中國有哪些挑戰性的s彎線路

⑴ 長安歐尚X5全國跑山行動開啟 將挑戰多地險峻路段

在此次跑山戰彎行動中，不乏大量U型彎、發卡彎、S彎等。長安歐尚X5控制精準的轉向系統，可隨轉向角度建立特性；同時，可在短時間內快速響應彎道變道轉向，橫擺角速度響應時間0.08秒，為過彎操作提供了足夠信心。

⑵ F1有哪些著名的彎道，這些彎道都有哪些故事

F1相信大家很了解，它是一場和賽車有關的比賽，是一個榮譽和獎金的象徵，但同時也伴隨著危險和挑戰，那在F1中，又有哪些是比較危險但非常著名的彎道呢？比如，stowe彎道和塔布里羅彎道。

最後我們來說一說賭場彎吧！賭場彎位於摩納哥蒙特卡洛賽道，雖然這是一個慢速彎道，但依舊充滿了挑戰，因為這里沒有緩沖地帶，所以需要格外的小心，在1984年至2008年期間，很多選手都在這里發生了事故。

⑶ 騎馬與砍殺人間五十年出身各職業有什麼不一樣

根據初始你選擇的條件給你設定幾個不同的角色職業，都分別有不同比如說你是商人的兒子 初始就會帶有一些較多的錢，如果是獵戶的兒子，在身體，戰斗方面，會有一些強項和裝備之類的。

⑷ 中國有哪些適合自駕的山路

今年年中，趁著疫情緩和也有點空檔，跑了一趟G318國道。在經過周詳的准備之後，從廣東江門出發，邊玩邊吃邊住，第七天才能正式進入G318。

然後通過巨大的四明山石牌坊作為起點，正式進入這段令人嚮往的山路，可算是一個小小儀式感~除了一些支線及需要收費的景點外，三三省道沿途就有非常多的觀景區台和停車區。四明山觀景台能遠眺梁弄鎮，再往前走約一公里就能到四明山觀景長廊（夏家嶺村觀景台），在早上能觀賞迷幻的雲海。

⑸ 中國有哪些著名的賽道

1、賽道名稱：北京金港國際賽道

賽道全長：2.4km

北京金港國際賽道，由澳大利亞專業設計師Michael McDonough設計，可容納25輛車同時發車，16處彎道 ，14個裁判點，12個攝像位，連續彎道多達4處。這條賽道由國際F3賽道和4*4越野賽道構成。此外，還有420米的安全駕駛體驗場地，包含50米噴水柏油路面，50米鋼板噴水路面。

作為目前北京唯一一個專業試車場地，金港國際賽道能夠滿足駕駛體驗的各種需要。值得一提的是，《Top Gear》曾用這條賽道錄制國產車測試視頻，因此還是有一定「國際名氣」的。

2、賽道名稱：上海國際賽車場

賽道全長：7km左右（包括備用賽道長度）

上海國際賽車場是目前國內規格最高的賽車場，現被奧迪冠名為上海奧迪國際賽車場，由一級方程式（F1）賽道和其它類型賽道組成。其中，一級方程式賽道單圈長度為5.451公里，寬度12至18米。

目前其舉辦的主要賽事包括世界一級方程式錦標賽、世界耐力錦標賽、世界房車錦標賽、中國房車錦標賽、中國超級跑車錦標賽等，還有上海奧迪國際賽車場自主系列賽等自主運營的賽事。

3、賽道名稱：上海天馬山賽道

賽道全長：2.063km

上海天馬山賽道是經國際汽車運動聯合會（FIA）和國際摩托車運動聯合會（FIM）認可的符合國際標準的賽車場，賽道標准為F3。

雖然全長只有2.063公里，但卻包含了8個左彎，6個右彎，其中有4個彎道寬度達到了14米，直線路線寬至12米。因此還屬於相當有挑戰性、觀賞性和趣味性的國際標准賽道。

值得一提的是，天馬山賽道還擁有國內唯一的能讓駕駛者在真實的失控狀態下學習如何操控車輛，繼而提高主動安全駕駛能力的課程。

4、賽道名稱：廣東國際賽道

賽道全長：2.82km

廣東國際賽車場，最高設計時速為250km/h，各項指標均符合國際汽車運動聯合會F3賽道標准。賽道的標准寬度為12－15米，發車直道和相鄰的兩個彎道寬度均為15m，擁有5處左轉彎道及8處右轉彎道。

目前其舉辦的主要賽事包括中國房車錦標賽、中國汽車飄移系列賽、香港和澳門地區錦標賽等。此外還有「風雲戰」等自主運營的賽事。值得一提的是，它還把汽車、運動與休閑娛樂融為一體，是華南地區概念先進，極具動感和體驗性的汽車主題公園。

5、賽道名稱：珠海國際賽道

賽道全長：4.3km

珠海國際賽車場創建於1996年，是中國第一座符合國際汽車聯盟一級方程式標準的國際級賽車場。同時在該賽道上舉辦了內地歷史上第一次國際汽車賽事。

該賽道的主要設計顧問是澳大利亞kinhill工程公司（現名HALLIRTONKBR）的社團，該公司也承擔一級方程式賽道的設計。1999年，著名F1賽道設計公司TilkeGmbh對珠海賽道進行了升級改建。

賽道全長4.3千米、有10個右彎、4個左彎，大直路長達900米。其中900米的主直道由一個快速彎道緊接500米直道，最高速度可超過300千米/小時。目前其舉辦的賽事主要包括中國房車錦標賽、中國超跑錦標賽，以及「泛珠三角超級賽車節」等自主運營的賽事。

6、賽道名稱：澳門東望洋賽道

賽道全長：6.12km

東望洋賽道作為澳門格蘭披治大賽車的唯一賽道，已經有62年的歷史了，這也是全世界僅存的一條在鬧市區內舉辦房車和電單車的賽道。

東望洋賽道因依東望洋山建造而得名，其地勢曲折起伏，有上下斜坡、彎角、直路。跑道彎角多，賽道兩側又有欄桿、山崖和水泥牆等而充滿危險性。路面起落差大，賽道緊窄多彎，最寬闊路面14米，最窄僅有7米。

由於整個賽道包含了高速的直路和迂迴的急彎，故被公認為世界上對賽車手要求最高的賽道之一，也被很多賽車手成為「死亡賽道」。

7、賽道名稱：成都國際賽道賽道

全長：2.4km

成都國際賽車場是國際汽聯批準的國際標准二級賽道，在西南地區的職業和民間賽事中都具有相當的影響力。其中，GP2賽道寬度為12-22米，彎道14個，大直線長度830米，最高設計時速可達280公里。

此外，還包括越野車賽道和安全駕駛體驗場。其中，安全駕駛體驗場為一個375*55米的柏油結構路面，設有50米鋼板噴水和 50米柏油噴水，可作模擬雪地、雨地測試。這條賽道最大的特色是高低落差極大的S彎道，非常考驗車手走線及剎車的技巧。

8、賽道名稱：鄂爾多斯國際賽道

賽道全長：3.751km

鄂爾多斯國際賽車場是國內最年輕的賽車場，2010年9月才竣工。整條賽道全長3.751公里，共18個彎，路面寬度12至15米，設計最高時速達296km/h。

作為「後生」，鄂爾多斯賽道創造了多項第一，比如它是國內第一條由中國人獨立設計、施工並可升級為F1賽道的國際二級賽道；它是國內第一條國際山地賽道，最大落差32米。

此外，它還是世界上第一條以動物形態構築整體線形的賽道，賽道形如馳騁的駿馬，主看台形如展翅飛翔的雄鷹，反映了濃郁的鄂爾多斯的文化。

⑹ 銀石賽道的賽道特性

1973年Jody Scheckte駕駛的賽車在銀石賽道的Woodcote彎道跑賽時打滑，結果造成八輛賽車撞在一起的連環事故。為此，賽道方在Woodcote彎加了一個減速彎道，接著在以後的1991年、1994年、1996年、1997年又陸續地對Woodcote彎道做了進一步的修改。面對日趨激烈的F1大獎賽舉辦國的爭奪，銀石賽道也不斷的改善其泥濘的道路與嚴重的交通問題以避免落伍而遭淘汰。
銀石賽道擁有很長的直線道與高速的彎道，這不僅測試賽車的性能，更是在考驗著車手駕駛技術和膽識的極限度。1999年，邁克爾-舒馬赫在這里撞斷了腿，當年世界冠軍的爭奪，直到日本鈴鹿大獎賽的最終賽才被米卡-哈基寧所奪得。
銀石賽道的速度很快，要求賽車有優秀的空氣動力裝置，對車手和賽車來說都極具挑戰性，艾比（Abbey）彎和最後的一個S彎的普里奧里（Priory）彎和拉菲爾（Luffeild）彎有相當的水平，車手普遍都會採用中級的下壓力調校。這個賽道的出發線非常怪異。並不是每個車手都可以看得見出發信號燈。因為列隊等候出發的車手們排在一個彎道上，以至於排位靠後的車手不能直接看到信號燈，因此必須注意前面的車手的動靜，見機行事。

⑺ 國內有哪些經典探險線路

雅魯藏布大峽谷探險、樓蘭古國羅布泊絲、塔克拉瑪干沙漠探險、滇藏茶馬古道探險、穿越新疆無人區大海道從敦煌往西到吐魯番、、怒江高黎貢山、三峽徒步、穿越大海道、秦嶺探險、兩江源頭科考探險、瀘沽湖女兒國探險等
另外，內蒙古也有很多值得探險的地方，比如科爾沁沙地探險等。

探險有一定風險，不管你是徒步還是自駕越野或者是其他形式，建議提前做好充分的准備。
如果可以結伴而行會比獨行要安全很多，國內有一些比較成熟的探險協會和組織，如果是探險小白，其實可以選擇加入協會或專門的探險組織，這些團體都會不定期組織活動。體驗者也可以在初次探險的過程中學習很多荒野求生技能，同時結實很多朋友。

⑻ 中國最危險的公路有哪些

大家都知道位於大西洋海域中的百慕大三角區，是世人皆知的恐怖地帶。由於它神秘莫測，多次發生飛機、船舶失蹤事件，被稱為「魔鬼三角區」。其實，在地球上像這樣的地方不止一處、也並非都在海洋中，陸地上也同樣有讓人心驚膽戰的地方。

「死亡之線」——318國道川藏線川藏公路含復線全長3176公里，穿越21座4000米以上的雪山，橫跨14條江河，被中外地理學家稱為「世界上最危險的公路」。這條最危險的公路，從拉薩到成都長達2000多公里，當初為了修通這2000多公里路，3000多個年輕的生命倒下了，也就是說，平均每公里要付出一個半生命。這在世界築路史上，可算是最沉重的犧牲。

奪命原因：

1、高山反應。川藏線從四川盆地的成都開始，一路西行海拔慢慢升高，有很多海拔超過4000米的大山，缺氧有可能帶來許多問題，尤其對於初涉此地的司機更是嚴重。

2、走川藏線泥石流塌方路段多，一般泥石流和塌方都發生在固定幾個路段。

「恐怖的百慕大」——320國道黃花橋路段320國道黃花橋路段位於江西省萍鄉市湘東區境內，長度不足1公里。根據2002年7月至2003年7月交通事故進行抽樣調查結果顯示，僅黃花橋路段發生交通事故的數量就占整個湘東轄區的11%，死亡人數更是占總數的31.58%。黃花橋路段自1992年開通至今，不足1公里的路段，卻發生各類交通事故400餘起，死亡92人，傷443人，直接經濟損失達600餘萬元。2003年，該路被公安部、國家安全生產監督管理局列為全國29處公路危險路段之一，當地群眾更是稱其為「恐怖的百慕大」。這也是省內惟一被列為全國公路危險路段的道路。

奪命原因：

1、車輛因超載、超速，導致車輛在彎道下坡時容易失去平衡、方向無法控制。

2、道路設計不合理，按照國家規定，二級公路的最小彎道半徑為250米，視距為110米。而黃花橋彎道半徑僅216米，視距84米，大大低於國道二級公路設計標准。從而導致車輛行至此處時，往往因為轉彎半徑不夠，會車視距不足而引發交通事故。

「死亡5公里」——八達嶺高速公路八達嶺高速公路是北京至張家口110國道主幹線的一部分，全長82公里，而重特大交通事故卻奇怪地只集中在一個短短的5公里路段。無論是高速路邊宣傳櫥窗上貼滿的事故案例，還是過往司機都會收到的警示卡，給這條北京惟一的山區高速公路平添了幾分恐怖的氣息。八達嶺高速公路進京方向55到50公里路段，從1998年11月開通到2003年9月，共發生重特大交通事故32起，導致62人受傷，49人死亡。短短5公里，平均每公里就死亡10個人。所以這一路段被人們稱作北京的「死亡之谷」。

奪命原因：

1、白天北京市區限制大貨車通行，所以進京的大貨車集中在深夜行駛，因為夜間駕駛視線不清，而且長途運輸使得司機往往疲勞駕駛，這些使得發生事故的危險性大大增加。這段北京惟一的山區高速公路對於不熟悉復雜路況的外地司機來說很有可能就是「死亡陷阱」。

2、八達嶺高速公路有三分之一的路段是依山而建，大貨車在山區路段上一旦車速過快就很容易失去控制。因此，與一般高速公路限速每小時110公里不同，這個事故多發地段的車速被限制在大車每小時40公里，小車每小時60公里，但許多司機並沒有這么做。

「死亡之谷」——四川213國道都江堰至汶川映秀公路 汽車一駛入國道213線，路邊「交通管理特控區」的醒目標志就在提醒：「嚴禁超載、超速、違章超車，限速每小時40公里！」公路很窄，只有兩根車道，而且都是山路，一邊是陡峭的山，一邊是滾滾的航道。

奪命原因：

1、都江堰至映秀共33公里，但因為所有進阿壩州的車都要經過這段路，因此車流量很大，每天高達1萬多輛，久而久之，這里形成了一個交通瓶頸，壓力十分大。

2、路況差，爛車多，安全設施不全。

3、超速駕駛。該路段車多、彎道多，道路兩旁缺乏必要的防護欄等安全設施，讓人開起來不放心。

「死亡之路」——京津塘高速公路 路段長38.5公里的京津塘高速路北京段，自1991年開通以來至去年年底，共發生交通事故4320起，傷1072人，亡219人。其中，1991年至1999年9年間，京津塘北京段共發生交通事故1981起，傷554人，亡115人，平均每年傷62人，亡13人；2000年至2003年4年間，此路段共發生交通事故1592起，傷359人，亡77人，平均每年傷89人，亡19人；2004年，僅1月至10月份，京津塘高速路北京段就已發生交通事故747起，傷159人，死亡27人。面對一起起令人觸目驚心的交通事故，面對219個被事故奪去的生命，常走京津塘高速路的司機都心有餘悸地稱這條路為「死亡之路」。

奪命原因：

由於設計陳舊、超負荷運轉，車流量是設計的3倍，霧多路窄無停車港灣，開通13年的京津塘高速路已經被司機戲稱為「死亡之路」。

「貨車殺手」——京珠高速公路粵境北段路線 被稱為「中國最具挑戰性的高速公路項目」的京珠高速粵境北段(京珠北)是國內里程最長、施工難度最大的區高速公路。作為國家級交通大動脈重要組成部分的京珠北全長109.93公里，自2003年4月建成通車後，廣州至湖南長沙僅需7個多小時，大大方便了華南交通。但由於大量貨車嚴重超載、駕駛員安全意識淡薄、路段坡陡坡長等原因導致交通事故頻繁。今天3月，一起13車連環相撞的特大交通事故就發生於此。

奪命原因：

1、行駛京珠北南下廣東的大貨車90%都嚴重超載，這些車的載重量一般超出核載噸數2~4倍。有些大貨車的載重量甚至相當於一節火車車廂(60噸)的載重量，所以人們形象地稱這些大貨車是「公路火車」。這些沉重的車輛在通過京珠北長坡路段時，由於重心的作用致使慣性沖力加大，加上踩剎車過久易使剎車過熱致失靈，非常容易釀成追尾事故。

2、高速公路穿行於粵北崇山峻嶺之中，冬天氣溫在零攝氏度以下時有發生。許多超載大貨車在行駛途中為防止剎車皮發熱疲軟導致剎車失靈，司機常在輪胎上灑水降溫，造成路面濕滑。

3、京珠北路段氣候多變，全線中部約25公里范圍內為常年霧區，80%的天數潮濕多霧。

魔鬼「U」字彎——太克公路 太原至寧武的公路，1997年改建後，更名為太佳公路，後又更名為太克公路，在這條公路的31k+700m處，有一個又急又陡的「U」字彎。對於過往的車輛，它就像百慕大黑三角一樣可怕，從1997年10月到現在，幾乎每個星期都會有一輛車在這黑色「U」字彎道上發生事故。除了這些死亡事故外，平均每個星期就會有一輛車在黑色「U」字彎道上發生不同程度的交通事故。

奪命原因：

這個彎道屬於陡坡急彎，彎道徑小而縱坡度大，而且一般的彎道應該是外高里低，此處卻正好相反是里高外低，所以車輛行經此處時往往離心力大於向心力，容易造成側翻。另外，這里是從太原到古交的最後一個彎道，經過前面的一段下山路後，司機的精神容易疲憊，注意力分散。更要命的是，一些車輛的制動裝置在到達此處時已經被前段的下坡路摩擦得很燙了，車輛制動性正在減弱，不熟悉路況的司機，突然發現這個超乎想像的大彎，再緊急踩剎車，容易出現剎車失靈，只能猛打方向。但這樣一來，方向如果打死，車輛在巨大的慣性作用下很容易翻倒；如果方向打不死，就可能沖下山坡，車毀人亡。

「死亡地帶」——雞圖公路 雞圖公路43.5公里處，被司機稱作「死亡地帶」。

奪命原因：

從40.5公里至43.5公里是連續下坡，急彎、多彎、瞭望視線差，尤其是43.5公里路段的回頭曲線向左回彎達到90多度。夜間行至此段時，駛過一段急彎、陡坡後到達33公里處，眼前是一條平緩筆直的公路，路上沒有任何交通標志，前方燈火通明，會誤以為前方就是梨樹區便加速行駛，但到44.5公里處是一個急轉彎，此時剎車、轉向已來不及，隨之造成翻車事故。據統計，凡是在這一路段發生翻車事故的車輛，100%是駕駛員第一次來雞西的外地車或超載車。此段公路設計的線形當時只適應小型車輛和中型載重車輛，達不到大型車輛安全行車的要求，隨著大型加長載重車輛的急劇增加，這里就成了易發交通事故路段。

「死亡之坡」——羅漢洞坡 國道310線(陝西寶雞至甘肅天水)羅漢洞坡改擴建工程於1998年9月動工，自2000年10月建成通車到2003年年底，短短的15個月的時間里，就在羅漢洞坡路段上，發生交通事故83起，死亡32人，受傷101人，直接經濟損失達204萬元。

奪命原因：

該路段在通車不到3個月的時間里，就出現「幾百處路基大面積塌陷」的情況，在該路一拐彎處，一條10多米的裂痕十分醒目，裂痕最寬處竟有20多厘米，許多路旁的護路水渠已損壞。

恐怖「乙」字——308國道河北新河境內 308國道河北新河境內572公里到573公里路段，國家級黑點，被司機形象地稱作「死亡之路」。這里最高事故發生記錄是一天5起，一年半曾發生車禍32起。

奪命原因：

此路段有幾個連續的急拐彎，呈「乙」字型分布。正是這種奇特的線路致使這里經常發生大大小小的車禍，死傷無數。也有人認為，由東向西，572km+445m處即那個急拐彎前面，有一段較長的直路，而在路的右側是一片莊稼地，如果是在夏秋之際，高大茂密的玉米稈影響司機的視線，行車途中很難看到前面的急拐彎。

⑼ 中國造復興號,遇到了哪些困難

早在2015年夏天，就曾有一位在中國旅行的瑞典人在乘坐京滬高鐵時錄了一段視頻。視頻內容是他將一枚硬幣立到高鐵窗檯上，硬幣竟堅持8分鍾才倒地，這番場景一經傳到網上，頓時引發全世界「鐵粉」圍觀，誰家高鐵最穩竟還成了各國網友攀比的主題。
雖然這只是一個高鐵運行穩定的一個小實驗，但事實上，在當時動車運行時速約在300公里的標准下，同時又有加減速影響，一枚硬幣在這樣的環境下堅持8分鍾不倒，已經說明我國高鐵具備了相當高的穩定性標准。有意思的是，當時有日本的網友在新干線上做同樣的實驗，就沒有達到理想的效果，可見穩定性並不是一件簡單的事情。
高鐵運行的穩定性主要參考縱向穩定性、橫向穩定性和垂向穩定性。據悉，在這三個指標上，我國高鐵追求的水準可以用「極致」來形容。比如，在橫向穩定上，中國高鐵的穩定標准就嚴格到客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒2。正是這樣的極致嚴苛，才能最大程度保證車廂的「穩如泰山」。因此，才會有觀眾們之後看到的，在時速更高、穩定標志更苛刻的「復興號」上，《挑戰不可能》節目組可以完全在加速、減速、轉向的情況下，由韓遂寧完成搭建兩層的棕櫚葉平衡系統。這「挑戰不可能」的背後，其實也蘊含著中國高鐵科技的挑戰精神。
絲滑平順創新克難造就中國高鐵
說到中國高鐵的「挑戰不可能」，有太多故事可說。光是為達成這一個「穩」字，除了前文提到的三大指標均達到極致外，高鐵軌道的鋪設也功不可沒。正是因為我國高鐵線路在設計和鋪設時，做到平直少彎，才能極大幫助到列車在其上行駛時更加穩定。
所謂平直，是盡量採用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，而為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量採用橋梁，這其中又給高鐵工程製造了大量難度。數據表明，京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米，在非常困難的地方最小曲線半徑也不低於7000米。相比之下，日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。
看似只是簡單的數字比較，卻不知道這背後深藏著多少中國高鐵的了不起。其實，正是因為中國的地域廣闊、地貌復雜，讓中國高鐵建設有著其他國家無法估量的難度。其中，單是東北高寒地區的高鐵建設，就要克服「凍融循環」等高難度問題。而通過運用創新的無砟軌道、高性能混凝土等技術，了不起的中國高鐵就這樣克服了一個又一個難題，中國鐵路人將高鐵修遍了大江南北，惠及大半個中國。
純自主知識產權，了不起的中國製造
如今，中國高鐵恐怕已經敢說一句已經是「世界領先」了。這其中，不僅是因為中國有著這個星球上最龐大的高鐵網路，同時，我們也擁有了世界最先進的高鐵網路和技術。
這樣的自信，正是來自這期《挑戰不可能》中這輛具有完全自主知識產權的「復興號」動車組列車。
過去，中國的高鐵動車可以說是站在巨人的肩膀上，多少帶有日德法技術的幫助。但是，隨著「復興號」的啟動，標准著我們擁有了完全自主知識產權的動車列車。
值得一提的是，為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，「復興號」進行了60萬公里運用考核，比歐洲標准還多了20萬公里。最終，整車性能指標實現較大提升，「復興號」的設計壽命達到了30年。此外，「復興號」採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右。空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。更值得喜大普奔的是，車廂內實現了WiFi網路全覆蓋……
太多的科技創新匯集在了「復興號」上，這也讓中國高鐵科技的「工匠精神」透過「復興號」躍然「軌上」。中國高鐵領域已經向世界證明了「了不起的中國製造」，而中國的高鐵人也將向著更多的「挑戰不可能」前進，讓中國高鐵成為真正的世界第一。

⑽ 不費力氣地開快，這才是奧迪RS的真諦

當然有很多人覺得RS不純粹，沒有駕駛樂趣，遠遠不如寶馬M或者保時捷911那麼有個性。

他們不知道的是，這些人關上M、911的車門，從男孩轉為男人的時候，車庫還有一輛負責承載家庭責任的奧迪RS。

你看車手張臻東，私下就有一輛好開、好用、好快的RS6。

開著RS，你不用翻黃歷看今天的天氣，也不用擔心接送老婆和小孩的問題，這是一款百搭和兼容的高性能車。

這也是奧迪一直追求的，他們之前說過「」，開著不僅快，更是快得不費力氣。

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