！

第五，高原山区导航基站少，通讯信号差，仪表也会有误差。另外不光飞机发动机缺空气，机组人员也缺氧啊，机组人员只想说，老子都上气不接下气了，还开个球的飞机呦！

我国以前直升机数量少，性能也不行，只有“黑鹰”和“米-17”直升机能飞上4000多米的青藏高原。不过好在后来自主研制了，AC-313高原直升机，大大提高了我国的高原运输与救援能力。

直升机是依靠桨叶旋转向下压缩空气获得升力的，高原地区空气稀薄，桨叶向下压缩空气时的效率下降，直升机飞行性能也会下降。高原地区的低温会使直升机上的橡胶部件损坏，造成漏油漏气，滑油黏度变大，燃油气化困难，机翼结冰后增加机身重量，机体剧烈抖动，给飞行造成危险。

美国的黑鹰都不行，都坠落完了。可想而知这个环境条件对直升机的威胁有多大。

就算商用客机，美国波音公司还有一套专门训练高原起降飞行的实地状况和气候条件的实验和培训教育设施装备（包括飞高原飞机的专用配置和一些航线客机只能装一半乘客的规定等），专门供培训高原飞行员使用。

⑵ 印度在高原作战中有哪些优势武器

印度在高原作战中有哪些优势武器？至少两样超过中国

AH-64阿帕奇直升机是美军现役的主力武装直升机，也是目前世界上最先进的重型直升机之一。其在海湾战争中，大出风头，一举击溃了伊拉克的装甲部队，伊拉克、阿富汗等全球冲突地区，阿帕奇也一次次证明了自己的能力，因此也为阿帕奇赢来了“装甲杀手”的美誉。阿帕奇不仅火力强大，而且技术先进，具备对空和对地攻击的能力，战斗力惊人。印度引进阿帕奇直升机也是为了增强山地师的进攻支援火力，也可以与米-17运输直升机组成搭配。阿帕奇提供护航和火力支援，米-17运载步兵分队快速投送部队。

⑶ 印度耗时18年研制出国产直升机，该国购买后为何却差点把总统摔死呢

印度是一个非常奇葩的国家，他们虽然一直想要成为大国，但是不得不印度和世界大国有着很大的差距。印度军队用的全都是万国造的武器，为啥不使用国产武器呢？这倒不是印度自己造不出来，而是造出来的东西连印度军队自己的都不敢用！有一个国家买了印度的国产飞机，结果差点让自己的总统送了命！

听了印度的一通乱吹，厄瓜多爾尔尔就心动了，于是便花费了高价买了印度7架“北极星”直升机。但是买了之后他们就发现被骗了，三年内就有4架直升机出现了严重故障！最严重的一次是直升机在接送厄瓜多爾尔尔总统的时候坠毁，好在总统当时不在直升机上，但这依然惊出厄瓜多爾尔尔人一身冷汗。他们要求印度给个说法，毕竟一架飞机1200万美元啊，但是印度的水平就那样，你还要啥自行车啊！你说厄瓜多爾尔尔当初买直升机找谁不行啊，偏偏买印度货，不被坑那才怪了呢！

⑷ 直升飞机的主螺旋桨大约有多少米

直升飞机的主要升力部件是“旋翼”，也叫“升力螺旋桨”，应称为“主旋翼”而不应叫做“主螺旋桨”，其尺寸应为“直径”！直升机型号各异，轻型、中型、重型直升机均有。需要在各种级别的直升机中举例说明：

• 轻型直升机：（3吨及以下吨位直升机）

1. 罗宾逊R22型，主旋翼直径：7.67米；

2. 美国MD500型，主旋翼直径：8.05米；

3. 法国“小羚羊”型，主旋翼直径：10.50米；

轻型直升机主旋翼直径一般小于10米，或10米左右。

• 中小型直升机：（3至5吨级直升机）

1. 直九/“海豚”直升机，主旋翼直径：11.93米；

2. 欧洲EC155直升机，主旋翼直径：12.60米；

3. 印度“北极星”直升机，主旋翼直径：13.20米；

中小型直升机主旋翼直径一般＞10米，不超过15米左右。

• 中型直升机：（10吨、13吨级直升机）

1. 美国UH60“黑鹰”，主旋翼直径：16.36米；

2. 苏联/俄罗斯米-8“河马”，主旋翼直径：21.29米；

3. 欧洲EH101型，主旋翼直径：18.59米；

4. 直-8/“大黄蜂”型，主旋翼直径：18.90米；

中型直升机主旋翼直径一般大于15米，不超过20米；

• 重型直升机：（＞13吨）
  

1. 美国CH-47“支奴干”型，主旋翼直径：18.79米（该机有两个主旋翼）；

2. 美国CH-53型，主旋翼直径：22.02米；

3. 苏联/俄罗斯米-26“光环”，主旋翼直径：32米（该机为世界上现役最大的直升机）；

4. 前苏联米-12“信鸽”，主旋翼直径：35米（该机有两个主旋翼，曾经是世界上最大的直升机，已退役。）

重型直升机的主旋翼直径超过18米，最大不超过35米，未来研制出更大型的直升机有破纪录的可能！

⑸ 直升机自身有多重

直升机主要由机体和升力(含旋翼和尾桨)、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。按大小则分轻型直升机、中型直升机、重型直升机。

印度研制的高级轻型直升机，它采用合成材料，如玻璃纤维环氧树脂合成材料、芳族聚酰胺纤维环氧基树脂合成材料等。飞机重量约4000千克，航速可达250千米/小时。

⑹ 运—20重型运输机是不是西飞制造的

运20代号“鲲鹏”，由中国中航空业西飞集团主要研制，最高载重66吨，能跻身全球十大运力最强运输机之列。

附：此前现役军用运输机运输能力的前十强排名：
1-安225“哥萨克人”，250吨；
2-安124“鲁斯兰”，150吨；
3-C-5“银河”，120吨；
4-C-17“全球霸王III”，77吨；
5-C-141“星”，41吨；
6-伊尔-76“耿直”，40吨；
7-C-135A，37吨；
8-CC-150 “北极星”，34吨；
9-Y-8“运八”，20吨；
10-C-130H“大力神”，19吨。

懂了？

⑺ “购机一次，永久拉黑”，世界上唯一买过印度飞机的国家是哪个

‍‍印度是一个神奇的国家，经常有很多奇奇怪怪的新闻与他们有关。他们同时也是一个武器大国，只是经常一不小心会“摔掉飞机”。从独立到如今，坠机事件已经高达一千多起。但有一个国家仍然还勇敢的购买了他们的飞机，只是这一买让他们颜面大失，最后不得不忍痛将印度拉黑。这个国家就是厄瓜多爾尔尔。

因此，他们选择了“大国”印度的战机，然而梦想很美好，现实很残酷。还没有冲上真正的战场，他们就被啪啪啪打脸了。

2009年，厄瓜多爾尔尔庆祝空军成立89周年举办了盛大的阅兵仪式，这是一个非常重要的日子，因此压箱底印度战机就此亮相。然而好巧不巧，就这么摔了。而且是在很多其他国家领导人同时在场的时候发生，这样的壮举可以说让厄瓜多爾尔尔总统颜面尽失。

可还是要考虑到印度大哥的面子，这次的摔机事件并没有追责于大哥，毕竟摔机这种事情还算正常的，只是摔的时间有点不对罢了。但过了不久，他们真的忍不了，在这架豪机去接总统的路上摔了，幸好总统没登机，要不然将造成严重的后果。在购买的5年内，7架飞机有4架飞机挂了，这样的惨烈战绩让厄瓜多爾尔尔不得不将剩下飞机关在了仓库。同时，南美那些潜在的买家也望而却步。

因此，在各种悲剧之后，厄瓜多爾尔尔肠子都悔青的将这些国宝放入仓库。这件事也告诉我们一个道理，珍惜生命，远离不靠谱。‍‍