你為什麼會選擇中國中車

Ⅰ 中國中車這支股票今後發展如何

獲利盤太大，風險太大。小散還是別碰，想碰你也買不進，等莊家砸盤就會很慘

Ⅱ 中國南車和中國北車哪個好

中國南車和中國北車有兩種區別：

1.經營范圍有區別：

（1）中國南車主要經營：鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及重要零部件的研發、製造、銷售、修理和租賃，以及軌道交通裝備專有技術延伸產業等業務。

（2）中國北車主要經營：鐵路機車車輛（含動車組）、城市軌道車輛、工程機械、機電設備、環保設備、相關部件等產品的開發設計、製造、修理及技術服務、設備租賃等業務。

2.上市時間有區別：

兩者有一區別在於上市時間不同，南車2008年上市，北車2009年上市。

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中國南車北車合並變身「中國中車」：

1.據新華社北京12月30日電 (記者 樊曦)30日,世界最大的兩家軌道交通裝備製造商——中國北車和中國南車聯合發布公告,宣布雙方依循「對等合並、著眼未來、規范操作」的原則進行合並,以打造一家以軌道交通裝備為核心、跨國經營、全球領先的大型綜合性產業集團,推動中國高端裝備製造進一步走向世界。

2.南北車表示,合並旨在發揮協同效應,通過整合兩家公司各具優勢的銷售和市場資源、產品開發和技術研發能力,共同打造一家大型綜合性產業集團,全面提升競爭優勢,推動中國高端裝備製造進一步走向世界和加速轉型。

3.據了解,本次合並採取中國南車換股吸收合並中國北車的操作方式。中國南車和中國北車的A股和H股擬採用同一換股比例進行換股,以使同一公司的所有A股股東和H股股東獲得公平對待,從而同一公司的不同類別股東持有股比的相對比例在合並前後保持不變。

4.本次合並的具體換股比例為1:1.10,即每1股中國北車A股股票可以換取1.10股中國南車將發行的中國南車A股股票,每1股中國北車H股股票可以換取1.10股中國南車將發行的中國南車H股股票。

5.合並後新的「中國中車股份有限公司」將使用新的組織機構代碼、股票簡稱和代碼,並將承繼及承接中國南車與中國北車的全部資產、負債、業務、人員、合同、資質及其他一切權利與義務。兩家公司在交易完成之前將繼續獨立運作。

Ⅲ 中國中車是怎麼回事

中車從復牌開始到現在，跌幅百分之30多，但今天強力拉升，漲幅4點多。所以成為熱點。

Ⅳ 中國中車和中國重汽哪個好

中國重汽更好一點。
中國重汽是中國最早研發和製造重型汽車的企業， 是國內重型汽車行業的龍頭企業，中國重汽在重型汽車行業具有明顯的技術和市場領先優勢，產品暢銷國內外，出口世界90多個國家，被國家發改委和商務部確定為國家汽車整車出口基地。
中國重型汽車集團有限公司（簡稱「中國重汽」）的前身是濟南汽車製造總廠，始建於1930年，是中國重型汽車工業的搖籃。中國重汽曾在1960年生產製造了中國第一輛重型汽車——黃河牌JN150八噸載貨汽車，結束了中國不能生產重型汽車的歷史。

Ⅳ 中國中車的精神是什麼准則是什麼

中央企業

中國中車集團有限公司（簡稱「中國中車」，縮寫「CRRC」）是國務院國有資產監督管理委員會直接管理的中央企業。 經中國證監會核准，2015年6月8日，中國中車在上海證券交易所和香港聯交所上市。截至2016年6月，集團有46家全資及控股子公司，員工17萬餘人，集團總部設在北京。
截至2016年，中國中車集團有限公司產品出口到全球101個國家和地區，覆蓋六大洲的11個市場區域。2011年~2014年，中車海外簽約金額分別為19．25億美元、35．88億美元、39．6億美元和67．47億美元，年均增長55．7%。

(5)你為什麼會選擇中國中車擴展閱讀：
中國南車向中國北車全體A股換股股東發行中國南車A股股票、向中國北車全體H股換股股東發行中國南車H股股票，並且擬發行的A股股票將申請在上交所上市流通，擬發行的H股股票將申請在香港聯交所上市流通，中國北車的A股股票和H股股票相應予以注銷。
合並後新公司同時承繼及承接中國南車與中國北車的全部資產、負債、業務、人員、合同、資質及其他一切權利與義務。合並後新公司中文名稱為「中國中車股份有限公司」， 簡稱為「中國中車」。
參考資料來源：搜狗網路-中國中車集團有限公司

Ⅵ 中國中車是干什麼的

中國中車公司主要就是從事高鐵設備業務的，股價走勢不好不壞的。

Ⅶ 中國中車集團有限公司怎麼樣

簡介：中國中車股份有限公司（中文簡稱「中國中車」，英文簡稱縮寫「CRRC」）是經國務院同意，國務院國資委批准，由中國北車股份有限公司、中國南車股份有限公司按照對等原則合並組建的A+H股上市公司。是全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商。
法定代表人：劉化龍
成立時間：2002-07-01
注冊資本：2300000萬人民幣
工商注冊號：100000000036833
企業類型：有限責任公司(國有獨資)
公司地址：北京市豐台區芳城園一區15號樓

Ⅷ 中國中車就真的這么糟嗎

與它值多少股價無關， 只與最低多少價格會有人賣出有關。近期股價大幅波動，中車暴跌也正常，過兩天暴漲也不是沒有可能

Ⅸ 中國中車和中國中鐵哪個好

1、中國鐵路工程集團有限公司，簡稱中國中鐵，成立於1950年3月，總部位於北京，是一家集基建建設、勘察設計與咨詢服務、工程設備和零部件製造、房地產開發、鐵路和公路投資及運營、礦產資源開發、物資貿易等業務於一體的多功能、特大型企業集團，也是中國和亞洲最大的多功能綜合型建設集團，現屬國務院國有資產監督管理委員會管理的中央企業。

2、中國中車一般指中國中車集團有限公司，是國務院國有資產監督管理委員會管理的中央企業。是經國務院同意，國務院國資委批准，由中國南車股份有限公司、中國北車股份有限公司按照對等原則合並組建的A+H股上市公司。
應答時間：2021-03-18，最新業務變化請以平安銀行官網公布為准。
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Ⅹ 如何評價中國中車的時速 160 公里動力集中動車組

1. 「動車組」本就是國內在提速時代和高鐵時代有意無意「神化」了的一個概念。原本，「動車組」僅僅是指自帶動力、編組固定、日常運用中較少解編的一種列車，只在車輛模式的層面有意義。然而由於歷史原因，國內在提速時代以前幾乎沒有任何列車採用動車組模式（極個別案例如撫順電鐵列車、滇越鐵路「米其林動車組」以及建國初期引進自蘇東國家的柴油動車組），真正開始普及「動車組」這種車輛模式一直要晚到90年代鐵路提速時期，而且這種模式也僅僅被應用在准高速&高速列車上，普速列車則繼續沿用傳統的機車牽引模式，CRH的出現則最終奠定了中國鐵路高速列車採用動車組模式、普速列車採用機車牽引模式的大格局，也使得「動車組」不可避免地與高速、舒適等特徵緊緊掛上了鉤（更何況鐵路部門乾脆直接將高速列車稱為「動車組列車」），在民眾心中形成了根深蒂固的印象。如果我們回溯這一過程，動車組本身其實和高速、高檔、高價等沒有什麼必然聯系，僅僅是因為中國鐵路並未在普速列車領域普及動車組模式，才使得它成為了高速列車的「專利」。

   歸根結底，動車組的本質就僅僅是一種車輛模式而已。日本鐵路從六七十年代起就逐步以動車組模式取代機車牽引模式，到目前客運列車除了個別夜間卧鋪列車外，從時速300公里的新干線到時速不足100公里的地方鐵路，從全程上千公里的長途特快列車到全程幾十公里的市內通勤列車，電力&柴電動車組幾乎包打天下，這些速度、配置、檔次差異巨大的列車都屬於「動車組」。同樣，歐洲鐵路一方面存在IC225、Railjet等為數不少的時速200公里以上的機車牽引模式（我們所謂的「火車」）的高速列車（按，IC225和Railjet實際上屬於推挽式列車，一種介於傳統的機車牽引列車與「動車組」之間很難准確定性的模式），另一方面也存在大量如德鐵的IRE這樣的小編組的通勤動車組，「動車組」與機車牽引模式的地位似乎還可以倒轉過來。一旦我們回到「動車組」的本質，那種「普速列車用動車組沒有必要」的看法顯然就站不住腳了——本來就沒有任何強制規定要求動車組必須是一種非常「高大上」的東西。

2. 時速160公里級別的動力集中式動車組，相對現有的機車牽引模式列車有何長處？

   如前所述，動車組本就未必要和高速高檔掛鉤，因而時速160公里級別動力集中式動車組（以下簡稱160動集）的成本還是可以控制在較合理范圍內，甚至可能並不比現有的同速度級別的HXD准高速機車+25T型客車的整列成本高出很多，這也可以避免用成本更高的CRH動車組跑160甚至更低速的尷尬。

   目前來看160動集的運行模式主要有兩種，一種是短編組時單端機車推挽式運行，另一種是長編組時首尾雙機車推拉運行。後一種比較容易理解，首尾兩台機車一推一拉，實際上像TGV和ICE-1這樣的高速列車也是首尾雙機車的模式；前者稍微復雜一些，可以是單端機車牽引列車運行，就如傳統的「火車」，但列車換向時機車會處於列尾，此時司機就要通過列車另一端的控制車（可以理解成有駕駛室但沒有動力的火車頭）對尾部的機車進行聯控、由尾部機車推動列車運行，故而稱為「推挽式」（英文很直觀地稱這類模式的列車為「Push-Pull Train」，有時候被視為「動車組」的一種）。——160動集和舊的機車牽引列車最大的區別就在這一點，不管是雙機車牽引還是推挽式運行，160動集都可以在不解編的情況下迅速實現列車換向、折返，而過去的普速列車要想換向、折返必須摘掛機車（簡言之，列車進站後將機車解鉤、通過機走線調到列車另一端重新連掛，實現反向運行），160動集可以節約傳統列車這部分換向折返作業時間，不需再摘掛機車、只需像CRH動車組那樣司機由一端駕駛室走到另一端駕駛室即可，而且整列運行意味著全程不需要換掛機車（傳統列車存在機車交路問題），這樣節約了全程用時，站台接發車效率也可以提高。

   此外，160動集作為一種動車組在日常運用中較少解編，檢修時可以像CRH動車組那樣整列入庫檢修，而不是傳統列車那樣機車和車輛解編後分別回送到機務段和車輛段檢修，可以簡化檢修流程；同時相對CRH動車組，160動集又具有編組靈活的優勢，在必要的時候也可以適當增減中間拖車（客車）數量，適應客流變化，而動力分散式的CRH動車組因為不能破壞動力單元設置，在正常運營條件下不能摘鉤。

3. 160動集真的有這么好嗎？

   顯然並非如此。160動集的速度檔次與現有的Z字頭准高速列車一致，雖然推拉式和運用中不摘鉤的運行模式可以節約一些換向換掛時間，雙機車推拉運行時啟停加速度也會比傳統列車稍好一些，但畢竟速度沒有提高，能夠節省一些全程用時，但未必會很多。

   160動集相對傳統列車在舒適度方面有一定提高，乘車環境有所改善，但是這種改善能達到多大程度還不好說，從目前的消息來看，160動集的中間拖車似乎還是在25T型客車的基礎上研製，也許內飾等方面吸收了一些CRH動車組的特色，是否存在「換湯不換葯」的問題還有待觀察。

   160動集採用的牽引機車是在和諧型大功率電力機車的基礎上研製，目前具體的性能參數還不完全清楚，但相對於國外的大功率電力機車，似乎還是顯得有些相形見絀。時速200公里級別的HXD1G型高速機車為8軸固定重聯（Bo-Bo+Bo-Bo），總功率11200kW，單軸功率1400kW；可是對比西門子ES64型通用（客貨兩用）電力機車4軸（Bo-Bo）6400kW、單軸功率1600kW的設計（後者最高試驗速度357km/h，牽引德鐵IC列車和奧地利鐵路Railjet列車時最高可達230km/h），粘著利用較差制約了單軸功率提高，使得包括HXD1G在內的中國鐵路大功率電力機車多少顯得有些「大而無當」。機車性能如此，160動集的性能也許達不到國外同類型列車的水平了。

   最重要的，160動集的定位是不清晰的。表面上看，160動集是為了提高機車車輛技術水平、同時也是改善普速鐵路乘車環境而生，可實際上160動集從出生之日起就伴隨著「搶錢」的質疑。上文提到，160動集不管在速度還是乘車環境方面相較現有的25T型客車都未必能有突飛猛進的改善，然而，160動集很可能執行與現有的普速列車不同的票價政策，說白了就是很有可能漲價。現行的票價制度，120的K車、140的T車與160的Z車執行相同的票價，根本拉不開差距，且自提速時代調整了快車的基準費率並增加了空調費、加快費等項目（在普快、普慢列車升級到K/T/Z時增加）後，普速列車的票價已經多年未有大變動，加上票價遞遠遞減，普速鐵路客運長期處於虧損狀態，鐵路部門是不可能長期負擔這種只是聽起來美好的「提速不提價」的，但普速列車的漲價必然會引起「忽視中低收入者出行需求」的爭論，使得大幅度調整普速列車票價困難重重（之前似有風聲要放開軟座和軟卧票價而維持硬座和硬卧不變，因為前者並非低收入者的「剛需」、社會爭議較小）。那麼，如果另闢蹊徑推出「動力集中式動車組」這種「新產品」呢？這種「新產品」是不是要執行完全不同的票價？普通公眾是搞不清也沒有精力去弄明白這背後的蹊蹺的，他們只會覺得動車組是一種高大上的東西，對比一下刷綠之後滿眼望去的綠皮車，和CRH動車組塗裝看起來差不多的「動力集中式動車組」會不會讓不明覺厲的乘客感到「這錢花的值」呢？這些問題就大可以遐想了。當然還可以想一想，近年來CRH動車組供不應求，中車旗下的動車組製造廠商當然從中受益，然而傳統的機車車輛廠如浦鎮、株機等多少有些分不到一杯羹的尷尬，此時上馬160動集是不是也給了這些機車車輛廠一個新市場呢？這些問題也是可以想的。

   綜上，對160動集的評價是：

   · 並非多餘和沒有必要

   · 確實有一定性能優勢

   · 也不要把這種優勢想得太高

   · 鐵路部門推出這種東西當然不是為了做慈善的。