義大利為什麼不建高鐵站

1. 義大利宣布封城，居民連夜出逃，義大利封城和我們封城有哪些不同

義大利的封城與我們不同主要是兩國之間的國情造成的，具體不同點將以下細說：

一、信息管控上，義大利無法做到跟我們一樣精準。

義大利的實名制系統，並沒有我們那麼完善，在當年我們做實名制、刷臉、裝交通相關的監控的時候，西方部分人士以“自由”為由，各種嘲諷曬優越，而在這次的疫情之中，封城的義大利在人口的路徑監控上面，完全無法做到像中國一樣條理清晰。

總的來說，對疫情的恐慌是所有人都有的，但是對疫情的管控，我國的做法他們在借鑒；只是我國的防疫成功卻是不可復制的，畢竟其他國家做不到像我們這樣封一城，然後“一省包一市”全國支援。

2. 高鐵站一般跟火車站建在一起嗎

一般不建在一起。

3. 米蘭高鐵站是米蘭東站嗎

義大利好像沒有專門高鐵站，都是混的，米蘭市區有個中央火車站在市中心

4. 澳門為什麼不修高鐵站呢

我來回答下這個提問，這個提問還是與自己的生活體驗比較密切的，因為我總從內地（工作地武漢）坐高鐵與珠海（家庭地珠海）、澳門間來回跑。

1、珠海輕軌站（其實也直通武漢、北京、上海、重慶等高鐵了）也可稱為高鐵站了，除了聯通廣東省內城軌外，已開通了許多內地城市的直通高鐵；

2、珠海高鐵站與澳門近到幾乎一地一體化。說得誇張一些，下了珠海高鐵站走路10分鍾就回到澳門。所以在地域實用性和投資經濟性等方面，澳門再建設一個高鐵站真是沒必要，起碼目前沒有必要的；

3、澳門本來就不大，在填海造地前就更小，真的是寸土寸金，所以目前肯定沒有地塊建設高鐵站。但珠海站與澳門一步之遙，並與拱北口岸一牆之隔，或許隨著澳門填海造地城市區域擴大了，是有可能依託拱北口岸站內通關，把這條高鐵線延伸至澳門鏡內的；

4、大家都知道澳門是以博彩業和旅遊業為主的。在高鐵珠海站一牆之隔的拱北口岸澳門段廣場是停了N多N班次的各賭場免費班車，不管任何人不管進否賭場都可以乘坐。按照目前的情況到澳門的每個角落都很方便，同時也促進了澳門的特色經濟，所以我認為澳門建高鐵站的可能性近些年是不可能的；

5、如果從內地至澳門開通了直達高鐵，也會或多或少影響了珠海的過境經濟；

第五、目前國家也在規劃通往澳門的高鐵，其實是橫琴島設站，採用澳門大學的合作模式，本質是珠海高鐵，也可以為澳門使用，這樣會方便澳門南部居民乘坐高鐵。這才是澳門高鐵夢最可能的實現方式。

5. 國外也有高鐵嗎

截止到2021年11月。有高鐵的國家有中國，日本，法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、奧地利、瑞士等歐洲大部分國家。

中國的高鐵是在引進德國技術上加以創新，形成了自己的獨特技術。中國高鐵知識產權掌握在中國人手裡，技術水平已超越日本新干線，2004年，中國南車按照國家「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。

經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。

高鐵的作用：

高鐵速度快、服務優質、安全、可靠、換乘方便。眾所周知高鐵速度快、服務優質，高鐵引用先進技術來提高旅客的舒適度，消除高速運行狀態時旅客出現的不良反應。

除此之外，高鐵引用先進的電子信息技術，對運行狀態進行全程監控，異常情況自動調整速度，和航空、汽運相比高鐵更安全，受不良天氣影響更小。為了方便出行高鐵站和汽車站無縫銜接，換乘更方便。可以說高鐵在中長途運輸中有著無可比擬的競爭力。

6. 為什麼高鐵站一般建在離市區偏遠的地方

對於中國的高鐵決策者而言，高鐵站選址設站是一項綜合的規劃，除了考慮城市內部的交通便利，更重要的，可能是城市規模、形態、發展發向和城市群之間的聯系。

英國城市規劃學者彼得·霍爾分析總結了歐洲的高鐵站點區位，將其分為市中心、城市邊緣、遠郊三類，不同區位有著不同的城市功能，其原理也適用於中國。

最主要的是成本問題，現在房價這么高，拆遷成本自然也是非常高，本身高鐵的建設和運營成本就已經非常高了，如果再加上昂貴的拆遷成本，整體成本過高，不利於高鐵的健康發展。對了，高鐵的拆遷成本可比一般的拆遷高得多，因為高鐵動車速度快，要求的轉彎半徑非常大，它並不能按照最省錢的拆遷線路走，而是它走到哪兒你就要拆到哪兒。

最後要說的是，雖然很多高鐵站位置偏遠，不過都有配套的公共交通，只需要一兩塊錢就到了，相對於普速列車，出行效率還是比較高的。

7. 中國高鐵每年負債三千億還在建，為什麼美國有錢卻不建

說到高鐵的起源，日本實際上是第一個開通高鐵的國家。但是現在，中國的高鐵技術和數量是世界上最好的。中國目前的高速鐵路可以說遍布全世界。到2020年，中國的高速鐵路預計將達到15萬公里，「八縱八橫」的高鐵新局面即將到來。但目前，中國高速鐵路已經負債運營，保守估計每年損失超過3000億元人民幣。但是為什麼還在繼續建高鐵？

1、國情不一樣

在美國基本上是坐汽車、火車和公共汽車旅行。對於相對較長的距離，他們更喜歡選擇飛機，畢竟機票不貴。高速鐵路的建設花費了很多錢，工人的工資也更高。人口相對較少的美國真的不需要花很多錢來建設高速鐵路。中國人口眾多，高速鐵路的使用對我們的旅行來說更加方便和經濟。

中國建高鐵是國情所需，中國人口眾多，不得不建設便民的交通鐵路。

8. 為什麼高鐵站都要建在遠離城市中心的地方呢

現在我們國家的高鐵都是非常發達，以往要坐二十幾個小時的火車，現在只需要七八個小時，非常便利。但是同時小夥伴們也發現了，高鐵站幾乎都是建立在郊區。對於這一點大家肯定會有疑問吧？

那麼為什麼在建造高鐵站時都要遠離市區呢？小編來向大家解答。

第三點建設在郊區可以利用荒地，避免不必要的浪費。

鐵路建設一般都是選擇郊區，這一點可以避免荒地浪費，而且建設起來要更為容易。在郊區建造一個高鐵站可以利用人煙稀少的荒地，同時在建設期間因為沒有太多建築物，所以建造起來非常方便。

9. 為什麼很多高鐵站多修建在城市外圍，而不是市中心

之所以國內的高鐵站都選擇建在距離市中心較遠的地方，是有它一定的科學道理和實際考慮的。首先，我們都知道高鐵沿線的雜訊很大，十分擾民，所以一般都盡量避開市中心的居民區。

火車站能帶動周邊的商業建設這個是毋庸置疑的，歷來交通樞紐都會成為商業活動的中心。而如今很多城市的舊城區（市中心）在發展的時候都面臨土地少、拆遷難的問題，很多地方政府也有很強的意願發展更為廣袤的新城區，因此以能帶動客流和商業的高鐵站為錨，去劃定和帶動新區的發展已經成為不少城市的選擇。

然現在大家說起坐高鐵好像習以為常，但實際上高鐵的歷史並沒有多久，修建高鐵站的城市往往市區建設已經比較完善了。這種情況下，在市區內想要征一塊地建設高鐵站，難度和成本都是非常非常大的。對老百姓來說，高鐵是剛需，剛需就意味著無論高鐵站修建在市區內還是市區外，該坐的時候就得坐；在這種情況下，對政府來說，在市區建設高鐵站就意味著，要花費巨大的經濟成本、時間成本在市區征一塊地，經歷漫長而瑣碎的拆遷、大概率擾民地建設周期，但這些問題在市區外統統沒有。市區外地價低廉，拆遷成本低，自然市區外會成為更好的選擇。

鐵路運行肯定就會產生噪音問題，對居住在線路以及車站周圍的居民造成困擾。對於時速超過300公里的高速列車而言，其產生的噪音與振動比一般的鐵路通常會更大。隨著經濟發展水平的逐步提高，人們的環保意識也越來越強，這也對高鐵站點的設置產生很大影響。

新建高鐵站的偏遠並不是非常大的問題，關鍵問題還是交通接駁，只要交通接駁跟上了，大鐵路與地鐵、公交能夠實現無縫銜接，大部分乘客都是能夠理解新建高鐵站的選址的。