雲南鐵路能通印度洋投資多少錢

A. 中緬鐵路的建設進展

1995年，由時任馬來西亞總理馬哈蒂爾率先倡議效仿泛歐鐵路，興建連接中國、緬甸、越南、寮國、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的「泛亞鐵路網」，在全世界引起極大影響。馬來西亞、越南、泰國、寮國等國紛紛興起宏偉的高鐵計劃，這些計劃同時也是「泛亞鐵路網」計劃的組成部分。
2010年中緬皎漂-昆明鐵路工程項目公開。皎漂-昆明鐵路是中緬共同實施的皎漂-瑞麗通道計劃的一部分，鐵路起於緬甸若開邦面對印度洋的皎漂深水港，從西南向東北貫穿緬甸中北部，經由雲南瑞麗進入中國，直通昆明，這一工程難度小，可行性較高。鐵路貫通後，將成為中國運送物資到海外的大通道，緬甸曼德勒和皎漂市將興建許多貨場，中國將在皎漂港投資興建開發區。
2011年3月8日，中國商務部宣布，由於緬甸國內問題和鐵軌尺寸差異，原定於2011年開工修建連接中緬兩國的鐵路線暫緩施工。
2011年4月，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署該項目的諒解備忘錄，規定工程建設須在簽署之日起的3年內啟動。工程原計劃投資200億美元，2015年前建成，中方負責籌措大部分資金，相應擁有50年運營權。
2013年，剛剛上台的日本安倍內閣副首相麻生太郎的首次海外之行，就是對東南亞國家緬甸進行出訪。麻生表示，日本將放棄緬甸拖欠的5000億日元債務中的約3000億，其餘的2000億則將通過日本的銀行以融資形式解決。
2014年3月，就在中國構建泛亞鐵路藍圖之際，日本宣布：無償援助緬甸78億日元(約合人民幣4.72億元)幫助修建鐵路等設施。當時正在訪問緬甸的日本外務大臣岸田毫不諱言日方此舉對中國的牽制，有分析認為，在緬甸取消中國的鐵路修建計劃背後，很可能是日本在暗中作梗。
2014年5月24日，緬甸鐵路運輸部表示，昆明-膠漂鐵路項目，如未取得民眾同意，將不會實施。如果與中國簽訂的天然氣管道合同的收益，若開邦完全不能使用，此合同不一定作數，將另行考慮。
2014年6月，中國泛亞高鐵就要開工，從雲南西部鑽山建一條長約30公里的隧道通往緬甸，再從緬甸向東，伸出一條支線去往泰國，另一條主線則經由寮國、越南、馬來西亞通往新加坡。這條「曼谷-三塔山口-耶城-仰光-臘戍-瑞麗-昆明」高鐵線一旦貫通，將成為中國連接東南亞、南亞地區的國際大通道。
2015年12月6日，國家《中長期鐵路規劃》連接一類口岸區域性干線鐵路、國家實施「一帶一路」戰略、建設孟中緬印經濟走廊的重要項目——大理至臨滄鐵路開工建設。
大理至臨滄鐵路北起大理市，經巍山、雲縣，終至臨滄市臨翔區，線路全長202公里，為I級單線電氣化客貨共線鐵路，設計時速160公里每小時，總投資150.46億元，設計工期5年半。這條鐵路橫穿哀牢山，跨越瀾滄江等諸多山系水系，橋隧總長為176公里，橋隧比高達87%，是雲南在建橋隧比最高的鐵路項目，工程難度大，施工風險高。建成後，昆明經大理至臨滄，乘火車只需3.5小時，比汽車縮短4至5小時。
大臨鐵路北端將通過廣（通）大（理）鐵路、成昆鐵路連接昆明、成都地區；西南端將通過規劃中的臨滄至清水河鐵路連接孟定清水河口岸，是對外通往緬甸直達印度洋的陸上捷徑。東南端將通過規劃的臨滄至普洱鐵路連接中老國際鐵路玉（溪）磨（憨）段。建成後，對促進邊疆繁榮，帶動我國與南亞東南亞的商貿和人員往來具有重要意義。

B. 從雲南可以座火車去新加坡

,你說的是「泛亞鐵路」？還沒有建設呢,10年以後建成。

十年後坐火車去新加坡 ————
【據新華社電】中國等亞洲7國共建的泛亞大鐵路已提上日程,10年後它將從中國西南直達新加坡,使這一經濟繁榮地區擁有一條便捷的「黃金走廊」。這條鐵路起自雲南省會昆明,經越南、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞,最後抵達新加坡。

05年中國鐵道部計劃司副司長張建平在西南六省區市經濟協調會上透露,中國將在雲南開辟三條通往東南亞的國際鐵路新通道,其中自雲南玉溪經蒙自河口出境的「泛亞鐵路」東線。中國段已得到國家批准立項,並將於05年9月1日起開工。這意味著世人矚目的「泛亞鐵路」建設開始正式動工。

提到「泛亞鐵路」,有一個形象的說法,就是「十年後坐火車去新加坡」。

「泛亞鐵路」這一概念最早在1995年12月,由馬來西亞前總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提出。馬哈蒂爾當時提議修建一條由中國昆明經寮國、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路,故被稱為「泛亞鐵路」。

「泛亞鐵路」計劃全長5500公里,從中國雲南的昆明出發,跨境可通寮國、緬甸、泰國、越南、柬埔寨、馬來西亞,最後直達新加坡,實現中、越、柬、泰、馬、新之間的國際鐵路聯運。
如果再通過中國鐵路網,則可連接亞洲北部的蒙古和俄羅斯的遠東地區,形成縱貫亞洲大陸的鐵路橋,可與建設中的中吉烏鐵路會合,與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克的中亞鐵路接軌,形成新亞歐大陸橋。 進一步擴展的話,「泛亞鐵路」還有可能延伸為世界最長鐵路：經土耳其最後抵達保加利亞,,比現在世界上最長的俄羅斯西伯利亞大鐵路還多出2400公里。

根據中國鐵道部專家論證,泛亞鐵路分東、中、西線三個方案。東線：中國昆明－越南河內－胡志明市－柬埔寨金邊－泰國曼谷－馬來西亞吉隆坡－新加坡；
中線：昆明－祥雲(或玉溪) －尚勇－寮國萬象－曼谷－吉隆坡－新加坡；西線：昆明－瑞麗－緬甸仰光－曼谷－吉隆坡－新加坡。

中國和東盟各國在進行大量調查、研究後提出,首先實施難度較低的東線方案。在中國境內率先開工的是東線雲南玉溪－蒙自141公里路段。與此同時,經雲南瑞麗出境的「泛亞鐵路」西線工程也已啟動。目前,鐵道部第二勘察設計院已完成大理至瑞麗鐵路預可行性研究報告。

「泛亞鐵路」建成後,中國不僅將成為貫通新亞歐大陸橋的"先行官",更將成為東南亞與歐洲大通道之間的樞紐。不過,如此龐大的工程必然會面臨資金、施工、並軌、通關等現實問題。

首先是資金問題。據滇南鐵路公司總經理王毅介紹,僅是率先動工的雲南玉溪－蒙自141公里鐵路,,目前,國家鐵道部與雲南省政府共同擔負總投資的50％,另一半資
金將來自於國家開發銀行及幾大商業銀行的貸款。

長期關注「泛亞鐵路」建設的雲南省社會科學院研究員賀聖達認為,最大的障礙就是資金缺乏。泛亞鐵路計劃10年內完成,總投資估計要超過20億美元,目前中國方面對泛亞鐵路境內段無論是總體規劃、資金投入還是具體運作上都有條不紊地進行著,但東盟幾個國家僅資金一項就很難解決。

賀聖達介紹說,泰國、馬來西亞等國家的鐵路網比較發達,只要略加改造就可以了。但對於寮國、緬甸、柬埔寨等基礎設施差的國家來說比較困難。他們的資金來源就很成問題。最初贊成修建國際大通道建議的亞洲開發銀行,迄今在交通建設方面的投入僅10多億美元,其中多數用於修建公路。

路軌對接也存在障礙。「泛亞鐵路」所經各國,大概有三種不同標準的鐵路軌距(即兩個鐵軌之間的寬度),分別是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中國境內的大多數路軌屬於1435毫米標准。但是「泛亞鐵路」昆明至河口段大約620公里長的鐵路軌距只有1000毫米(以前法國人所修)。東南亞國家鐵路普遍用窄軌,屬於1067毫米標准之列。要實現標准軌道的更換和對接,成本和造價都會比較高。

此外,「泛亞鐵路」建成後的通關程序也需要各國協調。如果乘坐飛機到東盟任何一個國家,只需要幾個小時,坐火車則不然。因此,當人員和貨物沿「泛亞鐵路」途經各個國家時,通關的程序必須要簡化。目前中國海關已經和東盟國家擬訂了10多個通關協議,並正在進行進一步磋商中。

中國東盟一線牽
「泛亞鐵路」一旦建成,將給中國和東盟各國的貿易以及經濟增長添加新的"助推器"。

2002年11月,中國與東盟簽署全面合作協議,計劃在2010年全面建成自由貿易區。貿易區建成後,中國對東盟的出口將增加106億美元,東盟對中國的出口將增加130億美元。未來的中國-東盟自由貿易區,是一個擁有17億消費者、,僅次於歐盟和北美自由貿易區。

許多東盟專家指出,面對如此良機,"中國連接東南亞、南亞國際大通道"的建設就成了"先行官"。「泛亞鐵路」建成後,將成為中國與東盟實現經濟對接最強勁的物流通道,通過它中國可以開辟新的市場,同時依據國際分工,加快中國產業轉移,促進雙方產業結構的調整和優化,最終雙方年貿易額將達到2000億美元以上。

從經濟互補性看,中國目前大量結構性過剩的工業品在緬甸、寮國、越南、泰國、印度和巴基斯坦等國存在著較大需求；而東盟許多國家又是資源富集區,「泛亞鐵路」建成後,雙方互補性產品和資源就可以有效實現對接。

單從運輸成本看,中國內陸省區西下印度洋和西進中東、北非、西歐等可因此縮短運距3000－5000公里。目前,雲南向印度出口的化肥、昆明鋼鐵集團從印度進口的鐵礦砂基本上是經昆明－湛江－馬六甲海峽－印度這條線路運輸。今後利用「泛亞鐵路」的話,就可從昆明經瑞麗－曼德勒－因帕爾－達卡－加爾各答這條線路運輸,全程只有2675公里,比繞道馬六甲海峽縮短了近5000多公里,節省運輸時間15－30天。

此外,「泛亞鐵路」對中國的國家安全、特別是能源安全戰略意義重大。目前,中國航船進出印度洋必須經西太平洋繞過馬六甲海峽。一旦馬六甲海峽這條咽喉要道被"扼住",情況就會變得不容樂觀。

雲南省政府經濟技術研究中心研究員賴曉榕認為,開辟「泛亞鐵路」,尤其是三線全面建成後,相當於"開辟了通往印度洋的另一條通路,為國家提供了一條「後路」。

(僅供參考)

C. 皎漂的中緬鐵路計劃擱淺

據緬甸「11(ElevenGroup)」新聞網站2014年7月20日報道，緬甸鐵道運輸部日前正式發布消息，稱中緬皎漂-昆明鐵路工程計劃擱淺。據稱，雙方於2011年簽署的項目合作諒解備忘錄已經到期，但「中方沒有續談，緬甸鐵道部也無實施計劃」 。
中緬皎漂-昆明鐵路工程項目最早於2010年公開。公開資料顯示，中國國資委、商務部、中國鐵路工程總公司網站都曾刊文對該項目進行宣傳。相關文章稱，皎漂-昆明鐵路是中緬共同實施的皎漂-瑞麗通道計劃的一部分，這一工程難度小，可行性較高。鐵路貫通後，將成為中國運送物資到海外的大通道，緬甸曼德勒和皎漂市將興建許多貨場，中國將在皎漂港投資興建開發區。
上述中方權威人士告訴記者，2011年4月，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署該項目的諒解備忘錄，規定工程建設須在簽署之日起的3年內啟動。工程原計劃投資200億美元，2015年前建成，中方負責籌措大部分資金，相應擁有50年運營權。
2014年7月20日，「11」網站援引緬甸鐵道運輸部官員敏瓦的話說，工程目前仍未進入啟動階段，備忘錄3年期限已到。而且，緬甸一些公民組織反對聲音較大。今年3月備忘錄到期前，緬甸交通運輸部曾多次對外表示，正在對皎漂-昆明鐵路工程的進行調查和重新評估，「雖然中國是主要出資方，但畢竟相關建設、運營權利長達50年」。此外，緬甸公民組織和鐵路途經地區居民多次向緬甸政府抗議，稱工程將給地方造成負面影響。緬甸一些政黨也稱，議會未就該項目取得一致。緬甸媒體還曾發出中國可能藉由基礎設施建設「干涉緬甸內政、威脅緬甸國家安全」的警示。
2014年7月21日，上述中方人士對《環球時報》表示，中國方面也是從傾聽緬甸人民呼聲、尊重緬甸人民意見出發，決定暫緩推動有關項目。中國中鐵股份有限公司發言人辦公室21日接受《環球時報》記者采訪時表示，公司目前對該事件沒有回應，按程序將經由董事會討論後進行相關信息披露。
根據「11」網站2014年7月20日繪制的工程示意圖，原計劃中，皎漂-昆明鐵路起於緬甸若開邦面對印度洋的皎漂深水港，從西南向東北貫穿緬甸中北部，經由雲南瑞麗進入中國，直通昆明。《環球時報》記者發現，該鐵路走向基本與中緬油氣管道平行，該線路此前曾被稱為中國西南戰略大通道。中緬天然氣管道2013年10月建成。2014年1-6月，雲南經中緬油氣管道進口天然氣達61.3萬噸，貿易額達22.7億元。

D. 成昆鐵路復線的具體方案是什麼

成昆鐵路將建復線 全線將長達593公里
隨著我省經濟增長速度的加快，鐵路運量也在遞增，但「十一五」期間預計缺口仍將近兩億噸。記者從昆明鐵路局獲悉，為根本解決雲南鐵路運輸緊張問題，2010年前將完成對成昆鐵路、滬昆鐵路、南昆鐵路3大幹線增建二線擴能的改造任務。

據悉，從2004年到2006年的三年間，雲南鐵路共完成鐵路建設投資81.94億元，一批建設項目相繼開工建設，其中，昆明市標志性建築的新昆明火車客站於2005年1月1正式迎客；作為全國18個集裝箱中心站之一的中鐵集裝箱昆明物流中心已於2006年11月4日開通運營；雲南首條雙線自動閉塞鐵路--沾益至昆明電氣化復線鐵路已於2007年4月15日順利開通。
雖然昆鐵千方百計保重點物資、重點企業的運輸，但因昆鐵挖潛空間有限、管內通道能力飽和、點線能力不匹配、新線建設還不能很快形成運輸能力，雲南鐵路運輸的運能與運量的矛盾、重點與一般的矛盾、重點企業與中小企業的矛盾十分突出，鐵路運輸遠不能滿足雲南經濟社會對運輸的需求。

改變鐵路運輸能力緊張的局面，解決鐵路對雲南經濟發展的「瓶頸」制約，根本出路在於加快鐵路建設，擴大路網規模，改善路網結構，提高整體運輸能力。

根據國家《中長期鐵路網》規劃及鐵道部、雲南省《會談紀要》內容，「十一五」期間，雲南將完成成昆鐵路、貴昆鐵路、南昆鐵路增建二線的擴能工程。

同時，雲南將加快其餘三大工程為主體的鐵路建設。即：玉溪經蒙自至河口、玉溪經思茅至磨憨鐵路的通往東南亞的國際大通道工程；推進大理至香格里拉、大理至瑞麗的「北進西拓」工程；以昆明為中心的樞紐改造和物流中心建設工程。

目前，大理至麗江鐵路、玉溪至蒙自鐵路正在加快建設步伐；滬昆鐵路沾益至六盤水復線已正式進場施工；成昆鐵路昆明至廣通段復線、大理至瑞麗鐵路已召開了建設動員大會，正在抓緊落實各項開工條件；今年下半年，雲南還將有蒙自至河口鐵路、昆明樞紐南環線改造等兩個項目開工，屆時，雲南鐵路開工項目將達7個。

至2010年，雲南鐵路建設總投資將達500億元人民幣，新線建設里程將達1500公里，復線593公里。其投資規模之大，建設速度之快都是前所未有。

隨著「四大工程」的建設，雲南鐵路將形成以昆明樞紐為中心,四條干線鐵路入滇（滬昆、成昆、南昆、內昆）、三條干線鐵路出境（中越、中老、中緬）的鐵路運輸網路，全省鐵路總里程將達到4000多公里，雲南鐵路網規模小、數量少、布局偏、標准低、覆蓋面小的狀況將得到根本改變,雲南「建設中國連接東南亞、南亞的國際大通道」戰略將得以實現，鐵路「通江達海，連接周邊」、變終端末梢為前沿樞紐的目標也將成為現實，這必將為中國擴大開放，加強與東盟國家的經貿往來奠定堅實的基礎。

E. 大瑞鐵路的意義

大瑞鐵路是貫徹落實國家西部大開發戰略，加快中國連接東南亞、南亞國際大通道建設的關鍵性交通基礎設施項目，是實現雲南經濟社會又好又快發展的一項重點工程，是沿線各族群眾期盼已久的一條致富路。大瑞鐵路的建成，將重塑歷史上「南方絲綢古路」新的輝煌，進一步凸顯雲南面向東南亞、南亞開放的橋梁和紐帶作用，對促進沿線地區經濟社會發展，提升雲南對外開放水平，推動我國與東南亞、南亞國家的交流與合作，將產生重大而深遠的影響。
大瑞鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中完善路網布局和西部開發性新線項目之一，也是我國西南進出境通道之一的中緬國際鐵路通道的重要組成部分。貨運1200萬噸/年
大理至瑞麗鐵路由雲南省與鐵路部合資建設，投資147億元，按國鐵Ⅰ級單線、電氣化鐵路標准修建，設計運輸能力為客車12對/日，貨運1200萬噸/年。
大瑞鐵路的建成將對雲南省經濟社會發展和對外開放，開發滇西礦產及旅遊資源，完善鐵路網布局有著深遠的意義。對於促進地區經濟社會發展，打通我國通往印度洋周邊國家的陸地大通道，發揮雲南獨具的溝通太平洋和印度洋，加快連接中國、東南亞、南亞三大市場的獨特區位優勢，改變雲南處於全國綜合交通運輸體系末梢的狀況，奠定雲南成為我國面向東南亞、南亞對外開放的樞紐地位，提升雲南在全國的經濟地位具有重大戰略意義。 大瑞鐵路的建設將給人們的生活帶來的最大改觀是「速度」，過去從大理到瑞麗得花六七個小時車程才能到達，大瑞鐵路建成後，只需2個多小時就能到。
12年前，馬來西亞總理馬哈蒂爾提出要建一條「泛亞鐵路」的設想，12年後，雲南省將這一設想推進到了中國西南邊境。在大（理）瑞（麗）鐵路保山站站址舉行了建設動員大會，大瑞鐵路正式動工，這是泛亞鐵路西線中國境內的最後一段鐵路。6年後，從大理到瑞麗乘火車只需兩小時便可到達，而從昆明到瑞麗乘火車也只需6個小時左右，真正實現「朝發夕至」。

F. 中國在緬甸修建直通印度洋的高速公路

沒有計劃 只是國內某些人意淫而已
1 緬甸極窮 世界上最貧窮國家之一 去緬甸修公路只能起到給雲南一個出海口的作用 無法在地區貿易上產生很大促進作用 在廣西到越南修就不一樣了 越南是高速發展的國家 經濟增長率僅次於中國 公路修成後將極大促進經貿發展
2 緬甸現在是軍政府獨裁統治 這幾天國內民主勢力還在鬧搞遊行示威
政權不穩 你能放心去修路嗎？
3 緬甸軍政府無法控制北邊幾個實際上獨立的省份 雖然這幾個省份和中國關系很密切 但萬一地方和中央政府又打起仗來 這路又不用修了
面對如此多不安定因素 中國有膽子去往這樣的地方扔錢嗎？
這不過是某些人的意淫而已 在他們的計劃中 打通雲南到印度洋的出海通道是邁向世界霸主的一步 這在現實中幾十年內沒有可行性
有的人還提計劃 說應該建設從雲南通往馬來西亞的東南亞鐵路、公路網
聯通整個東南亞 這也不過是雲南自己的設想 為的是爭取中國-東盟橋頭堡的地位 但這個位置現在被國家給了廣西 這個決定是明智的 東盟的發達國家都靠海 雲南沒出海口 陸地除了越南外 僅和寮國緬甸這兩個世界最窮國家接壤 一點優勢都沒有 而且東盟國家之間很多存在陸地邊界爭端 要想修條路穿過去哪有這么容易 因此雲南的打算就落空了 國家不會扔錢到這種沒著落的事情上

G. 西部大開發國家共投資多少錢

國家政策措施向西部地區傾斜，基礎設施建設邁出實質性步伐。實施西部大開發戰略四年來，國家加大了對西部地區建設資金投入的力度，中央財政性建設資金用於西部開發約3600多億元，其中，長期建設國債資金2200多億元。西部地區金融機構各項貸款余額增加9500多億元。國家在西部地區新開工了50項重點工程，投資總規模7300多億元。其中，基礎設施建設重點項目完成投資2000多億元。青藏鐵路新線鋪軌317公里；西氣東輸東段工程全面建成，已向華東四省一市商業供氣；西電東送新開工項目總裝機容量2800多萬千瓦，建設輸變電線路9800多公里；新建和改造大型水庫43座，塔里木河、黑河綜合治理初見成效，兩河下游胡楊林開始復活；新增公路通車里程累計7.5萬公里，其中高速公路4600公里；新建鐵路新線、復線和電氣化線路4570多公里，新建和改擴建機場30個，其中，竣工15個，在建15個。（二）退耕還林工程全面啟動，生態環境保護和建設顯著加強。經過兩年多的試點，從2002年起，退耕還林工程在以中西部地區為重點的25個省、自治區、直轄市全面啟動。到2003年底，累計完成退耕還林任務2.28億畝，其中完成退耕地還林1.08億畝，荒山荒地造林1.2億畝，造林成活率基本可達到要求。四年多來，退耕還林工程直接增加中西部地區農民糧食、種苗和現金補助收入492億元，促進了生態改善和農民增收。退牧還草工程開始試點，安排治理嚴重退化草原1億畝。天然林資源保護工程全面展開，京津風沙源治理工程進入實施階段。江河上游和西部中心城市污染治理的力度加大。（三）農村基礎設施建設明顯加強，農民生產生活條件逐步改善。油路到縣工程已基本完成總里程2.6萬公里的建設；改造和新建300多個貧困縣的出口公路1.7萬公里；縣際公路工程總里程4.6萬公里，累計開工3.0萬公里，完成路面工程4400公里。送電到鄉工程解決了969個無電鄉的通電問題。廣播電視到村工程的實施使西部行政村通廣播電視的比例達到97%以上。農村人畜飲水工程基本解決了西部地區2600萬人的飲水問題。2001年開始在雲南、貴州、內蒙古、寧夏進行試點的生態移民工程，已使70萬生活在生態環境惡劣、不具備人類基本生存條件地區困難群眾得到易地安置。（四）科技、教育和社會事業加快發展，人才開發力度加大。近年來，國家在西部地區累計安排科技開發項目2100多個，建設科研基地18個，支持高技術產業化示範項目230個。安排7000多所農村中小學危房改造，支持240多所縣級職業教育中心、中專和技校建設，重點建設25所高校基礎設施和152所大學的計算機校園網、500多所縣級優質普通高中以及中小學現代遠程教育示範試點等工程。支持西部地區建設260所貧困縣醫院、800多個疾控機構、290多個血站和血液中心，配備1190多輛計劃生育流動服務車、770多輛巡迴醫療車，6萬多個廣播電視接收裝置和一批基層文化設施。中央國家機關加大了對西部地區幹部的培訓，與西部地區交流幹部人數增多，僅2003年，省部級幹部交流 17人，220名局級幹部到西部掛職；454名西部、少數民族民族幹部到中央國家機關和東部地區掛職鍛煉。中央組織部、團中央、教育部等組織實施了博士服務團、大學生志願服務西部等活動。（五）經濟結構調整不斷推進，對外開放進一步擴大。西部地區水電、天然氣、石油、有色金屬、棉花、糖料、水果、肉類等特色產品初步形成優勢。旅遊基礎設施建設明顯加強。第三產業增加值比重由1999年的35.2%提高到2002年的38.7%。國有企業改革、改組、改造力度加大，個體、私營經濟快速發展。世界500強企業已有近百家到西部地區投資或設立辦事機構。四年累計利用外商直接投資75億美元。東西部經濟合作和對口支援加強。僅江蘇、浙江、上海等省市投向西部地區的資金就達1000多億元。（六）少數民族地區經濟建設步伐加快。國家增加了對少數民族地區的建設資金投入和財政轉移支付，全國5個少數民族自治區和30個少數民族自治州全部納入西部開發的范圍。國家在西部開發投資中對西藏作了重點安排，第四次援藏建設項目117個，組織有關省市對口支援西藏建設項目70個，總投資400多億元。國家在新疆布局了西氣東輸、水利開發、流域治理、退耕還林、交通建設、商品棉基地建設、優勢資源勘探等一批重點項目。內蒙古、寧夏、廣西自治區投資和經濟快速

H. 泛亞鐵路的路線規劃

經過中國昆明有三個方案：一是東線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到昆明；二是中線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、萬象、尚勇、臨滄、祥雲（大理）到昆明；三是西線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。准軌將取代窄軌。
泛亞鐵路東南亞方向三條方案中，緬甸因受到西方一些機構掣肘，以及日本的插足，建設受到阻礙；越南國會傾向使用日本新干線，何時開建也存在變數。泛亞鐵路三條方案都需要經過泰國，目前經過寮國的中線由中國投資興建並破土動工，泰國軍政府此時批准這兩條鐵路計劃，會對泛亞鐵路建設帶來積極影響。如果中國能夠拿下泰國這兩條鐵路的建設合同，將會對中國高鐵在東南亞推廣以及中國企業走出去起到示範作用。
按照中國的《中長期鐵路網規劃》，2020年前將有三條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將擁有直達印度洋出海口的高速通道。三條「高鐵」的中方起點都設在雲南省會城市昆明： 經河口穿過越南，泛亞鐵路東線由玉蒙鐵路和蒙河鐵路共同組成。
泛亞鐵路東線由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到達昆明。2013年2月24日中國境內玉溪至蒙自鐵路已建成通車，蒙自至河口鐵路也正在全力推進當中，已完成投資34.2億元，占批復概算的49.4%。初步預計泛亞鐵路東線中國境內段將於2013年全線貫通。
玉蒙鐵路
玉（溪）蒙（自）鐵路是國家實施西部大開發戰略和雲南橋頭堡建設重點工程。玉蒙鐵路起點為雲南省玉溪南站，全線設14個車站。玉蒙鐵路開通運營後，將先開行貨運列車，逐步開行客運列車。
玉蒙鐵路位於滇南地區，滇南地區現僅有昆河米軌鐵路，該鐵路始建於1903年，技術標准極低，線路病害嚴重，危及行車安全，貨車牽引質量低，已停開客車，貨運量小且呈下降趨勢。交通的滯後曾嚴重影響紅河州經濟的發展，但是，最新的鐵路網的規劃將使紅河州變為雲南最先建成國際大通道的地區。
通過玉蒙鐵路，滇南地區將與全國准軌鐵路網相連，鐵路貨運不需再經過米軌、准軌的換裝，就可以直達全國，同時，也將帶來安全、快捷的鐵路客運服務。建設玉蒙鐵路對改善滇南交通條件，促進雲南經濟社會發展，開拓東南亞市場，打通中國—東盟陸地國際大通道，加快雲南橋頭堡建設具有十分重要的意義。
蒙河鐵路

2014年9月16日10時16分，隨著中國中鐵一局新運公司鋪架施工人員將最後一節軌排穩穩落下，泛亞鐵路東線國內段最後一段在建鐵路——蒙（自）河（口）鐵路全線鋪通，為年底開通運營奠定了良好的基礎。
蒙河鐵路是國家實施西部大開發戰略和雲南省橋頭堡建設重點工程，是規劃建設泛亞鐵路東線國內段的重要組成部分。蒙河鐵路全長141公里，北起滇南重鎮蒙自市，南至中越邊境口岸河口縣，於2009年7月動工建設，設計標准為國鐵I級電氣化鐵路，速度目標值為每小時120公里，概算總投資69.3億元，全線設長橋海、蒙自、朗敞寨、新現、沙平壩、屏邊、蓮花灘、五道河、瑤山、小岔河、馬度白、河口北共12個車站。
蒙河鐵路地處的雲南省紅河哈尼族彝族自治州，是中國最早通鐵路的地區之一。但是，1910年通車的滇越米軌鐵路，建設標准低、運營時間長，已於2003年停止客運，而且貨運能力也在逐年下降，遠遠不能滿足滇南運輸需求。
蒙河鐵路穿越滇南熱帶山區，海拔落差1000多米，線路坡度大，橋隧比高，全線共有隧道31座，橋梁36座，橋隧佔全線78%，而且沿線地質條件復雜，氣候異常炎熱，交通不便，給建設施工帶來了巨大的困難。
屏邊隧道順利貫通
2013年5月27日22時30分，隨著玉蒙鐵路屏邊隧道內的一聲炮響，泛亞鐵路東線的重要組成部分、蒙自至河口鐵路控制性工程 —— 全長10381米的屏邊隧道順利貫通。
以「地質條件復雜、岩石之地多變、洞內高濕高溫、掘進極其困難」而著稱的屏邊隧道，由中鐵一局施工、雲鐵監理公司監理，工程於2009年4月開工，歷時4年零1個月緊張施工，比計劃工期提前180天貫通，實現了屏邊隧道安全掘進無事故的目標。
蒙河鐵路是國家實施西部大開發戰略和雲南省橋頭堡建設的重點工程，對促進雲南經濟社會發展、拓展東南亞市場、打通中國——東盟陸地國際大通道、加快雲南橋頭堡建設具有十分重要的意義。蒙河鐵路全長141公里，全線修築隧道35個、橋梁61座，橋隧總長77.84公里，占線路總長度54.95%。
屏邊隧道的提前貫通，為蒙河鐵路2014年全面竣工奠定了堅實的基礎。
平寨隧道順利貫通
2013年6月13日下午，泛亞鐵路東線中國境內重要路段雲南省蒙自至河口鐵路段重點控制性工程——平寨隧道順利貫通。至此，包括屏邊隧道、馬英河大橋在內的該線「兩隧一橋」主要控制性工程主體工程已完工，為蒙河鐵路全線加速推進建設打下了基礎，預計2014年底全線竣工。
據了解，平寨隧道位於雲南省紅河州屏邊縣境內，全長8052米，地質構造復雜，是昆明鐵路局I級高風險隧道，共有大小斷層、向斜10餘處不良地質段，尤其地表徑流補給豐富，全隧最大日涌水量可達40000立方米，施工難度大，安全風險高。
負責平寨隧道工程建設的中鐵五局蒙河鐵路二標工程指揮部指揮長張伏生介紹，2009年6月開工以來，平寨隧道採用「兩橫一平」的輔助坑導方案進行科學化施工、標准化管理，歷時4年時間，隧道最大埋深達775米，先後多次戰勝圍岩滑坡、涌水等地質災害，實現零安全和質量事故。
據了解，蒙河鐵路正線長143.33公里，設計標准為國鐵I級電氣化鐵路，設計時速120公里，與2013年開通的玉蒙鐵路相連，全線施工現場開工工點共64個。
昆明鐵路局滇南鐵路建設指揮部指揮長郭慧明說，自玉蒙鐵路開通運營，泛亞鐵路東線雲南境內段蒙河鐵路建設就備受關注。日前，該線全長10餘公里的屏邊隧道已貫通，馬英河大橋主體也順利合龍，隨著平寨隧道的順利貫通，蒙河鐵路線「兩隧一橋」主要控制性工程主體工程基本完工。 中線經磨憨穿過寮國，
寮國歷史上苦難深重，地理位置極其封閉，農業產值占國民經濟總值的95%以上，如今仍是世界上最貧窮的25個國家之一。設計中的中老鐵路項目，起於中老邊境的口岸磨憨，向南依次經過寮國境內的孟賽、琅勃拉邦、萬榮，至寮國首都萬象。寮國境內新建鐵路工程線路長度約421.17公里，其中路基147.87公里，橋梁86.8公里，隧道186.5公里，橋隧比66%，全線設車站17個，是兼具城際旅遊功能、促進地方資源開發的客貨共線快速鐵路。
按照整體規劃，中老鐵路是中國泛亞鐵路建設規劃中通路項目，中通路項目為昆明-磨憨-萬象-曼谷-吉隆坡-新加坡，全長3894公里，是中國西南、西北等地區通往寮國、泰國、馬來西亞、新加坡等東南亞核心地區最順直的通路，將形成鐵路、公路和水路三種運輸方式並重的協調發展格局。
中老鐵路項目從線路規劃、可行性研究到具體的設計和開工准備，整個前期工作都是由中國中鐵墊資完成。 連接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國，然後分別進入中國雲南，以及經馬來西亞進入新加坡。至今尚未建成的路段包括伊朗東部（赫爾曼至扎黑丹）；印度與緬甸之間；緬甸與泰國之間和泰國至雲南之間。
在伊巴（由標准軌距至1676毫米闊軌）、印緬（由1676毫米闊軌至1000毫米窄軌）和中泰（由1000毫米窄軌至標准軌）邊境需要或將要換軌。 第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金邊——祿寧（LocNink）胡志明市——河內——老街——昆明，全長5328公里。此項選線還將建一條支線，以連接寮國首都萬象。線路為萬象——他曲（ThaKhet）——新邑（即萬安港VungAngPort）。支線全長585公里。此選線還將建一條新的公路，連接越南、寮國和柬埔寨三國，預計總造價為18億美元。
第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全長4559公里。該選線方案中需在泰國、緬甸和中國境內建新的路段來連接。新建路段總長為1127公里，估算總造價為60億美元。
第三方案（3A線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——萬象——萬安（VungAng）——河內——昆明，估計造價為11億美元。
第四方案（3B線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——萬象——昆明。 該路網在寮國和中國境內的新建線總長1300公里，估計造價為57億美元。
第五方案（3C線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙灣拿吉(Xavannakhet)——東河(DongHa)——河內——昆明。此線中新建線總長616公里，估計造價為11億美元。
第六方案（3D線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——萬象——昆明。該選線項目為改造和建設並舉的方案，估計造價為11億美元。

I. 緬甸木姐修鐵路到達印度洋

從昆明連接到緬甸木姐，連通臘戌、瓦城直通仰光的鐵路，這樣中國就可以直通印度洋，而雲南作為東盟國家的鐵路網中心點，讓中國的經濟與東盟融為一體，形成一個大網路、自由貿易區，現在緬甸沿途的地價已經在上漲了！很多地方已經開始施工了，估計不久的將來，就可以實現坐火車到緬甸旅遊了！

J. 雲南鐵路運輸未來的發展趨勢

隨著《中長期鐵路網規劃》的全面落實，「八入滇四齣境」的鐵路運輸大通道將構築起雲南鐵路通江達海、連接周邊的樞紐中心，雲南將從原來全國路網的末梢地位，戰略性地轉變為面向東南亞、南亞，溝通太平洋和印度洋的國際大通道前沿。

「八入滇」第一條入滇鐵路就是滇藏鐵路，是從拉薩到香格里拉再到昆明，目前正在啟動前期的准備工作。第二條是成（都）昆（明）鐵路，老線1970年通車，現在要建設復線。第三條是重慶到昆明的鐵路，也叫渝昆鐵路，這條鐵路的規劃設計是客運專線，時速350公里/小時；第四條是內昆鐵路，內江~瀘州~宜賓~昆明。第五條就是南昆線，是從南寧進入雲南到昆明的鐵路。第六條就是貴昆鐵路，從貴州進入雲南的。第七條就是正在推進的，今年計劃開工建設的雲桂鐵路，從南寧經過百色、文山到昆明，這條鐵路一次就建成復線，今後是大動脈。第八條就是上海到昆明的客運專線，這條路也是按照約300公里/小時左右的時速規劃建設的。

「四齣境」鐵路第一條就是泛亞鐵路的東線，從昆明經玉溪、蒙自、河口進入越南。第二條是泛亞鐵路的中線，就是從玉溪到磨憨口岸出去，經過寮國，到泰國、馬來西亞。第三條是泛亞鐵路西線，從昆明到瑞麗，再到緬甸，直達印度洋。第四條是泛亞鐵路北線，經保山、騰沖出境通往緬甸密支那、孟加拉國、印度雷多。到雷多後，就與南亞的鐵路網全部貫通。沿印度鐵路網再往西走，可通往非洲和歐洲。這就是第三歐亞大陸橋的基本框架。

從雲南發展來看，「八入滇，四齣境」規劃實現後，鐵路將成為沿海、中部產業往雲南快速轉移的有力載體。從雲南對外開放來講，連通國內外四通八達的鐵路網形成後，雲南作為中國~東盟自由貿易區的橋頭堡和前沿將更加突出。
今年計劃開工的7個項目有：昆明—玉溪復線建設、昆明樞紐站的新建，還有環滇池的東南線，這3個項目計劃6月底、7月初開工建設。麗江—香格里拉鐵路6月10日動員建設。再一個就是非常重要的雲桂鐵路，這條線全長700多公里，為電氣化雙線鐵路，時速200公里以上，計劃9月份開工建設。還有廣通—大理的擴能改造，計劃年內開工建設。上海—昆明的滬昆客運專線也計劃在年內開工建設。

這些路網規劃建成以後，今後從昆明到廣州只需要6小時，從昆明到上海只需要8個小時，從昆明到北京只需要10個小時。