越南的飛機是怎麼降落的

Ⅰ 飛機 怎麼降落

簡單來說是：首先向地面塔台申請降落許可，得到許可後，減速繞機場一周（5邊降落法），在第五遍，對准跑道，減速，當速度達到一定低速後，放襟翼，放起落架，算好自己的下劃線，注意好自己的下滑速度（下降率），同時逐步減小油門，當高度達到大概3-4米左右時，速度達到接近飛行手冊降落速度時，拉平飛機，再次關小油門，輕輕拉高機頭，當飛機到達近失速速度時間，再次關小油門，飛機就基本平穩的落到地面了（就是簡單的「拉平飄」）。落地後，再次關小油門，放減速傘，輕點剎車就基本結束降落了~

Ⅱ 飛機是如何降落的（角度是怎麼回事）

攻角就是飛機的機翼攻擊空氣的角度。飛機飛行的時候有時候是抬著頭飛，也有時候低著頭飛，根據飛機飛行姿態的不同，飛機的機翼指向的方向，和飛機實際運動的方向之間會存在一個夾角，我們把這個角稱為攻角。

需要注意的是，攻角並不一定等於仰角。仰角指的是機翼和水平面之間的夾角，也就是指飛機抬頭抬了多高，而攻角指的是機翼和飛機運動方向之間的夾角。舉個例子，當一架飛機在空中抬著頭緩緩下降高度的時候，假設它機翼和水平面的夾角是 3 度的話，它的仰角就是 3 度，如果此時它以一條向下的 1 度的坡度下降的話，那它機翼的方向和它運動的方向之間的夾角就是 3 度加 1 度等於 4 度，也就是說，此時的攻角是 4 度。如果另一架飛機也是抬著頭，保持 3 度的仰角，但飛行路徑是延 2 度的坡度爬升的話，此時的攻角就是 3 度減 2 度等於 1 度。在飛機的儀表盤上，有仰角指示儀，但沒有攻角指示儀，因此，飛機的攻角，只能靠飛行員根據飛機的仰角和飛機的運動軌跡來間接計算出來。

Ⅲ 飛機怎麼降落

飛機下降的過程：

在著陸的過程中，飛機需要在不斷減速的同時保持足夠的升力，確保飛機可以平穩下降。在逆風下著陸，飛機可以在更小速度的情況下，獲得所需的升力。

從而減小接地那一刻與地面的相對速度，進而縮短滑行距離。而在順風下著陸，飛機為了獲得同樣的升力，飛機與地面的相對速度要比逆風著陸時大。

這使得飛機在接地那一刻的速度變大，滑行距離變長，控制不好容易造成安全隱患。此外，機場跑道的方向是固定不變的，但風的方向卻是經常變化的。

因此，飛機在起降時，不可能都是逆風的，往往是在側風的條件下進行的。由於飛機在起降時速度比較慢，穩定性差，如遇強勁的側風，飛機可能發生偏轉，增加了飛行員操作的難度。

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飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當等質量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速。

空氣通過機翼上表面時流速大，壓強較小。通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上的合力。

即向上的升力，由於升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產生的升力就越大。

Ⅳ 飛機降落的步驟過程是怎樣的

• 首先。IAF這個叫起始進近定位點，飛機通過管制員引導到這個點或者是飛機自己導航到這個點。
  

• 然後。管制員會給你可以截獲跑到延長線的航道的指令。這個指令的意思就是讓你能夠一直保持 在跑到的延長線上。不論你怎飛。航道截獲後。沒有不正常的情況發生。飛機始終都在跑到的延長線上了。
  

• 再次。管制員給你可以截獲下滑道的指令。這個指令的意思是你可以按照一個固定的剖面下降。這個剖面就是跑到前一排排的燈。在跑到頭有一般有四個燈叫做papi。兩紅兩白表明飛機就在下滑道上。駕駛艙也有儀表可以顯示。這就是為什麼要求落地的時候大家要關閉電子設備。以免造成信號弱。不好接受。
  

• 上述之後你就可以橫向和縱向都按照一個固定的姿態來使飛機穩定的到達跑到頭。當然這個時候襟翼和起落架都要放出來。

Ⅳ 飛機是怎麼降落的

機翼的側剖面是一個上緣向上拱起，下緣基本平直的形狀。所以氣流吹過機翼上下表面而且要同時從機翼前端到達後端，從上緣經過的氣流速度就要比下緣的快（因為上緣弧度大，弧長較長，就是說距離較遠）。
按照物理學的伯努利方程：同樣是流過某個表面的流體，速度快的對這個表面產生的壓強要小。因此就得出機翼上表面大氣壓強比下表面的要小的結論，這樣子就產生了升力，升力達到一定程度飛機就可以離地而起。
有個公式不知道你有沒有見過：L＝Cl*1/2*ρ*V*V*S。
它的意義是：飛機升力是一下五個量的乘積：
1.升力系數Cl （那個C表示系數，l是角碼，我沒有字元編輯工具打不出來），它的值和飛機的迎風角度等許多精細的變數有關，一般在零點幾，詳細的記不大情了：（
2.二分之一 就是0.5
3.大氣密度ρ （飛機所在環境，可以是高空也可以是低空）
4.飛機相對於周圍大氣速度的平方 V*V （沒有角碼打不出來只能這么表示）
5.機翼面積 S

這個公式只適用於速度相對慢的飛行，就像常見的大小型客機飛行，其他飛行器（只要有機翼）速度不超過一馬赫時基本都可以用，但是象戰機那種兩三馬赫的大速度飛行就不行了，速度太大的話機翼表面的空氣會變得有黏性，要考慮到雷諾數，那時候就另有一個公式了，很復雜，我也不懂。：）

我是在民航企業單位工作的，所以答案應該還是比較正確的吧。希望能幫到

Ⅵ 飛機 怎麼降落飛機怎麼 往下落地

飛機降落的原理：降落，是減小發動機的推力，使飛機速度減小，從而減小空氣流經機翼的速度，從而減小升力，使飛機下降。

在逆風下著陸，飛機可以在更小速度的情況下，獲得所需的升力，從而減小接地那一刻與地面的相對速度，進而縮短滑行距離。而在順風下著陸，飛機為了獲得同樣的升力，飛機與地面的相對速度要比逆風著陸時大。

飛機降落的過程相對復雜，因為要控制飛機在緩慢的速度下一邊向前飛行，一邊下降，還要避免失速，又要爭取在跑道頭接地，期間還要伴隨風向風速進行調整，放襟翼，減速，增加升力，調整下降的角度。

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飛機的組成

大多數飛機都是由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成。

（1）機翼：主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾，放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。

（2）機身：主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。

（3）尾翼：包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。

（4）起落裝置：飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

（5）動力裝置：主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。

Ⅶ 飛機的降落過程是怎樣的

飛機的降落過程是

飛機在著陸的過程中，飛機需要在不斷減速的同時保持足夠的升力，確保飛機可以平穩下降。在逆風下著陸，飛機可以在更小速度的情況下，獲得所需的升力，從而減小接地那一刻與地面的相對速度，進而縮短滑行距離。

而在順風下著陸，飛機為了獲得同樣的升力，飛機與地面的相對速度要比逆風著陸時大。這使得飛機在接地那一刻的速度變大，滑行距離變長，控制不好容易造成安全隱患。

飛機盲降的原理：

飛機盲降的關鍵之處是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，航向道即飛機的水平飛行方向，下滑道即飛機的下降角度，從而建立起一條由跑道指向空中的虛擬路徑。

需要降落的飛機通過機載雷達等通信設備，確定自身與該路徑的相對位置，就可以使飛機沿正確方向飛向跑道並平穩下降，最終實現安全著陸。

起飛和降落是飛行中最困難的階段，在飛行過程中，飛行員需要與地面上的飛行控制中心協調行動，這些行動都是通過飛機的導航系統完成的。

而電子設備產生的信號會干擾無線電通訊，比如手機不僅在撥打或接聽過程中會發射電磁波信號，在待機狀態下也在不停地和地面基站聯系。

在它的搜索過程中，雖然每次發射信號的時間很短，但具有很強的連續性，所以手機發出的電磁波就會對飛機的導航系統造成干擾，甚至影響飛機盲降的順利進行。因此在飛機起降時，要求關閉一切電子設備。

以上內容參考網路—飛機、人民網—飛機如何盲降？為你揭秘儀表著陸系統

Ⅷ 飛機在夜晚是靠什麼降落和起飛的

飛機在夜晚是靠什麼降落和起飛？飛機的設計是很特別，為什麼飛機這個東西可以飛到天上呢，它是怎麼做到的能飛到天上， 它飛上去的時候需要做什麼准備工作嗎？那它降落呢 怎麼辦呢 白天起飛和降落和晚上起飛降落有什麼不一樣的嗎？在晚上的時候飛機的降落和起飛是會有衛星系統和附近的機場裡面的雷達接通，熟練的飛行員他會憑著方位的角度和時間的判斷能力來摸索是否快要到達機場而且還增加了全球定位的裝置只要通過衛星系統就可以定位到就知道飛機的具體的降落情況了。晚上降落的話，就可以根據飛機上的儀表用來降落起飛. 只要在飛機下降的時候可以准確的熟悉跑道,對准跑道的路線，與機場的塔台意見達成一致就可以起飛降落.根據塔台方向指示你就不會撞到別的飛機了

Ⅸ 飛機降落的步驟

飛機降落需要先抵達下降點，然後減速並打開跑道大燈，再對准跑道繼續降速，最後逐步打開襟翼、放下起落架，在飛機接觸地面後打開反推、調整剎車開始滑行。

1、飛機快要下落時會接受到指定的下降點，這時需要將飛機行駛到這個指定的下降點，開始減速。

2、在規定的高度以下或著在接收到相應指令之後打開跑道大燈。

3、接受到盲降信號後控制飛機對准跑道，在到達指定高度後開始降速。並逐步打開襟翼、調整自動剎車。

4、收到截獲下滑道的指令後放下起落架。

機輪接觸到地面以後打開反推，調整剎車開始滑行，降落成功。

Ⅹ 飛機是如何起飛降落的

1）飛行原理簡介

要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。

飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。

二、飛機的升力和阻力

飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理：

流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。

連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。

伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。

（二）直升機飛行原理

直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。目前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。

直升機的最大速度可達300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,使用升限可達6000m（世界紀錄為12450m）,一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56t，有效載荷20t）。

直升機的突出特點是可以做低空（離地面數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由於這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方面已廣泛應用於對地攻擊、機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應用於短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。

目前直升機相對飛機而言，振動和雜訊水平較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今後的發展方向就是在這些方面加以改進。