㈠ 伊朗溫帶大陸性氣候的成因
1. 溫帶大陸性氣候的形成原因在於其地理位置遠離海洋，導致海洋的水汽難以到達，從而全年受大陸氣團控制。
2. 這種氣候主要分布在南、北緯40°~60°的亞歐大陸和北美大陸內陸地區以及南美南部。
3. 由於遠離海洋，濕潤氣候難以到達，因此這些地區乾燥少雨，氣候表現出極端的大陸性特徵，氣溫的年際和月際變化是所有氣候類型中最劇烈的。
4. 向大陸中心移動，乾旱程度加劇，氣溫的年際和日際差異也相應增大。植被由森林過渡到草原，最終變為荒漠。
5. 溫帶大陸性氣候的特徵是冬季寒冷，夏季炎熱，氣溫年較差和日較差都很大，降水集中，四季分明，年降雨量較少，大陸性特徵顯著。
6. 該氣候區的降水量從南向北逐漸增加，北美地區從西向東遞增，年降水量范圍從200mm以下到400mm左右，北部地區可達300~600mm。
7. 自然植被由南向北逐漸過渡，從溫帶荒漠、溫帶草原到亞寒帶針葉林。
8. 溫帶大陸性氣候的代表城市包括亞洲地區的烏魯木齊、蘭州、銀川、呼和浩特、二連浩特（中國）、烏蘭巴托（蒙古）、雅庫茨克、伊爾庫茨克、新西伯利亞、鄂木斯克（俄羅斯）、塔什干（烏茲別克）、阿什哈巴德（土庫曼）、德黑蘭、伊斯法罕、大不里士（伊朗）。
9. 歐洲和歐亞地區的代表城市有莫斯科、聖彼得堡（俄羅斯）、赫爾辛基（芬蘭）、維爾紐斯（立陶宛）、明斯克（白俄羅斯）、基輔（烏克蘭）、華沙（波蘭）、布拉格（捷克）、布拉迪斯拉發（斯洛伐克）、布達佩斯（匈牙利）、維也納（奧地利）、慕尼黑、柏林（德國）、貝爾格萊德（塞爾維亞）、布加勒斯特（羅馬尼亞）、索非亞（保加利亞）、馬德里（西班牙）、安卡拉（土耳其）。
10. 北美地區的代表城市包括渥太華、蒙特利爾、多倫多、魁北克、埃德蒙頓（加拿大）、匹茲堡、紐約、底特律、芝加哥、丹佛（美國）。
11. 南美地區的代表城市有門多薩、內烏肯（阿根廷）。
㈡ 華沙公約的特點是什麼（有關於航空方面的）
《華沙公約》，全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》，1929年9月12日訂於波蘭華沙。1933年2月13日生效，後經多次修改，我國於1957年7月通知加入，1958年10月對我國生效。主要內容包括航空運輸的業務范圍，運輸票證、承運人的責任、損害賠償標准等，形成了國際航空運輸上的「華沙體系」。
華沙公約》是統一國際航空運輸某些規則的公約，其承運人承擔賠償責任的責任基礎是推定過失責任制。
（1929年10月12日在華沙簽訂）（1933年2月13日起生效）
締約國認為，國際航空運輸的條件，在所用文件和承運人的責任方面，有統一規定的必要，為此目的，各派全權代表，經正式授權，簽訂本公約如下：
第二章運輸憑證
編輯
第一節客票
第三條
（1）承運人運送旅客時必須出具客票，客票上應該包括以下各項：
（一）出票地點和日期；
（二）出發地和目的地；
（三）約定的經停地點，但承運人保留在必要時變更經停地點的權利，承運人行使這種權利時，不應使運輸由於這種變更而喪失其國際性質；
（四）承運人的名稱和地址；
（五）聲明運輸應受本公約所規定責任制的約束。
（2）如果沒有客票、或客票不合規定或客票遺失，不影響運輸合同的存在和有效，這項運輸合同仍將受本公約規則的約束。但是如果承運人承運旅客而不出具客票，承運人就無權引用本公約關於免除或限制承運人責任的規定。
第二節行李票
第四條
（1）運送行李時，除由旅客自行保管的小件個人用品外，承運人必須出具行李票。
（2）行李票應備一式兩份，一份交旅客，一份歸承運人。
（3）行李票上應包括以下各項：
（一）出票地點和日期；
（二）起運地和目的地；
（三）承運人的名稱和地址；
（四）客票的號碼；
（五）聲明行李將交給行李票持有人；
（六）行李件數和重量；
（七）根據第二十二條（2）款聲明的價值；
（八）聲明運輸應受本公約所規定責任制度的約束。
（4）如果沒有行李票、或行李票不合規定或行李票遺失，不影響運輸合同的存在和有效，這項運輸合同仍將同樣受本公約的規則的約束。但是如果承運人接受行李而不出具行李票，或行李票上沒有包括以上（四）（六）（八）各項，承運人就無權引用本公約關於免除或限制承運人責任的規定。第三節航空貨運單
第五條
（1）貨物承運人有權要求托運人填寫一稱為「航空貨運單」的憑證，托運人有權要求承運人接受這項憑證。
（2）但是如果沒有這種憑證，或憑證不合規定或憑證遺失，不影響運輸合同的存在和有效，除第九條另有規定外，這項運輸合同同樣受本公約的規則的約束。
第六條
（1）托運人應填寫航空貨運單正張一式三份，連同貨物交給承運人。
（2）第一份註明「交承運人」，由托運人簽字；第二份註明「交收貨人」，由托運人和承運人簽字，並附在貨物上；第三份由承運人在接受貨物後簽字，交給托運人。
（3）承運人應該在接受貨物時簽字。
（4）承運人的簽字可以用戳記代替，托運人的簽字可以印就或用戳記代替。
（5）如果承運人根據托運人的請求，填寫航空貨運單，在沒有相反的證據時，應作為代托運人填寫。
第七條
如果貨物不止一件時，承運人有權要求托運人分別填寫航空貨運單。
第八條
航空貨運單上應該包括以下各項：
（一）貨運單的填寫地點和日期；
（二）起運地和目的地；
（三）約定的經停地點，但承運人保留在必要時變更經停地點的權利，承運人行使這種權利時，不應使運輸由於這種變更而喪失其國際性質；
（四）托運人的名稱和地址；
（五）第一承運人的名稱和地址；
（六）必要時應寫明收貨人的名稱和地址；
（七）貨物的性質；
（八）包裝件數、包裝方式、特殊標志或號數；
（九）貨物的重量、數量、體積或尺寸；
（十）貨物和包裝的外表情況；
（十一）如果運費已經議定，應寫明運費金額、付費日期和地點以及付費人；
（十二）如果是貨到付款，應寫明貨物的價格，必要時還應寫明應付的費用；
（十三）根據第二十二條（2）款聲明的價值；
（十四）航空貨運單的份數；
（十五）隨同航空貨運單交給承運人的憑證；
（十六）如果經過約定，應寫明運輸期限，並概要說明經過的路線；
（十七）聲明運輸應受本公約所規定責任制度的約束。
第九條
如果承運人接受貨物而沒有填寫航空貨運單，或航空貨運單沒有包括第八條（一）至（九）和（十七）各項，承運人就無權引用本公約關於免除或限制承運人責任的規定。
第十條
（1）對於在航空貨運單上所填關於貨物的各項說明和聲明的正確性，托運人應負責任。
（2）對於因為這些說明和聲明不合規定、不正確、或不完備而使承運人或任何其他人遭受的一切損失，托運人應負責任。
第十一條
（1）在沒有相反的證據時，航空貨運單是訂立合同、接受貨物和承運條件的證明。
（2）在沒有相反的證據時，航空貨運單中關於貨物重量、尺寸和包裝以及件數的說明，都應該被當作是確實的。除非經過承運人和托運人當面查對並在航空貨運單中註明經過查對，或者是關於貨物外表情況的說明外，關於貨物的數量、體積及情況的說明不能構成不利承運人的證據。
第十二條
（1）托運人在履行運輸合同所規定的一切義務的條件下，有權在起運地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經停時中止運輸、或在目的地或運輸途中交給非航空貨運單上所指定的收貨人、或要求將貨物退回起運地航空站，但不得因為行使這種權利而使承運人或其他托運人遭受損害，並且應該償付由此產生的一切費用。
（2）如果托運人的指示不能執行，承運人應該立即通知托運人。
（3）如果承運人按照托運人的指示處理貨物，而沒有要求托運人出示他所執的航空貨運單，因而使該航空貨運單的合法執有人遭受損失時，承運人應負責任，但並不妨礙承運人向托運人要求賠償的權利。
（4）收貨人的權利根據第十三條的規定開始時，托運人的權利即告終止，但是如果收貨人拒絕接受貨運單或貨物，或無法同收貨人聯系，托運人就恢復他對貨物的處理權。
第十三條
（1）除上條所列情況外，收貨人於貨物到達目的地，並在繳付應付款項和履行航空貨運單上所列的運輸條件後，有權要求承運人移交航空貨運單並發給貨物。
（2）除另有約定外，承運人應該在貨物到達後立即通知收貨人。
（3）如果承運人承認貨物已經遺失或貨物在應該到達的日期七天後尚未到達，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
第十四條
托運人或收貨人在履行合同所規定義務的條件下，不論為自己或別人的利益，可以各自用自己的名義分別行使第十二、十三條所賦予的一切權利。
第十五條
（1）第十二、十三、十四各條不影響托運人對收貨人或收貨人對托運人的關系，也不影響從托運人或收貨人獲得權利的第三者之間的關系。
（2）一切同第十二、十三、十四各條規定不同的條款應該在航空貨運單中明白規定。
第十六條
（1）托運人應該提供各種必需的資料，以便在貨物交付收貨人以前完成海關、稅務或公安手續，並且應該將必需的有關證件附在航空貨運單後面。除非由於承運人或其代理人的過失，這種資料或證件的缺乏、不足或不合規定所造成的任何損失，應該由托運人對承運人負責。
（2）承運人沒有檢查這種資料或證件是否正確或完備的義務。
第三章承運人的責任
編輯
第十七條
對於旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任。
第十八條
（1）對於任何已登記的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空運輸期間，承運人應負責任。
（2）上款所指航空運輸的意義，包括行李或貨物在承運人保管下的期間，不論是在航空站內、在航空器上或在航空站外降落的任何地點。
（3）航空運輸的期間不包括在航空站以外的任何陸運、海運或河運。但是如果這種運輸是為了履行空運合同，是為了裝貨、交貨或轉運，任何損失應該被認為是在航空運輸期間發生事故的結果，除非有相反證據。
第十九條
承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任。
第二十條
（1）承運人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要的措施，或不可能採取這種措施時，就不負責任。
（2）在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由於駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的代理人已經採取一切必要的措施以避免損失時，就不負責任。
第二十一條
如果承運人證明損失的發生是由於受害人的過失所引起或助成，法院可以按照它的法律規定，免除或減輕承運人的責任。
第二十二條
（1）運送旅客時，承運人對每一旅客的責任以十二萬五千法郎為限。如果根據受理法院的法律，可以分期付款方式賠償損失時，付款的總值不得超過這個限額，但是旅客可以根據他同承運人的特別協議，規定一個較高的責任限額。
（2）在運輸已登記的行李和貨物時，承運人對行李或貨物的責任以每公斤二百五十法郎為限，除非托運人在交運時，曾特別聲明行李或貨物運到後的價值，並繳付必要的附加費。在這種情況下，承運人所負責任不超過聲明的金額，除非承運人證明托運人聲明的金額高於行李或貨物運到後的實際價值。
（3）關於旅客自己保管的物件，承運人對每個旅客所負的責任，以五千法郎為限。
（4）上述法郎是指含有千分之九百成色的65．5毫克黃金的法國法郎。這項金額可以摺合成任何國家的貨幣取其整數。
第二十三條
企圖免除承運人的責任，或定出一個低於本公約所規定責任限額的任何條款，都不生效力，但合同仍受本公約規定的約束，並不因此而失效。
第二十四條
（1）如果遇到第十八、十九兩條所規定的情況，不論其根據如何，一切有關責任的訴訟只能按照本公約所列條件和限額提出。
（2）如果遇到第十七條所規定的情況，也適用上項規定，但不妨礙確定誰有權提出訴訟以及他們各自的權利。
第二十五條
（1）如果損失的發生是由於承運人的有意的不良行為，或由於承運人的過失，而根據受理法院的法律，這種過失被認為等於有意的不良行為，承運人就無權引用本公約關於免除或限制承運人責任的規定。
（2）同樣，如果上述情況造成的損失是承運人的代理人之一在執行他的職務范圍內所造成的，承運人也無權引用這種規定。
第二十六條
（1）除非有相反的證據，如果收件人在收受行李或貨物時沒有異議，就被認為行李或貨物已經完好地交付，並和運輸憑證相符。
（2）如果有損壞情況，收件人應該在發現損壞後，立即向承運人提出異議，如果是行李，最遲應該在行李收到後三天內提出，如果是貨物，最遲應該在貨物收到後七天提出。如果有延誤，最遲應該在行李或貨物交由收件人支配之日起十四天內提出異議。
（3）任何異議應該在規定期限內寫在運輸憑證上或另以書面提出。
（4）除非承運人方面有欺詐行為，如果在規定期限內沒有提出異議，就不能向承運人起訴。
第二十七條
如果債務人死亡，在本公約規定范圍內有關責任的訴訟可以向債務人的權利繼承人提出。
第二十八條
（1）有關賠償的訴訟，應該按原告的意願，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。
（2）訴訟程序應根據受理法院的法律規定辦理。
第二十九條
（1）訴訟應該在航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或從運輸停止之日起兩年內提出，否則就喪失追訴權。
（2）訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定。
第三十條
（1）符合第一條（3）款所規定的由幾個連續承運人辦理的運輸，接受旅客、行李或貨物的每一個承運人應該受本公約規定的約束、並在合同中由其辦理的一段運輸的范圍內，作為運輸合同的訂約一方。
（2）如果是這種性質的運輸，旅客或他的代表只能對發生事故或延誤的一段運輸的承運人提出訴訟，除非有明文約定第一承運人應該負全程的責任。
（3）至於行李或貨物，托運人有向第一承運人提出訴訟的權利，有權提取行李或貨物的收貨人也有向最後承運人提出訴訟的權利。此外，托運人和收貨人都可以對發生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運輸的承運人提出訴訟。這些承運人應該對托運人和收貨人負連帶責任。
第四章 關於聯合運輸的規定
編輯
第三十一條
（1）對於一部分用航空運輸，一部分用其他運輸方式聯合辦理的運輸，本公約的規定只適用於符合第一條條件的航空運輸部分。
（2）在聯合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規定條件下，本公約並不妨礙各方在航空運輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。
第五章一般和最後條款
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第三十二條
運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方藉以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。但在本公約的范圍內，貨物運輸可以有仲裁條款，如果這種仲裁在第二十八條（1）款所規定的法院管轄地區進行。
第三十三條
本公約並不妨礙承運人拒絕簽訂任何運輸合同或制訂同本公約條款不相抵觸的規章。
第三十四條
本公約不適用於航空運輸機構為了開設正式航線進行試航的國際航空運輸，也不適用於超出正常航空運輸業務以外的特殊情況下進行的運輸。
第三十五條
本公約所用的「日」是指連續日，而不是指工作日。
第三十六條
本公約以法文寫成一份，存放在波蘭外交部檔案庫，並由波蘭政府將正式認證的副本送各締約國政府。
第三十七條
（1）本公約須經批准。批准書應該存放在波蘭外交部檔案庫，並由波蘭外交部通知各締約國政府。
（2）本公約一經五個締約國批准，在第五件批准書交存後第九十天起，就在批准國之間生效。以後於每一批准國交存批准書後的第九十天起在交存國和已批準的各國間生效。
（3）波蘭共和國政府應將本公約開始生效日期和每一批准書交存日期通知締約國政府。
第三十八條
（1）本公約生效後，任何國家可以隨時加入。
（2）加入本公約，須以通知書送交波蘭共和國政府，由波蘭共和國政府通知各締約國政府。
（3）加入本公約，在通知書送達波蘭共和國政府後第九十天起生效。
第三十九條
（1）任何締約國可以書面通知波蘭共和國政府，聲明退出本公約，波蘭共和國政府應立即通知各締約國政府。
（2）退出本公約，在通知退出後滿六個月時生效，並只對聲明退出的國家生效。
第四十條
（1）締約國在簽字時，或交存批准書時或通知加入時，可以聲明所接受的本公約不適用於其所屬全部或部分殖民地、保護地、委任統治地或其他在其主權或權力管轄下的任何領土或其他在其宗主權管轄下的任何領土。
（2）締約國以後可以用原來聲明除外的所屬全部或部分殖民地、保護地、委任統治地或其他在其主權或權力管轄下的任何領土或其他在其宗主權管轄下的任何領土的名義，分別加入。
（3）締約國也可以根據本公約的規定，分別為其所屬全部或部分殖民地、保護地、委任統治地或其他在其主權或權力管轄下的任何領土或其他在其宗主權管轄下的任何領土聲明退出本公約。
第四十一條
各締約國可以在本公約生效兩年後，要求召開一次新的國際會議，以尋求本公約可能的改進。為此目的，該國應通知法蘭西共和國政府，由法蘭西共和國政府採取必要措施以籌備該會議。
本公約於1929年10月12日在華沙簽訂。簽字截止期限為1930年1月31日。
附加議定
編輯
締約國在批准或加入時，保留聲明本公約第二條（1）款不適用於其國家、其殖民地、保護地、委任統治地或在其主權、宗主權或權力管轄下任何其他領土所直接辦理的國際航空運輸的權利。
公約1929年10月12日簽署，1933年2月13日生效。到1997年4月20日共有成員國146個。中國1975年8月20日簽署，公約1975年11月18日對中國生效。其他成員國有：阿富汗、阿爾及利亞、阿根廷、澳大利亞、奧地利、巴哈馬、孟加拉、巴貝多、白俄羅斯、比利時、貝南、波斯尼亞和墨塞哥維那、波札那、巴西、汶萊達魯薩蘭、保加利亞、布吉納法索、柬埔寨、喀麥隆、加拿大、查德、智利、哥倫比亞、葛摩、剛果、哥斯大黎加、象牙海岸、克羅埃西亞、古巴、塞普勒斯、捷克、朝鮮、剛果民主共和國、丹麥、多明尼加、厄瓜多、埃及、薩爾瓦多、赤道幾內亞、衣索比亞、斐濟、芬蘭、法國、加彭、德國、希臘、格林那達、瓜地馬拉、幾內亞、宏都拉斯、匈牙利、冰島、印度、印度尼西亞、伊朗、伊拉克、愛爾蘭、以色列、義大利、日本、約旦、肯亞、科威特、寮國、拉托維亞、黎巴嫩、賴索托、賴比瑞亞、利比亞、列支敦斯登、立陶宛、盧森堡、馬達加斯加、馬拉維、馬來西亞、馬爾地夫、馬里、馬爾他、茅利塔尼亞、模里西斯、墨西哥、摩納哥、蒙古、摩洛哥、緬甸、諾魯、尼泊爾、荷蘭、紐西蘭、尼日、奈及利亞、挪威、阿曼、巴基斯坦、巴拿馬、巴布亞紐幾內亞、巴拉圭、秘魯、菲律賓、波蘭、葡萄牙、卡達、韓國、摩爾多瓦、羅馬尼亞、俄羅斯聯邦、盧安達、沙烏地阿拉伯、塞內加爾、塞席爾、獅子山、新加坡、斯洛伐克、索羅門群島、南非、西班牙、斯里蘭卡、蘇丹、史瓦濟蘭、瑞典、瑞士、敘利亞、塔吉克、前南斯拉夫馬其頓共和國、多哥、湯加、特立尼達和多巴哥、突尼西亞、土耳其、土庫曼、烏干達、烏克蘭、阿拉伯聯合大公國、英國（及其屬地）、坦尚尼亞、美國、烏拉圭、烏茲別克、萬那杜、委內瑞拉、越南、西薩摩亞、葉門、南斯拉夫、尚比亞、辛巴威。
㈢ 伊朗巴基斯坦土耳其直通中國：跨國「鐵路絲綢之路」火車僅需兩周
根據日本方面報道稱，伊朗，土耳其和巴基斯坦計劃恢復連接伊斯坦布爾至德黑蘭和伊斯蘭堡的鐵路線，並將其最終延伸至中國。這三個國家於2009年啟動了集裝箱列車運輸服務，但僅進行了試運行，從未完全投入運營。伊朗，土耳其和巴基斯坦始終計劃繼續為最初的貨運列車提供客運服務，並且現在願意推出ITI跨國鐵路線，以加強與中國「一帶一路」倡議的連通性。
長達6,540公里的鐵路服務將把巴基斯坦和土耳其之間的21天海上航程縮短到10天。日本方面稱，這條火車線路意味著「古代絲綢之路」重啟。華沙戰爭研究學院亞洲研究中心的西亞分析師斯坦尼斯瓦夫表示，ITI鐵路將進一步推動中東地區經濟價值，這是一項數萬億美元的計劃，旨在連接亞洲，非洲和歐洲國家的基礎設施和經濟。
斯坦尼斯瓦夫認為，北京特別將伊朗的交通基礎設施視為「一帶一路」倡議的一部分。他說，ITI鐵路將幫助伊朗擺脫美國的制裁。「對於伊朗來說，這是一條有吸引力的替代貿易路線，因為經合組織國家以當地貨幣進行貿易，」。ECO經濟合作組織是由10個成員組成的政治和經濟政府間組織，由伊朗，巴基斯坦和土耳其於1985年成立。在唐納德·特朗普總統的領導下，美國一直奉行對伊朗的「極限施壓」制裁政策，以通過切斷與伊斯蘭共和國的所有國際貿易方式來孤立伊朗。
但是，斯坦尼斯瓦夫認為，「美國實際上不可能孤立和阻止伊朗與其鄰國進行貿易」。這位波蘭專家稱，ITI鐵路等基礎設施項目將刺激伊朗經濟，新的鐵路連接將為未來提供更大的靈活性。
去年，中國採取了重大步驟，向伊朗承諾在伊斯蘭共和國的投資達數千億美元，這使美國在經濟上孤立伊朗的努力感到不安。中國於2016年首次與伊朗簽署了為期25年的協議，該協議預計中國將向資源豐富的中東國家投資4000億美元。日本戰略分析師認為，這筆交易代表著「石油和天然氣行業全球平衡的潛在重大轉變」，並且可能標志著「全球碳氫化合物行業發生了地震性轉變」，在該交易中，不會涉及商品交易使用美元支付。
新協議的核心內容是中國將投資2800億美元，發展伊朗的石油，天然氣和石化行業。還將有1200億美元的投資用於升級伊朗的運輸和製造基礎設施。中國密切參與伊朗製造業基礎設施建設將完全符合其龐大的「一帶一路」倡議。中國打算利用伊朗可用的廉價勞動力建造由中國大型製造公司設計和監督的工廠，這些工廠的規格和運營與中國的相同。
並且通過使用伊朗的運輸基礎設施將中國產品運送到西方市場。中國在伊朗最大的運輸項目價值15億美元，以使從德黑蘭到馬什哈德的926公里鐵路線升級到電氣化。伊朗還計劃建立德黑蘭-庫姆-伊斯法罕高速鐵路線，並通過大不里士將升級後的網路擴展到西北。
這條鐵路是長達2300公里的新絲綢之路的一部分，該新絲綢之路將把中國連接哈薩克，吉爾吉斯斯坦，烏茲別克和土庫曼，並通過土耳其延伸到歐洲。伊朗是大不里士許多重要的石油，天然氣和石化及其他工業基地的所在地，而大不里士-安卡拉天然氣管道的起點將是這條路線的關鍵點。
㈣ 溫帶大陸性氣候形成原因及特點其代表國家和城市有哪些
成因
溫帶大陸性氣候（temperatecontinentalclimate）主要分布在南、北緯40°～60°的亞歐大陸和北美大陸內陸地區和南美南部。由於遠離海洋，濕潤氣候難以到達，因而乾燥少雨，氣候呈極端大陸性，氣溫年、月較差為各氣候類型之最。而且，越趨向大陸中心，就越乾旱，氣溫的年、日較差也越大，植被也由森林過渡到草原、荒漠。氣候特徵是：冬冷夏熱，年溫差大，降水集中，四季分明，年降雨量較少，大陸性強。[1][2][4][5][3]
代表城市
亞洲地區：烏魯木齊（中國）、蘭州（中國）、銀川（中國）、呼和浩特（中國）、二連浩特（中國）、烏蘭巴托（蒙古）、雅庫茨克（俄羅斯）、伊爾庫茨克（俄羅斯）、新西伯利亞（俄羅斯）、鄂木斯克（俄羅斯）、塔什干（烏茲別克）、阿什哈巴德（土庫曼）、德黑蘭（伊朗）、伊斯法罕（伊朗）、大不里士（伊朗）
歐洲、歐亞地區：莫斯科（俄羅斯）、聖彼得堡（俄羅斯）、赫爾辛基（芬蘭）、維爾紐斯（立陶宛）、明斯克（白俄羅斯）、基輔（烏克蘭）、華沙（波蘭）、布拉格（捷克）、布拉迪斯拉發（斯洛伐克）、布達佩斯（匈牙利）、維也納（奧地利）、慕尼黑（德國）、柏林（德國）、貝爾格萊德（塞爾維亞）、布加勒斯特（羅馬尼亞）、索非亞（保加利亞）、馬德里（西班牙）、安卡拉（土耳其）
北美地區：渥太華（加拿大）、蒙特利爾（加拿大）、多倫多（加拿大）、魁北克（加拿大）、埃德蒙頓（加拿大）、匹茲堡（美國）、紐約（美國）、底特律（美國）、芝加哥（美國）、丹佛（美國）
南美地區：門多薩（阿根廷）、內烏肯（阿根廷）
㈤ 伊朗和敘利亞軍事實力 伊朗為什麼支持敘利亞
二戰以後 ，美國與西方的敵人是蘇聯及其它的社會主義國家 。美蘇對抗就是東西方的對抗 ，是共產主義與資本主義的對抗 。西方成立了軍事同盟 《北大西洋公約組織》 ，蘇聯與東歐的共產黨國家成立了另一個軍事同盟《華沙條約組織》雙方對峙了 四十多年 ，丘吉爾起個名字叫做 「冷戰」，就是沒有硝煙的戰爭 。
到了1989年，蘇聯解體 東歐的共產黨解散 ，「華約」也是 「樹倒猢猻散」 ，冷戰結束 。
按理說 ，敵人沒有了 ，「北約」就沒有繼續存在的必要了 ，似乎可以 「刀槍入庫 ，馬放南山」了。
可是 ，美國和西方認定了七個 「邪惡政權」 ，也就是七個 「流氓國家（也叫『無賴國家』）」，它們是全世界安全的威脅 ，是全人類民主進步發展的主要敵人 ，「北約」還有存在的必要 。
蘇聯解體後 ，美國打擊的目標就是這七個國家 ：阿富汗 、伊拉克 、伊朗 、利比亞 、敘利亞 、大陸 、朝鮮 。
這七個國家 ，並沒有統一的意識形態 ，各干各的 。
阿富汗 ，解決了 。
伊拉克 ，解決了 。
利比亞 ，解決了 。
伊朗 ，打服氣了 。
敘利亞 本來很快就能夠解決 ，誰知道半路殺出來一個 程咬金 ，弄得黏黏糊糊的 ，也快了。
美國適時 「戰略東移」 ，集合海空力量瞄準了 「老朋友」-- 中國 。順手也把朝鮮收拾嘍！
咋整啊 ？
伊朗先明白了 ，需要 「抱團兒取暖」 ，於是就和敘利亞擁抱在一起 。
大陸還他娘的打算添美國的屁股 ，又是給錢 ，又是 「建立新型大國關系」又是 「制裁朝鮮」 ，又是 「聯合軍演」 。
其實一點用處都沒有 。
打擊朝鮮 ，是 「見利忘義」 之舉 ，是 「戰略短視」 ，是 「自掘墳墓」 。
㈥ 求歷史大神解答，冷戰中的中東各國陣營及對峙
二戰後美蘇的對峙，其中美國的「冷戰」政策及其表現是重點。二戰結束後，由於意識形態和不同國家利益，美蘇從戰時盟友關系轉變為戰後的敵對關系。美國經過二戰，實力大增，妄圖稱霸世界。「杜魯門主義」的出台，馬歇爾計劃的實施，北大西洋公約組織的建立，表明以美國為首的資本主義陣營的成立。以蘇聯為首的社會主義國家組成了「經互會」和「華沙條約組織」，至此，以美蘇為首的兩極格局最終形成。