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伊朗航空發動機有多少型號

發布時間:2022-05-14 18:00:20

❶ 伊朗有什麼無人機為什麼伊朗無人機技術比俄羅斯好

2010年2月,伊朗官方新聞機構報道該國的兩種無人機剛剛投入生產,這兩種無人機分別為:偵察型的「先兆(Nazir)」和轟炸型「雷鳴(Ra』ad)」無人飛行器。該報道還稱伊朗在2009年6月對一種可躲避雷達攻擊無人飛行器進行了測試,報道稱被測試的無人機為七分之一比例模型,並且即將生產全尺寸版本。伊朗還宣稱他們已於2009年3月開始籌建可大規模生產無人機的工廠,建成後,該工廠將生產包括無人直升飛行器在內的各類無人飛行器。

根據伊朗出版的《2009年UAS年鑒》,一個由3名伊斯蘭革命衛隊(IRGC)成員組成的研發小組在1984年曾向Pasdran的指揮官演示了無人機的運用價值;顯然,經歷了海巴爾山口之戰後,伊朗軍方對擁有及時的戰場監視能力越來越重視。據推測,推動伊朗進行無人機研發的一大因素是常規空中偵察平台不斷老化且所處戰場環境越來越惡化。而向伊斯蘭革命衛隊成員徵求意見則表明,當前的伊朗政府更多的依賴該軍事組織而非其正規軍,因此其所提供的建議或許並非特別的准確。

伊朗在1984年7月首次使用無人機,無人機提供了清晰度驚人的戰場圖像和實時情報。實際上,該無人機只是一架簡單的無線電遙控飛機,其上安裝有一部長焦鏡頭(135毫米)的瑞典哈蘇照相機,該機以50米的高度飛過伊拉克的陣地。當伊朗的指揮官看到返回照片上的大范圍伊拉克陣地要塞時,取消了可能成為自殺性進攻的作戰計劃。後來,伊朗使用飛得更高的無人機拍攝垂直或傾斜偵察照片,這些照片對其進攻行動幫助巨大(如伊朗在1985年3月、1986年2月和1987年1月的進攻作戰)。伊朗還以同樣的無人機為平台,研發了能發射火箭的攻擊無人機並投入實戰,如「候鳥或莫哈傑(Mohajer)-1」(可掛載6枚RPG火箭彈),從一幅照片中可以看到該機採用了引擎後後置的雙尾撐機體設計,下設三個掛載點。該機的作戰半徑約為30千米。

在伊斯蘭革命衛隊研發出第一批戰時無人機後,無人機研發項目被轉移到伊朗伊斯蘭革命衛隊所屬的聖城航空工業(Qods)公司。該公司的第一架無人機為「奮進-1(Talash-1)」,在後來的兩伊戰爭中成功地用於偵察任務。「奮進-2」(也稱「靶標(Hadaf)3000」)是一種無人靶機。

聖城航空工業公司的「候鳥-2」無人機為早期「候鳥」無人機(航速180千米/小時,任務半徑50千米)的增強型,其性能參數為:翼展3.80米,機身長2.91米,最大起飛重量85千克,續航時間1.5小時(任務半徑69千米,速度200千米/小時,實用升限3353米)。「候鳥-2」也採用了雙尾撐後推式機身設計,該機首次亮相於2005年,較之前面的「候鳥」飛行器,該機除性能有提升外,還擁有全新的可旋轉照相機艙。

「候鳥-3」無人飛行器(也稱「藍鳥(Dorna)」)是一種全天候監視/偵察無人機,與以色列的「先鋒(Pioneer)」無人飛行器類似,其任務半徑為100千米,航速與「候鳥-2」相同。「候鳥-4」(也稱Hodhod,帶頭巾的鳥)是一種雙尾撐結構偵察/監視無人機,續航時間5至7小時,任務半徑150千米,航速與早期型號相同;動力由一台38馬力發動機(「候鳥-2」和「候鳥-3」採用的是25馬力發動機);最大彈射重量為175千克,實用升限5486米。

聖城航空工業(Qods)公司的噴氣式無人飛行器為「候鳥-5」,該公司還推出了「獵人(Shekarchi)」無人機,該機同以色列的「哈比(Harpy)」反雷達無人機非常相似(以色列曾向中國提供「哈比(Harpy)」無人機,而中國則是伊朗最大的武器提供國)。此外,聖城航空工業公司公司還生產一種手持發射無人機。

除聖城航空工業(Qods)公司外,伊朗飛機製造工業公司(IAMI)也進行無人飛行器的研發生產。該公司生產的大型「阿巴比(Ababil,意為『神秘鳥』)」無人飛行器。

據報道,1997年10月,公司試飛了短程的「阿巴比II」無人飛行器,並在1999年3月正式對外公布。「阿巴比II」無人飛行器採用了改進的飛行控制系統,可能是2000年對外公布的「阿巴比S」監視無人機的原型。

「阿巴比T」攻擊無人飛行器集成了一枚45千克重彈頭,其獨特之處在於採用了雙尾結構(另兩種型號均為單尾設計);此外,該機採用了鴨翼式氣動布局,主翼為無尖窄三角翼;動力為後置式螺槳推進器。「阿巴比」無人飛行器可在遠離地面控制站180千米的空域執行任務,也可按照預先設定的偵察路線飛行;採用GPS/慣性制導。每套「阿巴比」無人系統由兩家飛行器、1具彈射器和1輛地面控制車構成。2005年對外展出的「阿巴比」無人飛行器在機首配置了透明的照相機整流罩。根據伊朗報紙的報道,2006年3月至2007年3月間伊朗飛機製造工業公司共生產58架「阿巴比」無人飛行器。「阿巴比S」/「阿巴比II」無人飛行器的其性能參數為:翼展3.25米,機身長2.88米,最大起飛重量83千克(負載40千克);續航時間1.5小時(巡航速度370千米/小時);任務半徑120千米,實用升限3048米。

「阿巴比T」攻擊無人飛行器的主要使用者為黎巴嫩真主黨,並重新命名為以「米爾薩德(Mirsad)-1」無人飛行器。2004年11月7日,一架「阿巴比」飛行器降落在以色列的地中海沿岸;2005年4月,另一架「阿巴比」飛行器深入以色列領空30千米,並在被攔截前逃離。在第一次侵入以方領空事件中,「阿巴比」飛行器採取了低空飛行方式(高度低於90米),躲過了雷達探測。根據聯合國軍售記錄,伊朗曾在2004年向黎巴嫩(可能是黎巴嫩真主黨)提供8架「阿巴比」攻擊型無人機。黎巴嫩真主黨掌握的「米爾薩德」無人飛行器在分別在2004年11月7日和2006年8月7日被擊落(可能還有其他未報道的記錄)。

2009年,伊朗飛機製造工業公司開始研發噴氣式「阿巴比」無人機和手持發射的無人機。其中,該噴氣無人機名為「阿巴比-噴氣」或「Hadaf-1」,該機主要基於來自中國的C802導彈發動機改制的「黎明(Toloue)」小型發動機製造,設計最大速度約為700千米/小時。

此外,伊朗飛機製造工業公司還公布三種手持發射的小型無人機:「阿巴比A」、「阿巴比B」和「阿巴比C」。這些機型採用電力驅動,其性能參數為:續航時間30分鍾,航程15千米(「阿巴比A」為10千米),最大航速60千米/小時;最大起飛重量6.5千克(其中「阿巴比A」負載1千克,另外兩個型號負載為1.5千克)。

在小尺寸無人機研製方面,法拉亞洲科技公司(Faraz Asia Technologies Company)還提供了一種可放置於背包的手持發射無人機:「法拉(Faraz)-2」。該機採用了高單翼、螺槳推進器及引擎前置的配置。其續航時間為30分鍾,視頻傳輸距離10千米。

2009年,伊朗國防部副部長阿瑪德·瓦希迪宣布即將研發一種1000千米航程的無人飛行器,這也是伊朗首次計劃此類高級無人飛行器研究的研發。

除前述無人機外,伊斯蘭革命衛隊還宣稱他們擁有三架幾乎完好無損的美國和英國無人飛行器,並打算對其進行逆向工程研究。這三架無人機中目前至少可以確定兩架:美國的RQ-7「暗影(Shadow)」無人機(於2008年7月4日墜落)和以色列的「赫爾墨斯(Hermes)」450無人機(於2008年8月25日墜落)。

盡管伊朗在其防務裝備展上展出了大量的無人機,但很難讓人相信這些無人機已經大規模服役。前面介紹的型號也大多隻是一些樣機。

2007年,伊朗同意向委內瑞拉提供大約12架「阿巴比」和「候鳥-4」無人飛行器飛行器;這些無人機還有可能將由委內瑞拉進行許可生產。

伊朗無人機,在戰火中淬煉成長:伊朗開始研製無人機,始於本世紀初,伊朗最早的無人機技術來自於從俄羅斯進口的老式無人機,這些無人機屬於上世紀70、80年代的產物,技術水平較低,以小展弦比飛航式布局為主,電子技術水平非常落後,技術相當簡陋。然而此時的中東,已經成為世界新型無人機試驗和較量的主戰場,以美軍為首的新型無人機部隊在中東地區極為活躍,偵察、監視、通信中繼、定點清除,幾乎無所不能,甚至經常潛入伊朗以及其鄰國,執行各種秘密滲透偵察任務。無人機在中東的活躍,不但讓伊朗感受到相當大的壓力,而且也使伊朗充分認識到無人機作為一種全新技術兵器的重要性,伊朗下決心攻克無人機技術難關。伊朗先從技術較為簡單的中小型無人機做起,在2008~2010年左右,在伊朗閱兵式上,可以看到各種各樣的中小型無人機層出不窮,但其中大多數都屬於原理樣機,最終沒有定型量產;而在2011年,以美國最先進的隱身偵察無人機RQ-170被伊朗俘獲為契機,伊朗開始模仿、學習美國的無人機技術,通過對RQ-170以及隨後幾年間搜集到的美軍故障、墜毀無人機,伊朗獲得了寶貴的無人機設計以及子系統相關技術,從模仿開始,逐步掌握了無人機的關鍵核心技術,在短短幾年間,技術水平突飛猛進,推出了幾款新型大中型偵察無人機。

伊朗人認為無人機研製出來就是拿來用的,很快便將新研發的無人機投入了鄰國伊拉克、敘利亞等地的武裝沖突中,執行偵察監視等任務。其中一款量產定型列裝伊朗空軍的偵察無人機叫做「莫哈傑」-4,它在伊拉克和敘利亞戰場上成功應用,為打擊恐怖主義組織立下了汗馬功勞,同時也使得該機型在實戰中不斷改進提升,也使得伊朗在其基礎上研發出個頭更大的新型「察打一體」無人機——「莫哈傑」-6。

「莫哈傑-6」無人機

❷ 航空發動機性能參數GE90、PW JT9D-7R4G2、CF6-50E2、A350XWB

空客A380共有兩款發動機可供選擇:發動機聯盟(GP)的GP7000型和羅爾斯羅伊斯(勞斯萊斯)的遄達900型。 "發動機聯盟"成立於1996年8月,是GE和普惠投資各佔50%的有限責任公司,該公司負責開發、製造、銷售新一代超大型(450座以上)寬體長航線客機系列的發動機,並為之提供技術支持。A380一旦服役,將成為航空史上有效載荷最大的民用飛機,最初型號的航程為7650海里到8000海里,計劃以後還要擴大航程,因而需要可靠的新推力級(310~340千牛左右)的航空發動機。 GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090這兩款ETOPS(雙發延程運行)發動機發展而來的,是一款基於成熟技術且不斷改進的衍生體,恰好與羅·羅公司為A380設計遄達900的思路不謀而合。遄達900 和GP7000是全新的發動機,但是他們所用的技術都是基於已經驗證過的成熟技術,再以此為基礎,不斷改進創新,然後水到渠成--成功開發出相當推力級的發動機。 部件特色 GP7000的機械部件由GE的核心機加上普惠的低壓部分和齒輪箱組成。GE的核心機包括:9級高壓壓氣機,2級高壓渦輪和低排放的單環燃燒室;普惠低壓部分則包括:1級風扇,5級低壓壓氣機,6級低壓渦輪。 風扇採用空心鈦合金寬弦後掠風扇葉片,這種葉片是為減輕風扇振動、提高抗外物損傷能力和減輕葉片質量而研究的,普惠在PW4084上已有運用。空心風扇葉片並不是絕對空心的,在空腔中採用了一些加強的結構,而後掠的作用是降低葉尖進口相對馬赫數的法向分量,從而降低葉片的激波損失,提高風扇的效率。而遄達900也採用了寬弦的鈦合金後掠風扇葉片,可見,掠形設計已逐漸成為風扇葉片的主流。包容系統採用凱夫拉-鋁的復合材料,重量輕且抗腐蝕。 GP7000的高壓壓氣機吸收了GE公司從CF6,CFM56到GE90的設計經驗,其9級高壓壓氣機的壓比為19,由GE90發動機的10級高壓壓氣機按0.72的比例縮小,並減少1級壓氣機。其特點是:使用三維氣動設計的低展弦比葉片,具有更高效率、可防止外物損傷和更好的失速裕度;使用熱匹配機匣和轉子使葉片間摩擦減少,從而保證了較高的氣動性能;1級寬弦前掠整體葉盤簡化了裝配結構,減少了維修費用。 燃燒室是結構簡單、低廢氣排放量的單環結構,火焰筒內外壁均有多孔氣膜冷卻,頭部有高壓空氣霧化噴嘴,採用單晶合金折流器,可提高頭部耐久性,具有較好的高溫抗氧化能力。採用富油-快速摻混-貧油燃燒方案,優化了燃氣在燃燒室的滯留時間,減少了排放以滿足目前和未來的CAEP4排放標准,並有一定的裕度。另一方面也可滿足空中再點火的要求。 高壓渦輪繼承了GE90的2級軸流式。渦輪轉子葉片用Rene N5單晶鎳基合金鑄成,輪盤採用具有損傷容限能力的編號為ME3的新型鎳基粉末合金。這些材料是為超聲速民用運輸機發動機研究的,其高溫強度、高溫低周疲勞壽命和高溫裂紋擴展都有所提高和改善。高壓渦輪盤輪緣上不開孔以提高強度,同時可減少因螺栓頭及螺帽引起的風阻損失,且能降低維修費用。 GP7000低壓渦輪的設計目標是提高效率和降低成本,途經是高升力的三維葉片設計與低壓渦輪各級導向器葉片周向相對位置合理布局相結合。低壓轉子內採用浮動中心環封嚴,較好地控制了徑向間隙。渦輪轉子葉片和靜子葉片軸向間隙的優化有助於降低發動機雜訊。 與羅·羅公司的三轉子結構不同,GP7000沿用了GE和普惠運用成熟的雙轉子發動機結構,優點是結構簡單,軸承、油槽、封嚴件和框架較少。單元體結構簡化了發動機的維修。緊湊、高剛性的高壓轉子,以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"軸承,可提高性能保持能力並延長發動機的在翼時間。 控制系統 GP7000的控制系統是GE公司提供的第三代全許可權數字式電子控制系統(FADEC III)。FADEC III雖然是基於GE公司前兩代成功運營經驗而開發的,但相對於其先前的FADEC裝置,第三代產品的速度快10倍,存儲能力大8倍,提供了更大的控制系統余度,從而提高了發動機控制的可靠性,且具備今後技術升級的能力。它將成為未來所有GE公司大型民用發動機的標准配置。在GP7000上使用前,FADEC Ⅲ將在GE90-115B和CFM56-7上先服務若干年。

❸ 伊朗有美製f14的飛機,中國和它的關系好,中國去研究了沒有

樓上幾位的回答都不全面,還有錯誤;
1.可能有,原因如下:伊朗的F-14戰斗機是伊朗革命前美國出售的,應當屬於比較老的型號,至今也有幾十年的機齡,但伊朗空軍的精銳--第8戰斗機中隊仍然裝備該型飛機,至少說明這20架戰斗機都能正常飛行,因此伊朗或國產或外購,一定獲得了F-14的零部件;
2.經驗應當是有的,F-14即使是以今天的眼光來看也絕不落後,只是因其任務的單一性才被F-18取代;
3.關於戰鬥力,伊朗現有的20架F-14戰斗機全部裝備第8戰斗機中隊,該中隊的標志為一隻卡通波斯貓,因此俗稱為「波斯貓中隊」,其飛行員均有上尉以上的軍銜,每人每年都有1000小時以上的戰斗飛行時間,是北約飛行員的兩倍,且大多參加過兩伊戰爭,普遍具有實戰經驗。該中隊20架戰斗機中16架正常服役,2架用於一般儲備,2架用於「消耗戰略儲備」,存放於不同的基地,並定期啟用,以防老化,並且這20架戰斗機輪流儲備,使得使用壽命整體得到了延長;
4.說是完全自主,其實咱們心裡都清楚「殲10」多多少少都有點國外科技在里頭,其實這很正常,「殲10」的氣動外形和布置,多多少少有點F-16的影子。不過不是說沒有得到F-16,「殲10」就造不出來,只是會晚上個幾年,畢竟「殲10」也不是多先進的東西。

❹ 航空發動機當前一般分為幾類各代表型號分別是什麼

活塞式航空發動機
是早期在飛機或直升機上應用的航空發動機,用於帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發動機的功率可達2500千瓦。後來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發動機所取代。但小功率的活塞式航空發動機仍廣泛地用於輕型飛機、直升機及超輕型飛機。
燃氣渦輪發動機
這種發動機應用最廣。包括渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機,都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發動機主要用於時速小於800千米的飛機;渦輪軸發動機主要用作直升機的動力;渦輪風扇發動機主要用於速度更高的飛機;渦輪噴氣發動機主要用於超音速飛機。
沖壓發動機
其特點是無壓氣機和燃氣渦輪,進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的沖壓作用增壓。它構造簡單、推力大,特別適用於高速高空飛行。由於不能自行起動和低速下性能欠佳,限制了應用范圍,僅用在導彈和空中發射的靶彈上。
其他
上述發動機均由大氣中吸取空氣作為燃料燃燒的氧化劑,故又稱吸空氣發動機。其他還有火箭發動機、脈沖發動機和航空電動機。火箭發動機的推進劑(氧化劑和燃燒劑)全部由自身攜帶,燃料消耗太大,不適於長時間工作,一般作為運載火箭的發動機,在飛機上僅用於短時間加速(如起動加速器)。脈沖發動機主要用於低速靶機和航空模型飛機。由太陽電池驅動的航空電動機僅用於輕型飛機,尚處在試驗階段。

活塞式發動機時期
早期液冷發動機居主導地位。19世紀末,在內燃機開始用於汽車的同時,人們即聯想到把內燃機用到飛機上去作為飛機飛行的動力源,並著手這方面的試驗。
1903年,美國萊特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷發動機改裝之後,成功地用到他們的"飛行者一號"飛機上進行飛行試驗。這台發動機只發出8.95 kW的功率,重量卻有81 kg,功重比為0.11kW/daN。發動機通過兩根自行車上那樣的鏈條,帶動兩個直徑為2.6m的木製螺旋槳。首次飛行的留空時間只有12s,飛行距離為36.6m。但它是人類歷史上第一次有動力、載人、持續、穩定、可操作的重於空氣飛行器的成功飛行。
在飛機用於戰爭目的的推動下,航空特別是在歐洲開始蓬勃發展,法國在當時處於領先地位。美國雖然發明了動力飛機並且製造了第一架軍用飛機,但在參戰時連一架可用的新式飛機都沒有。在前線的美國航空中隊的6287架飛機中有4791架是法國飛機,如裝備伊斯潘諾-西扎V型液冷發動機的"斯佩德"戰斗機。這種發動機的功率已達130~220kW, 推重比為0.7kW/daN左右。飛機速度超過200km/h,升限6650m。
當時,飛機的飛行速度還比較小,氣冷發動機冷卻困難。為了冷卻,發動機裸露在外,阻力又較大。因此,大多數飛機特別是戰斗機採用的是液冷式發動機。期間,1908年由法國塞甘兄弟發明旋轉汽缸氣冷星型發動機曾風行一時。這種曲軸固定而汽缸旋轉的發動機終因功率的增大受到限制,在固定汽缸的氣冷星型發動機的冷卻問題解決之後退出了歷史舞台。
在兩次世界大戰之間,在活塞式發動機領域出現幾項重要的發明:發動機整流罩既減小了飛機阻力,又解決了氣冷發動機的冷卻困難問題,甚至可以的設計兩排或四排汽缸的發動機,為增加功率創造了條件;廢氣渦輪增壓器提高了高空條件下的進氣壓力,改善了發動機的高空性能;變距螺旋槳可增加螺旋槳的效率和發動機的功率輸出;內充金屬鈉的冷卻排氣門解決了排氣門的過熱問題;向汽缸內噴水和甲醇的混合液可在短時內增加功率三分之一;高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性,使汽缸內燃燒前壓力由2~3逐步增加到5~6,甚至8~9,既提高了升功率,又降低了耗油率。
從20世紀20年代中期開始,氣冷發動機發展迅速,但液冷發動機仍有一席之地在此期間,在整流罩解決了阻力和冷卻問題後,氣冷星型發動機由於有剛性大,重量輕,可靠性、維修性和生存性好,功率增長潛力大等優點而得到迅速發展,並開始在大型轟炸機、運輸機和對地攻擊機上取代液冷發動機。在20世紀20年代中期,美國萊特公司和普·惠公司先後發展出單排的"旋風"和"颶風"以及"黃蜂"和"大黃蜂"發動機,最大功率超過400kW,功重比超過1kW/daN。到第二次世界大戰爆發時,由於雙排氣冷星型發動機的研製成功,發動機功率已提高到600~820kW。此時,螺旋槳戰斗機的飛行速度已超過500km/h,飛行高度達10000m。
在第二次世紀大戰期間,氣冷星型發動機繼續向大功率方向發展。其中比較著名的有普·惠公司的雙排"雙黃蜂"((R-2800)和四排"巨黃蜂"(R-4360)。前者在1939年7月1日定型,開始時功率為1230kW, 共發展出5個系列幾十個改型,最後功率達到2088kW,用於大量的軍民用飛機和直升機。單單為P-47戰斗機就生產了24000台R-2800發動機,其中P-47 J的最大速度達805km/h。雖然有爭議,但據說這是第二次世界大戰中飛得最快的戰斗機。這種發動機在航空史上佔有特殊的地位。在航空博物館或航空展覽會上,R-2800總是放置在中央位置。甚至有的航空史書上說,如果沒有R-2800發動機,在第二次世界大戰中盟國的取勝要困難得多。後者有四排28個汽缸,排量為71.5L,功率為2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式發動機,用於一些大型轟炸機和運輸機。1941年,圍繞六台R-4360發動機設計的B-36轟炸機是少數推進式飛機之一,但未投入使用。
萊特公司的R-2600和R-3350發動機也是很有名的雙排氣冷星型發動機。前者在1939推出,功率為1120kW,用於第一架載買票旅客飛越大西洋的波音公司"快帆"314型四發水上飛機以及一些較小的魚雷機、轟炸機和攻擊機。後者在1941年投入使用,開始時功率為2088kW,主要用於著名的B-29"空中堡壘"戰略轟炸機。R-3350在戰後發展出一種重要改型--渦輪組合發動機。發動機的排氣驅動三個沿周向均布的廢氣渦輪,每個渦輪在最大狀態下可發出150kW的功率。這樣,R-3350的功率提高到2535kW,耗油率低達0.23kg/(kW·h)。1946年9月,裝兩台R-3350渦輪組合發動機的P2V1"海王星"飛機創造了18090km的空中不加油的飛行距離世界紀錄。液冷發動機與氣冷發動機之間的競爭在第二次世界大戰中仍在繼續。液冷發動機雖然有許多缺點,但它的迎風面積小,對高速戰斗機特別有利。而且,戰斗機的飛行高度高,受地面火力的威脅小,液冷發動機易損的弱點不突出。所以,它在許多戰斗機上得到應用。例如,美國在這次大戰中生產量最大的5種戰斗機中有4種採用液冷發動機。其中,值得一提的是英國羅-羅公司的梅林發動機。它在1935年11月在"颶風"戰斗機上首次飛行時,功率達到708kW;1936年在"噴火"戰斗機上飛行時,功率提高到783kW。
航空發動機
這兩種飛機都是第二次世界大戰期間有名的戰斗機,速度分別達到624km/h和750km/h。梅林發動機的功率在戰爭末期達到1238kW,甚至創造過1491kW的紀錄。美國派克公司按專利生產了梅林發動機,用於改裝P-51"野馬"戰斗機,使一種平常的飛機變成戰時最優秀的戰斗機。"野馬"戰斗機採用一種不常見的五葉螺旋槳,安裝梅林發動機後,最大速度達到760km/h,飛行高度為15000m。除具有當時最快的速度外,"野馬"戰斗機的另一個突出的優點是有驚人的遠航能力,它可以把盟軍的轟炸機一直護送到柏林。到戰爭結束時,"野馬"戰斗機在空戰中共擊落敵機4950架,居歐洲戰場的首位。而在遠東和太平洋戰場上,則是由於裝備了氣冷發動機的F6F"地獄貓"戰斗機的參戰,才結束了日本"零"式戰斗機的霸主地位。航空史學界把"野馬"飛機看作螺旋槳戰斗機的頂峰之作。
在第二次世界大戰開始之後和戰後的最主要的技術進展有直接注油、渦輪組合發動機和低壓點火。
在兩次世界大戰的推動下,發動機的性能提高很快,單機功率從不到10 kW增加到2500 kW左右,功率重量比從0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右,升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦,耗油率從約0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修壽命從幾十小時延長到2000~3000h。到第二次世界大戰結束時,活塞式發動機已經發展得相當成熟,以它為動力的螺旋槳飛機的飛行速度從16km/h提高到近800 km/h,飛行高度達到15000 m。可以說,活塞式發動機已經達到其發展的頂峰。
噴氣時代的活塞式發動機
在第二次世界大戰結束後,由於渦輪噴氣發動機的發明而開創了噴氣時代,活塞式發動機逐步退出主要航空領域,但功率小於370 kW的水平對缸活塞式發動機發動機仍廣泛應用在輕型低速飛機和直升機上,如行政機、農林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機,旋轉活塞發動機在無人機上嶄露頭角,而且美國NASA還正在發展用航空煤油的新型二沖程柴油機供下一代小型通用飛機使用。
美國NASA已經實施了一項通用航空推進計劃,為未來安全舒適、操作簡便和價格低廉的通用輕型飛機提供動力技術。這種輕型飛機大致是4~6座的,飛行速度在365 km/h左右。一個方案是用渦輪風扇發動機,用它的飛機稍大,有6個座位,速度偏高。另一個方案是用狄塞爾循環活塞式發動機,用它的飛機有4個座位,速度偏低。對發動機的要求為: 功率為150 kW; 耗油率0.22 kg/(kW·h); 滿足未來的排放要求; 製造和維修成本降低一半。到2000年,該計劃已經進行了500h以上的發動機地面試驗,功率達到130 kW,耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃氣渦輪發動機時期
第二個時期從第二次世界大戰結束至今。60年來,航空燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機,開創了噴氣時代,居航空動力的主導地位。在技術發展的推動下(見表1),渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、槳扇發動機和渦輪軸發動機在不同時期在不同的飛行領域內發揮著各自的作用,使航空器性能跨上一個又一個新的台階。
渦噴/渦扇發動機
英國的惠特爾和德國的奧海因分別在1937年7月14日和1937年9月研製成功離心式渦輪噴氣發動機WU和HeS3B。前者推力為530daN,但1941年5月15日首次試飛的格羅斯特公司E28/39飛機裝的是其改進型W1B,推力為540daN,推重比2.20。後者推力為490daN,推重比1.38,於1939年8月27日率先裝在亨克爾公司的He-178飛機上試飛成功。這是世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機,開創了噴氣推進新時代和航空事業的新紀元。
世界上第一台實用的渦輪噴氣發動機是德國的尤莫-004,1940年10月開始台架試車,1941年12月推力達到980daN,1942年7月18日裝在梅塞施米特Me-262飛機上試飛成功。自1944年9月至1945年5月,Me-262共擊落盟軍飛機613架,自己損失200架(包括非戰斗損失)。英國的第一種實用渦輪噴氣發動機是1943年4月羅·羅公司推出的威蘭德,推力為755daN,推重比2.0。該發動機當年投入生產後即裝備"流星"戰斗機,於1944年5月交給英國空軍使用。該機曾在英吉利海峽上空成功地攔截了德國的V-1導彈。
戰後,美、蘇、法通過買專利,或藉助從德國取得的資料和人員,陸續發展了本國第一代渦輪噴氣發動機。其中,美國通用電氣公司的J47軸流式渦噴發動機和蘇聯克里莫夫設計局的RD-45離心式渦噴發動機的推力都在2650daN左右,推重比為2~3,它們分別在1949年和1948年裝在F-86和米格-15戰斗機上服役。這兩種飛機在朝鮮戰爭期間展開了你死我活的空戰。 20世紀50年代初,加力燃燒室的採用使發動機在短時間內能夠大幅度提高推力,為飛機突破聲障提供足夠的推力。典型的發動機有美國的J57和蘇聯的RD-9B,它們的加力推力分別為7000daN和3250daN,推重比各為3.5和4.5。它們分別裝在超聲速的單發F-100和雙發米格-19戰斗機上。
在50年代末和60年代初,各國研製了適合M2以上飛機的一批渦噴發動機,如J79、J75、埃汶、奧林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13,推重比已達5~6。在60年代中期還發展出用於M3一級飛機的J58和R-31渦噴發動機。到70年代初,用於"協和"超聲速客機的奧林帕斯593渦噴發動機定型,最大推力達到17000daN。從此再沒有重要的渦噴發動機問世。
渦扇發動機的發展源於第二次世界大戰。世界上第一台運轉的渦輪風扇發動機是德國戴姆勒-賓士研製的DB670(或109-007),於1943年4月在實驗台上達到840千克推力,但因技術困難及戰爭原因沒能獲得進一步發展。世界上第一種批量生產的渦扇發動機是1959年定型的英國康維,推力為5730daN,用於VC-10、DC-8和波音707客機。涵道比有0.3和0.6兩種,耗油率比同時期的渦噴發動機低10%~20%。1960年,美國在JT3C渦噴發動機的基礎上改型研製成功JT3D渦扇發動機,推力超過7700daN,涵道比1.4,用於波音707和DC-8客機以及軍用運輸機。
以後,渦扇發動機向低涵道比的軍用加力發動機和高涵道比的民用發動機的兩個方向發展。在低涵道比軍用加力渦扇發動機方面,20世紀60年代,英、美在民用渦扇發動機的基礎上研製出斯貝-MK202和TF30,分別用於英國購買的"鬼怪"F-4M/K戰斗機和美國的F111(後又用於F-14戰斗機)。它們的推重比與同時期的渦噴發動機差不多,但中間耗油率低,使飛機航程大大增加。在70~80年代,各國研製出推重比8一級的渦扇發動機,如美國的F!00、F404、F110,西歐三國的RB199,前蘇聯的RD-33和AL-31F。它們裝備在一線的第三代戰斗機,如F-15、F-16、F-18、"狂風"、米格-29和蘇-27。推重比10一級的渦扇發動機已研製成功,即將投入服役。它們包括美國的F-22/F119、西歐的EFA2000/EJ200和法國的"陣風"/M88。其中,F-22/F119具有第四代戰斗機代表性特徵--超聲速巡航、短距起落、超機動性和隱身能力。超聲速垂直起飛短距著陸的JSF動力裝置F136正在研製之中,預計將於2010~2012年投入服役。
自20世紀70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比(4~6)渦扇發動機投入使用以來,開創了大型寬體客機的新時代。後來,又發展出推力小於20000daN的不同推力級的高涵道比渦扇發動機,廣泛用於各種干線和支線客機。10000~15000daN推力級的CFM56系列已生產13000多台,並創造了機上壽命超過30000h的記錄。民用渦扇發動機依然投入使用以來,已使巡航耗油率降低一半,雜訊下降20dB, CO、UHC、NOX分別減少70%、90%、45%。90年代中期裝備波音777投入使用的第二代高涵道比(6~9)渦扇發動機的推力超過35000daN。其中,通用電氣公司GE90-115B在2003年2月創造了56900daN的發動機推力世界紀錄。普·惠公司正在研製新一代渦扇發動機PW8000,這種齒輪傳動渦扇發動機,推力為11 000~16 000daN,涵道比11,耗油率下降9%。
渦槳/渦軸發動機
第一台渦輪螺旋槳發動機為匈牙利於1937年設計、1940年試運轉的 Jendrassik Cs-1。該機原計劃用於本國Varga RMI-1 X/H型雙引擎偵察/轟炸機但該機項目被取消。1942年,英國開始研製本國第一台渦槳發動機羅爾斯-羅伊斯 RB.50 Trent。該機於1944年6月首次運轉,經過633小時試車後於1945年9月20日安裝在一台格羅斯特「流星」戰斗機上,並做了298小時飛行實驗。以後,英國、美國和前蘇聯陸續研製出多種渦槳發動機,如達特、T56、AI-20和AI-24。這些渦槳發動機的耗油率低,起飛推力大,裝備了一些重要的運輸機和轟炸機。美國在1956年服役的渦槳發動機T56/501,裝於C-130運輸機、P3-C偵察機和E-2C預警機。它的功率范圍為2580~4414 kW ,有多個軍民用系列,已生產了17000多台,出口到50多個國家和地區,是世界上生產數量最多的渦槳發動機之一,至今還在生產。前蘇聯的HK-12M的最達功率達11000kW,用於圖-95"熊"式轟炸機、安-22軍用運輸機和圖-114民用運輸機。終因螺旋槳在吸收功率、尺寸和飛行速度方面的限制,在大型飛機上渦輪螺旋槳發動機逐步被渦輪風扇發動機所取代,但在中小型運輸機和通用飛機上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A發動機是典型代表,40年來,這個功率范圍為350~1100kW的發動機系列已發展出30多個改型,用於144個國家的近百種飛機,共生產了30000多台。美國在90年代在T56和T406的基礎上研製出新一代高速支線飛機用的AE2100是當前最先進的渦槳發動機,功率范圍為2983~5966 kW,其起飛耗油率特低,為0.249 kg/(kW·h)。
在20世紀80年代後期,掀起了一陣性能上介於渦槳發動機和渦扇發動機之間的槳扇發動機熱。一些著名的發動機公司都在不同程度上進行了預計和試驗,其中通用電氣公司的無涵道風扇(UDF)GE36曾進行了飛行試驗。
從1950年法國透博梅卡公司研製出206 kW的阿都斯特Ⅰ型渦軸發動機並裝備美國的S52-5直升機上首飛成功以後,渦輪軸發動機在直升機領域逐步取代活塞式發動機而成為最主要的動力形式。半個世紀以來,渦軸發動機已成功低發展出四代,功重比已從2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代渦軸發動機是20世紀70年代設計,80年代投產的產品。主要代表機型有馬基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM,裝備AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代渦軸發動機是20世紀80年代末90年代初開始研製的新一代發動機,代表機型有英、法聯合研製的RTM322、美國的T800-LHT-800、德法英聯合研製的MTR390和俄羅斯的TVD1500,用於NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。世界上最大的渦輪軸發動機是烏克蘭的D-136,起飛功率為7500 kW,裝兩台發動機的米-26直升機可運載20 t的貨物。以T406渦輪軸發動機為動力的傾轉旋翼機V-22突破常規旋翼機400 km/h的飛行速度上限,一下子提高到638 km/h。
航空燃氣渦輪發動機問世以後的60年來在技術上取得的重大進步可用下列數字表明:
服役的戰斗機發動機推重比從2提高到7~9,已經定型並即將投入使用的達9~10。民用大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過50000 daN,巡航耗油率從50年代渦噴發動機1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 雜訊已下降20dB,CO、UHC和NOx分別下降70%、90%和45%。
服役的直升機用渦軸發動機的功重比從2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN,已經定型並即將投入使用的達6.8~7.1 kW/daN。
發動機可靠性和耐久性倍增,軍用發動機空中停車率一般為0.2~0.4/1 000發動機飛行小時,民用發動機為0.002~0.02/1 000發動機飛行小時。戰斗機發動機整機定型要求通過4300~6000TAC循環試驗,相當於平時使用10多年,熱端零件壽命達到2 000h;民用發動機熱端部件壽命,為7000~10000 h,整機的機上壽命達到15000~20 000 h,也相當使用10年左右。
總之,航空渦輪發動機已經發展得相當成熟,為各種航空器的發展作出了重要貢獻,其中包M3一級的戰斗/偵察機,具有超聲速巡航、隱身、短距起落和超機動能力的戰斗機、亞聲速垂直起落戰斗機、滿足180min 雙發干線客機延長航程(ETOPS)要求的寬體客機、有效載重大20t的巨型直升機和速度超過600km/h的傾轉旋翼機。同時,還為各種航空改型輕型地面燃氣輪機打下基礎。

❺ 世界民航客機中,航空發動機有多少牌子,使用最多的是哪個,其中最大的推力有哪些型號,為什麼民航客機要

品牌:羅爾斯羅伊斯(RR),GE公司,普惠公司(PW)。
使用最多:全球航空公司購買總數最多的飛機應該是B737和A320,這兩種飛機用的都是GE的CMF發動機。
推力最大:目前最大的客機A380使用的發動機型號是TRENT900,推力35萬牛左右,而最新的B787使用的是GEnx或TRENT1000,推力32萬牛左右。
駕駛員:一般是一個人駕駛另一個人負責監控同時作為備份,長航線可能有更多的飛行員從而可以輪換休息。左座和右座都可以獨立駕駛,但不是同時駕駛,具體的誰做主是兩個人自己協調了。客機已經不需要人工導航了,第三人是觀察員。

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