中國高鐵的新技術有哪些

㈠ 中國高鐵在世界的地位是什麼

中國高鐵在世界第一，可以從以下幾方面看出：

1、高鐵技術

截至2019年11月23日，中國已系統掌握各種復雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，攻克鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題；全面掌握構造速度200至250千米／小時、300至350千米／小時動車組製造技術，構建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術體系。

2、速度記錄

2014年1月16日，中國CIT500型高速列車在實驗室內試驗速度達605千米／小時。

截至2019年，中國高速鐵路列車最高運營速度350千米／小時，居全球首位。

3、營業里程

截至2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上。

截至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達3.5萬千米

4、客運流量

2017年春運期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客達1.8億人次，佔全國鐵路客運總量51.4%。

2018年，中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發送旅客達20.05億人次。

社會評價：

中國高鐵正進入廣泛應用雲計算、大數據、互聯網、移動互聯、人工智慧、北斗導航等新技術，實現高鐵移動設備、基礎設施，以及內外部環境之間信息全面感知、廣泛互聯、融合處理、主動學習和科學決策的智能高鐵發展新階段。（《上海科技報》評）

2019年7月8日，根據世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》：中國高鐵營業里程超過世界其他國家高鐵營業里程總和，票價最低，建設成本約為其他國家建設成本的三分之二。中國高鐵跑出中國速度，更創造了中國奇跡。（人民網評）

㈡ 我國高鐵的成就有哪些

一、高鐵技術

截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規范》正式發布，成為中國高鐵建設技術標准體系 。

2016年7月15日，兩列中國標准高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標志中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場占據69%份額，成為世界高鐵領跑者。

2017年6月26日，「復興號」列車投入運營，裝配由中國自主研發的大功率IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）；中國標准動車組所採用的254項重要標准中，中國標准佔84%，國際兼容標准佔16%，不同列車可以重聯運行。

2018年8月2日，中國鐵路總公司在京沈高速鐵路啟動高速列車自動駕駛系統試驗。

2019年6月26日，中國自主研製的40米跨1000噸運架成套設備投入使用，完成第三次突破高鐵制架技術；9月底，京張城際鐵路沿線5G信號基站全部開通。

截至2019年11月23日，中國已系統掌握各種復雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，攻克鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題；全面掌握構造速度200至250千米/小時、300至350千米/小時動車組製造技術，構建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術體系。

二、速度記錄

1998年6月24日，韶山8型0001號電力機車在京廣鐵路試驗段中創下240千米/小時速度記錄，成為中國首台高速機車；8月28日，「新時速」擺式列車（X2000）在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2001年1月9日起，「藍箭」電力動車組在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2002年11月27日，中華之星電力動車組在秦沈客運專線上的試驗行車速度達到321.5千米/小時。

2010年12月3日，「和諧號」CRH380A電力動車組在京滬高速鐵路上創下486.1千米/小時試驗速度記錄。

2014年1月16日，中國CIT500型高速列車在實驗室內試驗速度達605千米/小時。

截至2019年，中國高速鐵路列車最高運營速度350千米/小時，居全球首位。

三、營業里程

截至2015年底，中國高速鐵路營業總里程已達1.9萬千米。

截至2016年底，中國高速鐵路營業總里程已超過2萬千米。

截至2017年底，中國高速鐵路營業總里程已達2.5萬千米。

截至2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上。

截至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達3.5萬千米

四、客運流量

2008年8月1日至2016年7月11日期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客超過50億人次。

2017年春運期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客達1.8億人次，佔全國鐵路客運總量51.4% 。

2018年，中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發送旅客達20.05億人次。

建設意義

中國早期和境外的批評者一直質疑在大部分地區處於發展中，國家建設高昂的高速鐵路系統的必要性，而大多數務工人員則無力承擔高鐵的車票費用。

然而，中國政府已經表明，雖然高鐵建設造價昂貴，但這些建設項目也會推動一些政策目標。由於中國幅員遼闊，人口眾多和流動頻繁，因此對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，也為旅客提供快速，可靠和舒適的出行方式。

雖然中國大陸高鐵的運營時間比發達國家要短，但「高鐵經濟效應」已明顯顯現，對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用。

在高鐵規模快速擴張的時期，高鐵的空間效應將進一步顯現，也成為推動國家經濟社會發展的強大發動機。具體體現在以下方面：

1、通過提升鐵路的運輸能力，與就業市場實現無縫對接，以提高經濟生產力和長期競爭力。

另外，高鐵開通後，一些既有線釋放了運能，緩解了貨運能力長期緊張的局面，全社會人流、物流周轉明顯加快，成本有效降低，這對於鐵路更有利可圖。

2、在經濟衰退時期，由於高鐵建設創造就業機會，也推動了對建築、鋼鐵和水泥行業的需求，短期刺激經濟。其中，京滬高鐵共聘用了11萬工人施工。

3、促進跨城市經濟一體化及二線城市的增長。

高鐵的引入，使得二線城市的市場潛力增加59％，樓價也比預期平均實際增長4.5％。高鐵的開通也產生「同城效應」，實現區域資源共享，加快產業梯度轉移，有效推動區域內產業優化分工，圍繞構建高鐵沿線產業鏈條，形成比較優勢，促進沿線地區的產業協調互補發展。

例如隨著長三角地區高速鐵路的不斷開通，帶動了長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善，有效支撐並在很大程度上引導了各城市不同的產業體系等的發展。

此外，高鐵也使中國人的生活半徑和活動范圍出現明顯擴大和拓寬的現象，生活方式和節奏逐漸發生變化，催生出「星期天工程師」「假日專家」等新職業，形成了「高鐵社會」。

同時使老年人異地養老變成現實，如廊坊、崑山、德州等地的養老院開始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒適的養老生活。

4、支持環境可持續發展。電力動車組能源使用量比其他交通工具要少，並且可以從更多種能源（包括可再生能源）獲取電力。而汽車和飛機沒有這些特點，因為這些能源更依賴於進口石油。

5、發展高鐵設備產業。

高鐵的建設，也將中國發展成為高速鐵路建設技術的主要來源國。中國的軌道裝備製造商引進進口技術後，直接進入本地化生產過程，之後進行了技術轉化，甚至開始准備出口海外，與外國供應商競爭。

在中車四方取得川崎重工業新干線E2型授權生產權的六年後，中車四方可以自行生產CRH2A列車，而川崎重工業也在高鐵上結束與中車四方的合作。

如今，中國擁有世界上系統技術最全的高速鐵路技術，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的「一攬子」出口。

6、拉動產業的發展。

高鐵的建成，帶動了冶金、機械、建築、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等第二產業的快速發展，也拉動了沿線城市旅遊、餐飲、商貿等第三產業的發展。

例如京津城際鐵路開通後，使兩個直轄市及周邊地區的經濟交流日益增多；京滬高鐵開通運營後，沿線城市成為承接長三角和環渤海兩大經濟區產業轉移的新平台。

7、帶動新型城鎮化發展。

隨著一些高鐵線路客流量的增長，充分說明了高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應，使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城鎮成為吸納人口的熱點

以上內容參考網路-中國高速鐵路

㈢ 中國高鐵 引進 哪國技術

日、德、法等國技術。

高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀六十年代在日本發端後，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。

2004年，中國中車陸續開始引進日、德、法等國技術，聯合生產時速200公里動車組。2006年初，第一批原型車進廠後，四方技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

到2011年，中國研發製造出以「和諧號」CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術平台，建成京津城際、武廣高鐵和京滬高鐵，設計時速350公里。憑此成績，中國加入了以歐洲發達國家為主的國際鐵路聯盟。

(3)中國高鐵的新技術有哪些擴展閱讀：

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。根據高速鐵路在路網線路中的不同地位和服務范圍，中國高鐵可分為主次干線（即八縱八橫主通道、區域連接線）和支線（聯絡線、延長線、城際線等）。

根據速度指標，中國高鐵可分為時速250千米、時速300千米和時速350千米三種級別；根據其它顯著特徵，還細分城際高鐵、山區高鐵、合資高鐵、跨國高鐵等

㈣ 如今被稱為中國新四大發明之一的中國高鐵正在以它獨有的魅力向世界展示著什麼

不久前，中國鐵路總公司發布了一則新聞，京滬高鐵正式啟動A股上市工作。
京滬高鐵全長1318公里，連接著中國版圖上兩座非常重要的城市。它於2011年正式開通後，北京到上海的車程，從原來的近10小時一下子縮短到了5小時。
高鐵被認為是中國「新四大發明」之首，從2008年我國第一條高鐵開通到2018年底，中國高鐵總里程數已經達到了2.9萬公里，超過全世界高鐵總里程的2/3。
但在很多人的印象中，高鐵項目卻是鐵定虧損的投資黑洞。
可這一次，京滬高鐵的業績數據卻讓人大吃一驚，原來高鐵也可以如此賺錢。
京滬高鐵僅運行了短短三年，就實現了扭虧為盈。
到2017年，它的利潤高達127.16億元，算下來平均每天要賺近3500萬。按照每年1.8億人次的客運量來算，平均每張票就能賺70.7元。

作為國家的基礎設施項目之一，京滬高鐵為什麼這么賺錢呢？我認為主要有兩方面的原因：
首先是客觀原因，京滬高鐵途經之地，是中國人口密度最高和經濟最為發達的區域之一。

從人口來看，京滬高鐵途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海，這七個省市的人口加起來約3.8億，佔到了全國總人口的1/4，超過了美國的總人口。

從經濟發展水平來看，北京和上海是中國的兩大超級城市；江蘇省和山東省的GDP總量位列全國第二和第三，僅次於廣東省；而河北和安徽的GDP總量分別排在第九和第十三。
也就是說，京滬高鐵連接了京津冀和長三角兩大經濟區，沿線區域的GDP約佔全國的40%。
在這樣的客觀條件支持下，京滬高鐵從開通以來，已經運送旅客9.4億次，客座率高達80%。
然後是產業創新，高鐵除了是「開得更快一點的火車」，還是一種全新的消費場景。而京滬高鐵滿足了人們的各種商務、生活、旅行需求，因而獲得了豐厚的利潤。

如果京滬高鐵上市，它可持續的盈利增長空間在哪裡呢？難道是不斷上漲票價嗎？
當然不是。我們可以對標一家全球同類企業——JR東日本。
日本鐵路公司（JR）曾經是日本虧損最大的國有企業之一，但在1987年分割民營化之後，旗下多家公司卻成為了「利潤奶牛」。其中，以JR東日本的表現最為突出。
根據2018年世界500強數據，JR東日本公司的營業收入超過了266億美元，利潤超過了26億美元，凈利率高達9億

㈤ 剛果火車脫軌致50死，中國高鐵防止脫軌的技術有哪些

中國在高鐵技術上運用了防脫軌的安全技術手段。高速鐵路從技術體繫上講大致可以分為這樣一個板塊:公路工程，牽引供電、運行控制與通信、高速列車、客運服務、綜合維修、安全防災和應急處理、工務工程。

中國的京津、武廣、鄭西高速鐵路非常的典型它們是京津城際是軟土路基，武廣高鐵是岩溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，需要處理好地基以及路基的填入技術，這樣就將我國的實力展現了出來。而日本、法國、德國這樣的國家都沒有這樣的地質條件，使得他們無法建造出來這樣的路基。

從無到有，中國的高鐵享譽了全世界，中國高鐵在過去十年間突飛猛進，高鐵頻頻刷新了國外友人對於中國的看法，使得中國取得了舉世矚目的成就。中國高鐵完全可以在「走出去」中，尋找各方利益的最大公約數，推廣新的技術範式，共用相同的科技語言，配套制定統一的標准和法則，與各個主體國家深度對話，為「一帶一路」建設探索新型溝通渠道。

㈥ 十八大期間中國高鐵成就有哪些

2012年12月26日，世界裡程最長的高鐵——京廣高鐵正式全線通車

2014年12月26日，世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵全線貫通

2017年6月26日，具有完全自主知識產權的中國標准動車組「復興號」動車行駛在京滬高鐵江蘇鎮江段。

2017年9月21日，世界上高鐵商業運營速度最快的高鐵——京滬高鐵「復興號」實現350公里時速運營。

2016年底，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，位居世界第一位。

(6)中國高鐵的新技術有哪些擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

㈦ 中國高鐵用了那些高科技

那種在我國研發人員腦子自己蹦出來的原創想法，並能夠付諸實踐的可以視為沒有。因為其實那些原創想法已經被國外同行付諸實踐了，這個想法要麼合理就變成某項技術專利，要麼不合理就淘汰。當然，也不排除在某些方面因國情不同而在原有技術上改成了符合國情的，比如衛生間坐便改蹲便什麼的。

像高速列車這個大類的技術，基本上可以依照國鐵目前的配置方式，分為機務、車輛、供電、信號通信、工務、客運幾大塊（應該沒列舉全），而在各自門類下又可以細分出許多樹狀延伸開來的技術，看似輕描淡寫的幾個字或者一段話裡面是上百年設計製造運用所累積起來的經驗。所以，你覺得的原創想法能在其他國家、製造商甚至其他行業里找到已經實用化的近似案例、專利等等，也就是說，後發國家還是需要跟著先發國家的腳印走一遍，現實就是這么尷尬。

比如CRH2A一開始基本上是E2-1000的閹割版，司機室有個在客門旁邊的單獨小門，但是到後面確定統型車時就取消了司機室小門，改由經過客門進車廂，左轉端門進入司機室。這種藉由客門進司機室的案例其實就是源自CRH1/3初始版（以及更多的國外案例），所以個人不認為這么改動算原創。

基本上目前我國高速列車技術均源於2006年前後的那波大躍進。後面幾代高速列車均是對那波大躍進的梳理整合，好用的留下，不好用的走開。依託龐大的線路網路帶來的巨大需求量，相關改進式創新也還能一直向前推進。技術方面基本上已經使用專利壁壘先弄了道防火牆防止任意偷師，所以可以視為完全掌握各項技術的知識產權。當然，有些東西國內確實暫時製造不了，那麼采購點國外的零配件也沒什麼，只要不是采購已經造好的整車就行。

㈧ 中國的高鐵技術

高鐵動車的基本組成1.車體：車體的作用是安裝基礎和承載骨架。現代動車組車體均採用整體承載的鋼結構或者輕金屬結構，以實現在最輕的自重下滿足強度和剛度要求。

2.轉向架：轉向架有動力轉向架和非動力轉向架之分。其作用是承載、轉向、減振、制動，動力轉向架還具有驅動的功能。轉向架由構架、懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成。而動力轉向架還有驅動裝置。
3.牽引傳動控制系統：作用是傳遞能量和運行控制。牽引傳動系統主要是指列車的電氣設備，分為傳動電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統。主傳動電路系統主要包括主變壓器、主變流器、牽引電機。輔助電路系統主要包括通風冷卻裝置、車內供電裝置。

4.制動裝置：該裝置包括機械部分、空氣管路部分和電氣控制部分。制動方式有空氣制動和電氣制動，不同的制動方式有不同的制動裝置。

5.車端連接裝置：該裝置包括各種車購緩沖裝置、鉸接裝置和風擋等。作用是連接車輛成列及緩和縱向沖擊。

6.受流裝置：動車組均採用受電弓受流器。

7.車輛內部設備和駕駛室設備
，動車組核心的核心是牽引傳動系統！在整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟體系統！

德國的西門子、日本的川崎、法國的阿爾斯通一直沒有轉讓這一核心技術。 在高鐵的核心技術中，「只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。」西門子技術人員表示。

㈨ 中國高鐵什麼技術

高速鐵路最核心的技術是列車的運行控制系統，這種運行控制系統和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統，我們火車都是機器控制和人控制相結合的，普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統，我們才能認定說這條線路是高速鐵路。

㈩ 隨著高鐵和重載鐵路的發展,近年我國採用的軌道結構新技術有哪些

摘要 環顧世界，客運高速化丶貨運重載化，已成為鐵路現代化的必然趨勢和重要標志。20世紀60年代，美國在世界鐵路運輸史上首開重載列車。20世紀80年代後，隨著高新技術的廣泛應用，運能大丶效率高丶成本低丶能耗小的重載運輸得到世界廣泛認可，發展迅猛。