看看中国人如何修高铁的

❶ 詹天佑修筑京张铁路背后的故事

詹天佑 (1861-1919)，享年58岁，号眷诚，字达朝，广东南海人，原籍江西婺源。他是中国首位铁路工程师，负责修建了“京张铁路”等工程，有“中国铁路之父”之称。 詹天佑1861年出生于一个普通茶商家庭。少年时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题，村里人都很佩服这个孩子。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。 在美国，出洋预习班的同学们，亲眼目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途而产生悲观情绪，但詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他带着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑便是其中的一个。 回国后，詹天佑怀着满腔的热忱，准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员却过分迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，讨伐中国计划蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令“孤拔”险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，几经周折，终于转入了中国铁路公司，担任工程师，这正是他献身中国铁路事业的开始。 詹天佑刚上任不久，就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
[编辑本段]【个人经历】
詹天佑，字眷诚。1861年生于广东南海县。1872年7月8日年仅11岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。
詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。回国后詹天佑入马尾船政学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。
1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几 个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。京张铁路建成典礼此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张铁路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。
京张路完式之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十八岁。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
一九一九年，第一次欧战结束，詹天佑不顾身患腹疾，代表中国政府出席远东铁路国际会议，冒着严寒赴会，与企图霸占我国北满中东铁路的日方代表论战，取得了我国保护中东铁路的权利。回国途中，他抱病再次登上长城，浩叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”他锲而不舍，在铁路战线上与列强斗争不息的事迹、和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质，将和后人为他树立的铜像一起，永远给我们无限启示。
帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
1 905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”

❷ 有关詹天佑修京张铁路的资料

詹天佑
詹天佑，字眷诚。1861年生于广东南海县。1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。

詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。

福建水师旗舰“扬武”

1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。

1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。

此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。

袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。

张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。

1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。

詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。

1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。

1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。

对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。

那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。

帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。

京张铁路建成典礼

此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。

京张路完式之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十九岁。赞同257| 评论

❸ 中国的高铁是怎么修造的

高铁泛指高速铁路如何修建问的比较宽泛，修铁路跟秀公路一个套路的，首先规划好路线，选好沿途站点，用有砟轨道还是整体浇筑轨道，用高架还是走地下等等全部设计好之后，之后就开工，各大铁路局承接每一标段铁路。

❹ 詹天佑修铁路的背景

一、唐山铁路：

1888年，詹天佑到中国铁路公司任工程师。詹天佑亲临工地，与工人同甘共苦，用了七十多天的时间就通车了。

唐山铁路在开滦煤矿唐山矿1至3号井东面，一条铁路从一个上百年的涵洞里穿越而出，从唐山市区主干道新华道下穿过，全长十二公里。

二、京津铁路：

京津铁路从天津市到北京市西南郊芦沟桥，聘英国人金达为总工程师，詹天佑担任铁路工程师。1895年建设，1897年6月通车。是中国最早的一条复线铁路。

光绪二十年，清朝朝廷议定修建天津到北京的铁路，路线改为从天津到芦沟桥。1897年铁路从芦沟桥延伸到丰台，6月又延伸到永定门外马家堡。

三、萍醴铁路：

1901年7月，詹天佑受委派，修建株萍铁路的萍醴段。在无图纸的情况下，詹天佑利用一个多月的时间，重新进行勘测和设计，并调集人马立即动工。不到3个月的时间，湘东大桥便铺上了钢轨。萍醴铁路全长38公里，1902年11月，萍醴铁路竣工通车。

四、新易铁路：

1902 年秋，袁世凯任命詹天佑为新易铁路总工程师，这是中国人自修铁路之始。因此詹天佑仍是非常重视。仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路

五、京张铁路：

京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满四年。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。

(4)看看中国人如何修高铁的扩展阅读

詹天佑1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家 ，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

詹天佑创设“竖井开凿法”和“人”字形线路，着有《铁路名词表》《京张铁路工程纪略》等相关铁路着作。

1919年4月24日因詹天佑腹疾严重，心力衰竭逝世，终年58岁。詹天佑逝世后，北京、汉口、广州、上海、天津各界举行公祭，远东铁路会议致哀。

参考资料来源：网络-詹天佑

❺ 詹天佑如何顶住重重压力自行修筑中国人的第一条重要铁路

1909年10月2日，在北京居庸关脚下的南口火车站锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，9点45分，随着一声汽笛长鸣，一列身披红花的火车徐徐驶进南口火车站，我国第一条由中国人自己勘测、设计和修筑的铁路――京张铁路的正式通车。顿时，车上车下的所有人都开始激动得欢呼起来。鸦片战争之后，封闭的中国被迫打开了国门，落后于世界潮流的大清王朝，由于缺乏专业技术和人才，导致国内铁路建设一直被帝国主义列强把持。1909年，满清王朝步入宣统元年，中国长达数千年的封建统治进入尾声，在这个无论是经济还是民生，都十分脆弱的时间点上，中国人终于不依靠外国人，直起腰杆，修筑了一条自己的铁路，这怎么能不让人不高兴呢？说到咱中国人修的这第一条铁路，就不得不说起他，着名工程师，中国铁路之父，詹天佑。

京张铁路通车典礼上的火车

詹天佑朝服

这是一幅流传于19世纪末的时事漫画，画面上是一支特殊的龙灯队，从队伍成员的服饰上，我们一眼就能分辨出，他们所代表的利益集团，这些手上举着列车车厢的强盗，一个个笑逐颜开。这幅漫画，把当时列强争夺在华铁路路权的丑态，刻划得淋漓尽致。当时，在中国修筑铁路，势力最大的当属英国，他们对于京张铁路的修筑权是志在必得，但是，京张铁路又是通往长城北面的，当时清政府和俄国人签订的条约中有规定：“长城以北的铁路不能由第三国承建”，因此，视长城以北为其势力范围的沙俄，对京张铁路的修筑权也不相让。在经过了一番激烈的争吵之后，他们双方最终达成妥协：只要中国完全独立修筑这条铁路，他们将都不干涉。那么，英、俄两国真的会就这么轻易地把这块将要到手的肥肉拱手让人吗？

各国联合龙灯大会

1905年5月，清政府随即设立京张铁路局，任命詹天佑任总办兼总工程师。随即，他带着仅有的两名工程技术人员翻山越岭，开始了为期一个多月的线路勘测。随后，他根据勘测情况形成了一份报告。詹天佑的报告，内容详实、清晰明了，还提出了京张铁路的经济价值。因此，一经上奏就获得批准。1906年1月6号，京张铁路从北京丰台开始正式铺轨，总工程师詹天佑举起铁锤，在京张铁路上钉下了第一枚道钉。哪知道，就在丰台铺轨的第一天，京张铁路工程队的工程列车，有一节车的车钩链子折断，造成了脱轨事故。这个事件马上就成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤和中伤又纷至沓来。那么，詹天佑如何才能解决这个问题呢？

詹天佑在川汉铁路钉下第一颗道钉

车钩问题解决后，京张铁路得以继续开工。然而，虽然詹天佑和他的同伴费尽心血，但他们的工作却常常受到各方因素的阻挡。这天，当京张铁路开始在清河镇铺轨时，一大早，还没开工，就有人来报告说：“工程师，不好了，今天不能开工了，前面有人卧轨阻挡”。一问，原来卧轨挡道的，不是一般人，而是一位皇亲国戚，他以保护祖坟为由，聚众闹事，阻止工程，还逼着詹天佑修改路线。要修改设计路线可不是件容易的事，既要浪费人力、物力和财力，还会耽误工期。那么，詹天佑又是如何解决的呢？

修筑京张铁路时使用的人力轨道车

詹天佑的调离风波妥善解决后 ，接下来，就要面临京张铁路修建过程中最大的问题，如何开挖八达岭山洞。然而，这一带到处都是高山深谷，而且山势险峻，英国工程师公开叫嚣：中国人简直疯了。其实，在隧道开挖前，有位叫雨宫敬次郎的日本承包商曾于1906年4月上书袁世凯，说中国若单靠人工来挖隧道是很难完成的，建议由日本包工，聘请日本钻工，用机器开挖，必能筑成隧道。当时也有很多人劝袁世凯雇用外国工程师。詹天佑很明白自己的处境：“外国人都目不转睛地注视着我们，自己只能成功，不能失败。于是，他立下誓言，不打通隧道他决不离开工地。詹天佑最终如何成功修建呢？

修筑京张铁路现场

更多精彩内容，锁定9 月20日湖北卫视《大揭秘》《京张铁路建成记》！

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❻ 詹天佑的铁路修筑史

詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。
回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。
刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。

中国铁路建设新成就
世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际
2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态

铁路建设难题一一破解

修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。

青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构

高原发展机遇千载难逢

初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。

青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。

青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。

串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光

黄金旅游线路呼之欲出

蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。

西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。

面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。

❼ 詹天佑怎样修筑新易铁路的，要具体的 大约300字 速度

詹天佑 ,生于1861年4月26日，卒于1919年4月24日，号眷诚，字达潮，广东南海人，原籍安徽婺源，是中国首位铁路工程师，负责修建了“京张铁路”等工程，有“中国铁路之父”之称。 詹天佑1861年（清咸丰帝十一年）出生于一个普通茶商家庭。少年时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。 在美国，出洋预习班的同学们，亲眼目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途而产生悲观情绪，但詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。 回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，几经周折，终于转入了中国铁路公司，担任工程师，这正是他献身中国铁路事业的开始。 詹天佑刚上任不久，就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。 詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功的把滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。 詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（这便是北京至张家口的铁路）。英国和俄国都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英国和俄国的使臣们以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张（“京”指北京，“张”指张家路）铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。” 1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。 詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。” 京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。 辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。” 詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。 詹天佑修建京张铁路其间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员，詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。 京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。 詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。 在纪念京张铁路100周年之际，张家口人民永远缅怀京张铁路的总设计师詹天佑，2005年在张家口南站广场，建起詹天佑塑像。詹天佑是我国近代科学与工程技术史上的先驱，也是我国近代史上杰出的爱国知识分子。清咸丰十一年(1861)四月二十六日生于广东省南海县，清同治十一年(1872)，考取公费赴美留学。清光绪七年(1881)六月，毕业于美国耶鲁大学雪菲尔德理工学院土木工程系，同年八月回国。曾先后任福州船政学堂和广州水陆师学堂教员。清光绪十四年(1888)任天津铁路公司工程师。19世纪八十年代，他投身于中国铁路建设事业，曾主持过我国京张、川汉、粤汉等早期铁路的建设，为发展我国早期铁路建设事业呕心沥血，奋斗终生。特别是他主持的京张铁路（1905—1909）的建成，震惊中外，显示了我国劳动人民的勤劳与智慧，振奋了民族精神，推动了铁路事业的发展。他在帝国主义列强面前不畏强暴，威武不屈，提出“各出所学、各尽所知，使国家不受外侮，以自立于地球之上”的口号，代表了炎黄子孙百折不挠、永不屈服的高尚的民族气节，永为后世楷模。1919年4月24日在汉口仁济医院病逝，享年59岁。同年在青龙桥车站竖立一座詹天佑全身站立铜像。

❽ 谁能给我詹天佑修京张铁路的资料,最好是跟六年及课文<<詹天佑>>相关联的.急!

我是6年级的学生，但我是学生没办法全都打上拉，
所以我是在网上找的，抱歉！！！！！！

教材简析
《詹天佑》是小学语文六年级下册的一篇以人物的姓名为题的文章。课文写了詹天佑一生中最主要的事迹——主持修筑第一条完全由我国的工程技术人员设计、施工的京张铁路，表现了詹天佑的爱国主义精神和卓越才能，反映了中国人民的智慧和力量。
设计思路
1、以学定教，通过自读自悟，合作探究，展示交流等，培养学生自主探究的精神。
2、通过独立思考，生生互动、师生互动实现本课的教学目标。
3、将“读”的训练贯穿于教学全过程，让学生从读中感悟。
4、重视词语和句子的积累及运用，并调动学生多种感官协同活动，体现语文课工具性与人文性的统一。
二、教学目标
知识和能力
1、能正确、流利、有感情地朗读课文，了解杰出的爱国工程师詹天佑的伟大事迹。
2、注意收集有关的资料，加深对课文内容的理解。
过程和方法
①通过自由读了解第三、四段的大致内容。
②通过自主、合作、探究的学习，朗读法感悟课文内容。
情感和态度目标：理解课文内容，体会詹天佑的爱国热情和创新精神，激发学生热爱祖国，立志为祖国作贡献的思想感情。
教学重点：在读、思、议、画中了解詹天佑主持修筑京张铁路遇到的种种困难，从而体会詹天佑的“杰出”与“爱国”这一中心。
教学难点：理解詹天佑使用的开凿隧道的方法以及“人”字形线路的设计思路。
教学环境和学生状况
1、学校还没有多媒体教室，但有一台投影机。
2、学生41人，其中一部分来自城镇（含本厂子弟），有较好的学习环境，知识面较广些，普通话说得较好，学习语文的积极性较高。但对詹天佑这个人物的事情了解不够；而另一部分学生来自农村，见识面不够广，对詹天佑这个人物的了解更是少之又少。
3、学生具有了一定的收集资料的能力和口语交际能力。
4、班级中已初步形成合作交流、敢于探索与实践的良好学风。
三、教学过程
（一）创设情境，引出新课。
我们上节课通过交流收集的资料和学习课文第二段的内容，知道了当时清政府腐败无能，国内科学技术落后，自然环境非常险恶。而帝国主义者又极力阻挠、要挟、嘲笑，詹天佑就是在这样的情况下毅然接受主持修筑京张铁路的任务的，这真是一件很不简单的事情。那么詹天佑是怎样主持修筑京张铁路，给帝国主义者一个有力的回击的呢？现在我们带着这个问题学习课文第三、四段。
（二）细读课文第三段
1、詹天佑在修筑铁路过程中遇到了哪些困难（用课文中的原话列小标题）？詹天佑是怎样克服的？
（1）学生选择自己喜欢的方式朗读第三段课文，边读边注上记号。
（2）小组交流。（师巡视指导）
（3）全班交流。（相机板书：勘测线路 开凿隧道 设计线路）
2、学习第四自然段
①默读第四自然段，思考：詹天佑在勘测线路时遇到什么困难？分别用“——”、“～～～”、“ ”划出詹天佑说、做、想的句子，并想想句子的意思。
②小组讨论。（师巡视指导）
③检查讨论结果。（相机板书：说、做、想）
1）、勘测线路时遇到的困难（地势险峻，气候恶劣）。
2）、理解詹天佑“说”的话并指导朗读。（说明了詹天佑对工程一丝不苟、高度负责的精神和对工作人员的严格要求）
3）、男生读“做”的句子。
指名说说对“做”这句子的理解。（说明了詹天佑以身作则的工作作风）
4）、勘测线路环境险恶、气候恶劣，真是困难重重，詹天佑克服困难的力量源泉是什么呢？看投影齐读詹天佑“想”的句子，注意带点词说说句子的意思。（小组讨论交流，师点名回答）
5）、师小结，引读课文：詹天佑在恶劣的自然环境面前，凭着一颗灼热的爱国之心，一丝不苟，高度负责的工作作风，依靠群众，克服重重困难，完成了勘测线路的任务。让我们一起来读读这一自然段，注意读出詹天佑充满自信的语气。
3、学习第五自然段
①铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道。詹天佑又是怎样开凿隧道的呢？请同学们轻声读第五自然段，划出詹天佑创造的开凿隧道的方法，想想为什么用不同的方法开凿隧道？然后小组合作画出示意图（师巡视指导）。
②展示、练习：用因果关系的句子说说为什么用不同方法开凿隧道？（因为……所以……；……因此……；之所以……是因为……）
③讨论：如果居庸关的隧道也像八达岭那么长，能否用“中部凿井法”进行施工？（不能。因为居庸关山势高，岩层厚，打直井困难大，不能节省时间，另外，课文说过“居庸关山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆，工地上没有抽水机，詹天佑带头挑着水桶去排水”。如果在这样的地方打直井，就会打成“水井”了，开凿的工作就无法进行了。）
4、学习第六自然段
1）、小组读，思考：詹天佑为解决青龙桥附近坡度大的问题，设计了一种什么样的线路？然后请小组合作画出火车走势的示意图（师巡视指导）。
2）、全班交流（相机板书：“人”字形线路）、展示。让画得好的小组代表用投影演示火车的走势。
3）、师小结：隧道的高速施工和“人”字形线路的创新设计，这在世界筑路史上是罕见的。可见詹天佑的确是一位杰出的工程师，刚才同学们画的示意图也非常棒，大家都可以当小工程师了。但我们长大后要能像詹天佑那样报效祖国，那么我们就要从现在开始努力学习，打好基础。让我们怀着对詹天佑的敬佩之情朗读第五、六自然段课文。
（三）略讲第四段
指名读。思考：为什么说“这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击？”请联系当时情况想想，这句话和课文哪个部分照应？最后一句中“伟大”一词和第一段哪句照应？
1、指名回答（组员补充）（相机板书：回击帝国主义者）
2、表演。让学生根据课文最后一句“许多到中国来游览的外宾，看到詹天佑留下的伟大工程，都赞叹不已。”来设身处地于当时的环境中，设想自己就是外国人，会说些什么？（中国人真伟大！詹天佑真了不起！……）
2、总结：京张铁路的提前竣工，大长了中国人民的志气，大灭了帝国主义的威风，给了帝国主义者一记响应的耳光。詹天佑确实是一位杰出的爱国工程师。让我们再次怀着对詹天佑无比崇敬、以及自豪的心情，一起来把课文最后一段读一遍。
四、主动积累
1、抄写自己喜欢的词语和句子。
2、背诵自己喜欢的部分。
五、拓宽延伸
收集有关詹天佑的资料和我国铁路建设方面的新成就，到语文活动课时我们互相交流。

自我反思
1、充分地发挥学生学习自主性
重视学生的自主是素质教育的一个重要体现。六年级学生已经有了一定的观察、分析、理解、思维能力，因此在学习课文时，我注意调动学生多种感官协同活动，引导他们读读、想想、议议、画画，让他们自主、合作、探究，获取知识。这样，不但培养了学生自主探究的精神，而且体现了语文工具性和人文性的统一。
2、师生合作探究
在课堂上，不但生生互动，而且我与学生之间也形成了积极的互动效应，成为学生学习的合作者，引导者与参与者。如在与学生共同探讨示意图的时候，注意认真去倾听学生的意见，又注重适时的点拨，不断提升学生的自我实践的能力。
2、加强读的训练
俗话说得好，书读百遍，其义自见。因此，我在教学中注意加强读的训练，让学生多读，并且一遍有一遍的目的，一遍有一遍的效果。读的形式多样，善于指导学生有感情朗读，培养语感，加强情感的熏陶，加强美的熏陶，以帮助他们正确领会课文所表达的思想感情。如在每讲一部分内容之前，我都让学生带着问题进行朗读，在教的过程中对一些重点词句，有选择性地指导学生朗读，学完每部分内容后，又指导学生进行有感情朗读，通过反复的训练，学生对文章的理解得到了进一步的升华。
处理不够好的环节是在教学过程中，注重环节，循序渐进，还带有点传统教学的味道。
六、板书设计（在讲读课文时相机板书）

总是想
爱国
回击帝国主义者
詹天佑 勘测线路：说、做、想
居庸关：两端同时凿进法
杰出 开凿隧道
八达岭：中部凿井法
设计线路：“人”字形线路

❾ 中国人修筑的第一条铁路是怎么建成的

1884年，法国侵略者侵略中国，中法战争爆发了。福建水师，担任着海战方面第一线的战斗。中法海战一触即发，各兵舰的管带纷纷请求迎战，海疆事宜大臣张佩伦不采纳。法国正式通知开战，中国兵舰虚弱暴露无遗。

詹天佑早已看透福建水师的兵舰，虚有其表，不堪一战。詹天佑告诉管带说：“我舰奉令不准先开火，但决不能不准备还击。”当法将孤拔派5艘法舰向它围攻，扬武轮当即予以还击。

激战进行了近6个小时。最后，法国兵舰暗放鱼雷，打中扬武轮的船底，大舱进水，船身倾斜。管带张成乘小船先走，詹天佑镇静如常，他从水中救起多人后，才离开沉舰游上岸。

中法交战后，两广总督张之洞将詹天佑调到广州测绘海图。詹天佑在很多地方都遇到外国传教士在鬼鬼祟祟地偷测我国的海岸图。1年之后“沿海险要图”完成，他被调到水陆师学堂担任洋文教师。这一年他与谭伯的四女儿结婚。

水上生活，使他感到厌倦。正在这时候，忽然接到老同学邝孙谋的信，问他愿不愿意北上担任中国铁路公司的工程师，他本来是学工程的，现在有机会干本行，他决定辞职北上，于是打点行装来到天津。

当时的中国铁路公司是1887年建立的“官督商办”公司之一，由伍廷芳、唐景星分任公司的总理和经理，他们向英国汇丰银行借款100万两，收买了唐胥路。在修路时，英、德两国工程师发生了争执。

英籍工程师金达偶然看到中国留美学生邝孙谋，要他出来和鲍尔对抗，邝孙谋推荐了詹天佑，他认为必须有一个十分懂技术的工程师才能胜任。

詹天佑进入铁路公司后不久，就看出金达和鲍尔之间的矛盾。他不愿留在天津，卷进纠纷，他和工人在工地一起工作，他在80天内指挥完成了塘沽到天津间的铺轨工程，1888年9月5日，唐山天津线全路通车。

李鸿章依靠汇丰银行借款，打算将唐津铁路延长，金达怕詹天佑出人头地，就自己带人测勘天津至通州的线路。詹天佑留在天津做室内工作，一面埋头研究，一面帮助青年人钻研技术。

1890年，清朝政府决定先修关内外线，詹天佑被调到工地工作，督修石门段的工程。他按着科学的测量来办事，发现蓝图有错误，立即指出来，要求设计人员修改。

工程进展到滦河大桥时，金达看滦河铁桥工程有油水可赚，就聘请英国人来包工，但工程上一再失败，后来德国工程师用空气打桩法也失败了，金达眼看交工期限将到，才授意找詹天佑来试试。

詹天佑研究了滦河河床的地质土壤情况，让懂水性的人潜入滦河深处，用中国传统的方法，配合机器打桩，他虚心接受工人们的意见，吃住在工地上，终于顺利奠定了桥基，完成了滦河铁路全部工程。

这一成功，不仅使那些平素自命不凡的外国工程师感到惊奇，同时使詹天佑和他的助手们坚定了信心。这一年，他收到了英国土木工程研究会送来的荣誉会员证书。这说明中国已经有力量来做自己铁路上的工程师。

1903年，那拉氏要赴西陵祭祖。袁世凯献媚修筑一条由高碑店直达西陵的新易铁路，路长39千米，限6个月完工。詹天佑被指定为总工程师。这条路没借外资，没聘外国人，是中国人自力修筑的第一条路，而且不到4个月就完成了。

后来袁世凯又提出拨用关内外铁路的余利兴建京张铁路的计划。1905年4月，清政府委派陈昭常为总办，詹天佑为总工。詹天佑一接到任务，就带学生和他的工程队来北京开始测线。

京张铁路的初勘，由詹天佑带领学生张鸿浩、徐士远从丰台京奉路柳村的10号桥测量起，经西直门向张家口。他经常勉励工作人员说：“技术要求精密，不能有一点模糊和轻率。‘大概’、‘差不多’，不应出自工程人员之口。”

复测中，詹天佑又亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在峭壁上定点制图。他为寻找一条好的线路，多方搜集资料，常常骑着毛驴在小路上奔波。白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算。

1905年8月初，第一分段动工。外国工程师嘲笑说：“中国会修关沟段铁路的工程师还没诞生呢。”詹天佑说：“我们会修铁路的工程师没有诞生倒不重要，我们有很多要学习工程的人，这些人互相帮助，互相依靠，就什么都可以做到。”表现了他强烈的爱国心和民族自信心。一开始修建京张铁路，确实困难重重。这条铁路全长200多千米，“中隔高山峻岭……路险工艰为他处所未有。”

詹天佑面对困难，挺身而出，承担起负责建筑京张铁路的重任。他和有关的工程技术人员经过多次勘测，最后为京张铁路选定了经过南口——居庸关——八达岭的路线。

1905年12月12日，开始从丰台车站铺轨，詹天佑在工程队人员的欢呼声中亲手在路轨上钉下第一颗道钉。

这一天，京张铁路工程队的工程列车中有一节车钩链子折断，造成脱轨事故，费很大力气才恢复，影响到部分列车的行驶。詹天佑想，不仅要有坚固的路基和标准化的轨距，还要使列车的车厢之间能紧紧地联在一起，这样爬高滑低才会安全。

京张铁路钉道工程开始以后，困难无数，首先是大量的材料在运输上的困难，既少机械又缺轻轨，一切都靠人力，人又没很好地组织起来。广安门外遇到白云观，绕路耗时费工，沿途的皇亲贵族墓地不让通过……

京张铁路第一段工程完工后，紧接着就开始修南口至岔道城的第二段工程，这是最艰巨的一段工程，也是全部工程成败的关键。开凿隧道，要有丰富的经验、精密的测量，还要有开山机、抽水机和通风机等等机器设备。

八达岭、居庸关两个隧道开通后，又面临一个难题：如何使列车爬上关沟的最高峰——八达岭？如果沿山直上，坡度太大，行车也危险。

詹天佑设计成依着山腰作“人”字形的线路，车到这里，改用2—8—8—2大马力机车，先推列车前进，到交叉点再上拉，加上每节车厢之间改为自动挂钩，也就不易脱落，十几节车厢结合成一整体，缓慢爬上八达岭的岭巅。

京张铁路于1909年7月4日完成全线铺轨工程，到9月24日就全线通车。这条原计划需6年才能修完的铁路，只用4年时间就提前完工了，而且工程费用还结余28万余两银子。总计费用只有外国人承包商索价的1／5。而且工程质量之高，连参观了京张铁路的欧美工程师都称赞不已。

詹天佑于1919年4月24日与世长辞。1922年，中华工程师学会和京绥铁路工人在京绥铁路的青龙桥车站上，为中国铁路最早的、杰出的工程师——詹天佑建立全身铜像，纪念他在中国铁路建设中的不朽功绩。