如何评价中国高速

㈠ 中国高速铁路的利弊

1、利：

中国已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。

2、弊：

2015年规划的经历系列落后山区的包海高铁设计时速350公里以避免未来耗费巨资改造基础，或避免将来难以改造线下基础而形成历史性遗憾，因为高铁是悠久资产，一旦建立就难以多年停止运行、去改造基础，而只能重新建立新铁路，那么就形成巨大的历史性浪费和遗憾。

(1)如何评价中国高速扩展阅读

自主创新8年，时速350公里“复兴号”标准走向国际

2016年7月15日上午，小雨过后的河南省民权县，清新凉爽。1时20分，在郑徐高铁民权特大桥上，两列中国标准动车组试验车，分别以时速420公里相向而行。不到2秒，两辆列车擦肩而过，惊艳世界。

2012年6月，为解决引进不同技术平台导致的不统一问题，也为掌握关键核心技术，中国铁路启动了时速350公里中国标准动车组研制。动车组集成了当今世界尖端技术，将4个技术平台、17种车型统一标准，谈何容易！

“光技术方案设计就花费一年多。”铁科院首席研究员王悦明回忆说，仅一个互联互通协议文件，就摞了半人多高。

2014年秋天，一个象征收获的金秋季节，“中国标准动车组研制项目”设计方案定稿，254项重要标准，中国标准占84%，整体设计和关键技术全部自主研发。

2017年6月，中国标准动车组成功量产，被正式命名为“复兴号”，各项指标均达世界一流。“复兴号”仍在领跑。2019年5月，时速350公里“复兴号”通过自动驾驶功能试验验证；6月，加装以太网的时速250公里“复兴号”，结束30万公里正线考核。

高铁路网仍在延续。7月22日，中铁二十二局完成了牡（丹江）佳（木斯）高铁难度最大的1号特大桥转体对接。牡佳高铁全长376公里，设计时速250公里。

2021年通车后，将构成中国高铁路网最东边一画；8月15日，中铁电气化局将为全长794公里、设计时速350公里的商（丘）合（肥）杭（州）高铁全线通网通电，这条高铁年底通车后，中国高铁里程将突破3万公里。

㈡ 谈谈对中国高速铁路的认识

中国的高速铁路是世界上最安全，铁路线最长，运行速度速度最快和运行最平稳。

㈢ 如何理解中国经济高速增长的奇迹

沈凌
在给学生讲宏观经济学的时候，我用中国的经济发展事实来作为理论的注解。于是，第一堂课就需要面对一个如何理解中国奇迹的问题。
中国的经济增长是一个奇迹吗？
从国家统计局公布的数据来看，中国在1978年的GDP总量是3650亿，人均382元；2014年估计是63万亿，人均46352元。36年间这个名义GDP的年均增长率大约在13.3%左右。
于是一定会有学生对这个“名义”提出质疑：我们是不是应该计算“实际”GDP呢？因为物价上涨造成的增长完全不应该认为是一个“奇迹”啊！确实如此，但是我们需要注意的是：当我们探讨奇迹与否的时候，最重要的是把我们的增长情况和别国对比，而对比需要我们把人民币转换成为美元这一国际化货币。将人民币兑换成美元时，我们需要的是“名义”，因为汇率是“名义”的。
以名义汇率转换后按美元计价的GDP是不是会造成通货膨胀幻觉中的增长呢？对此不必过虑。因为一个国家若持续通过通货膨胀来提高“名义”GDP，那么它对美元的汇率一定会持续下跌，从而最终在以美元计价的名义GDP上一无所获。所以如果有政府希望通过超发本国货币，按照通胀之前的汇率把本币换成美元从而成为美国的富翁，他是不可能成功的。
那么以美元计价，这36年中国的增长情况如何呢？统计局网页上只有自1985年以来的美元汇率，所以，计算自1985年以来的增长率是11.1%。咦？怎么比人民币计价的增长率少了2个百分点？
原因是在1993年以前，中国的汇率是管制的。所以官方汇率远远高于自由市场的汇率（俗称黑市汇率），这样就抬高了中国以美元计价的GDP，压低了中国以美元计价的GDP的增长率。如果我们以1994年开放了汇率管制之后的时间段来计算中国的年均增长率，那么该数据就是13.77%！而我们如果把1994年的汇率倒推到之前的所有年份，计算中国自1978年以来的年均美元计价的GDP增长率，该数据就是14.22%！
这个增长率才是理解中国奇迹的重要指标，因为它衡量了中国可以和美国比较的经济实力。
那么这样的增长率独一无二吗？或者说，在全世界追赶美国的步伐中，中国是一个特别快的选手吗？未必！
从世界银行的公开数据库里面，我们可以找到有1980年到2013年数据的136个国家（截至1980年，很多国家还没有诞生）。同理计算各国这时间段内以美元计价的名义GDP年均增长率，这个数据库显示：过去33年中国的年均增长率是10.8%。而同期，一个叫赤道几内亚的国家，年均增长13.6%。紧随其后的是马尔代夫、韩国、斯里兰卡、新加坡等，它们的增长率都在7%以上。
那么，是不是可以认为中国的高增长也没有什么稀奇的，至少在对比这类亚洲国家的时候？其实也不是。因为中国和这些高增长国家的规模根本不是一个数量级的。在举重的时候一个胖子和一个瘦子举起同样的总量，奖品是归瘦子的。在经济增长的比武台上，一个13亿人的经济体能够得到和数百万或者顶多千万人级别的经济体一样的增长率，那么更值得赞许的也是这个世界人口最多的经济体。因为自工业革命以来，还没有这样体量的一个国家能够脱离贫困。欧美所有发达国家的人口总和还不及中国一个国家，而这二三十个发达国家在发展的过程中，为解决能源消耗和市场竞争给全世界带来的环境破坏和战争屠杀，都是比中国多得多的。当然，我们现在还不能这么肯定地评价，因为中国还远没有达到这些发达国家的生活水平，不过，今天中国的经济规模达到了美国的60%，而同时所造成的破坏并不比以往这些发达国家多。
我想，对于中国经济增长奇迹的理解，以上分析可以作为一个注脚吧。
（作者系德国波恩大学经济学博士、华东理工大学教师）

㈣ 如何评价中国高铁

我觉得中国的高铁算是比较先进的交通工具，就其技术研究方面，完全称得上是出于当前世界各国的领先水平。就连欧洲不少国家都与中国在高铁建设方面进行过合作，这是一件非常值得我们骄傲的事情！之前网络上曾经流传过一些视频，那是外国青年对于中国高铁技术的赞叹，这让我感觉到一股油然而生的骄傲情怀！

每一次我回家的时候，都会选择坐高铁回家，一个原因是因为高铁非常的快，以前三百多公里的路程，坐大巴车的时候要走四五个小时，而现在有了高铁，只需要短短两个小时就足够了，真的非常节省时间。

我觉得，打击黄牛并不仅仅是一句口号，喊喊就过去了，而是应该作为一项需要长期更进落实的政策来执行，这样的话才能够有效地打击黄牛的嚣张气焰，而不是助长了他们的威势！

㈤ 谈谈你对中国高速铁路的认识！！

1、中国的的高速铁路取得了巨大的发展，已经完成和正在建设的高速铁路正不断的延伸到我们国家的各个省份。
2、高速铁路改变了全体人民的出行概念，这个是别的交通工具没有办法比拟的，毕竟一些相对临近的城市正成为同城效应，也丰富了人们的居住和生活空间。
3、高速铁路的建设极大地促进了国家的经济发展，高速铁路的建设催生的相关行业的发展是不同忽视的。
4、高速铁路的迅猛发展，正成为中国的走出去的一张名片，中国高铁的全世界开花建设的现实也是一个证明中国强大的标志。
5、高速铁路的建设，同时加快了中国的科学技术的发展，专业铁路的不断建设，速度的不断提升，对于耗材，施工技术等等都提出了一个个崭新的课题，这些效应应急在国家的科技进步中得到了巨大的体现。

㈥ 中国高铁技术在世界处于什么水平

中国有着五千年悠久的历史和传统文化。作为世界上"四大文明"之一，高速铁路已成为人们出行和旅行不可缺少的交通工具。

众所周知，日本是世界上第一个开始发展高速铁路的国家，也是第一个时速超过200公里的国家。1979年，法国高速铁路以每小时300公里的速度超过了日本。然而，今天，中国的高速铁路以350公里的时速远远领先于其他国家。京沪高速铁路的历史已达1318公里。

中国花了最短的时间，却领导了世界，中国制造让世界各国对中国有了新认识。那么，作为中国公民，你还有什么理由不支持国内生产呢？

㈦ 您如何评价目前中国的高铁发展以及现有高铁的安全性如何

高速铁路本身具有显着优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

㈧ 英媒是怎么样评价中国高铁的

英国《每日邮报》5月3日评论称，中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，因此中国雄心勃勃地在2020年前建造最快的子弹列车的计划可能并不令人吃惊。

以“2系车”制造商四方公司为例，事实上，中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型车技术期间，就已经开始“再创新”。有两个事实说明了这一点：

第一，四方技术进步的速度远远超出所有人的预料。在引进初期，川崎重工认为四方对引进技术的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能达到可以创新的阶段。

第二，四方开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估。在四方跟踪美国加州高铁市场的过程中，由四方提供自己的技术条件和设计方案，美方检索出来所有相关技术专利900多项，再找专业人士评估是否侵权。最后美方评估的结论是四方的产品没有侵权，说明CRH380A的技术完全是自主产权，且已经超过日本新干线技术。