意大利高铁特点有哪些

A. 意大利的运输方式有哪些

在意大利，车多，红绿灯少，却很少看见堵车的现象。这是因为有严格的规定，如米兰市规定，郊县的大巴车不能进城，乘客只能在城郊下车后乘地铁进入市区，这样就缓解了城区的交通压力。同时，这也与严格的交通规章和司机们的主动守纪密不可分。无论是在城区还是在郊外，如有人过人行道时，司机们都会主动将车停下，待人走过人行道后才往前开；车与车相遇时也互相礼让，示意对方先行；即使在偏僻的小巷，司机们也不会乱停车。意大利国内水运（运河和河道）不占优势，目前长度为1500公里。

B. 乘坐欧洲的火车是种怎样的体验

意大利的火车粗略来讲可以分为两种：

以Frecciarossa，italo为代表的高速火车以Regionale为代表普通火车

在意大利坐火车最大感觉就是：方便，快捷。火车线路四通八达，几乎能覆盖到每一个小镇。而且乘火车不需要安检，也没有检票口，只有一些随机出现的查票员，看好时间，完全可以随到随走。

高速火车：

Frecciarossa

italo

这两个可以理解为意大利的高铁，速度最快，但只连接意大利的大城市：如米兰、罗马、都灵、佛罗伦萨等。车上有WIFI，配备充电插头，不过车上是不提供热水的，车票一般也比较贵，车票上会有固定车次和座位。刚来意大利的时候，车上是没卖东西的服务员的，这两年估计也跟中国学会了，开始有人推车卖东西，会卖些咖啡、饮料小零食什么的。从去年开始，这些意大利高铁已经有中文服务了，买车票直接选择中文就好。

普通火车：

意大利普通火车类别很多，典型代表就是Regionale，这类火车特点就是班次多，密度大，票价便宜，但速度会慢很多，几乎是每站必停。坐这类火车，是需要提前在机器上打票的，因为这类火车车票是不指定车次与座位的，买一张想坐哪班坐哪班，累了还可以中途下车休息下，然后坐其他班次的车再走。旅客想要赶路的话当然是要坐高速列车，欣赏风景的话这种车就是很好的选择，不过需要避开热门时段，要不你就可以体会到意大利站票是什么感觉了。这种车是没有WIFI的，不过有些车还是有充电插头的，可以用来手机充电。

C. 快铁，轻轨，城轨，高铁，动车，磁悬浮的区别

所谓“快铁”只是一种俗称，只要是较快速的客运轨道交通都可以叫快铁，可以是市内交通（如大连的从火车站到金石滩的快轨）、近郊交通（如香港的机场快线和北京的机场快轨）或是远郊交通（如成灌快铁、北京城市铁路S2线等），并无专业叙述。快轨的概念可以涵盖以下几种。
轻轨在道路、街道上面或旁边行走的以电力驱动，有自己专用的轨道系统，不一定与其他车辆完全隔离，可在一般路面上行驶或是分层混合行驶。主要服务于城市交通，速度一般比公交快，比地铁稍慢，完全比不了普通火车和动车组（重铁）。其列车编组也要比地铁短，一般是1-3节列车为一组。设计时速只有七八十公里。这种意义上的轻轨，在中国只有香港（新界西北的轻铁）和长春（轻轨，火车站到长影世纪城）符合。天津开发区的导轨电车和上海张江“有轨电车”（实际上和天津的一样是导轨电车）也部分符合这个概念。
城轨是城市轨道交通或城际轨道交通的意思。实际上包括两个概念。城市轨道交通基本上是指地铁，但地铁不一定必须是在地下运行的，也可以在地面或地上运行。作为这个概念来讲的时候一般称为地铁车辆，但车辆生产厂家一般称为城轨车辆，比如长春客车厂生产的就都叫城轨车。另外一个概念是更为通用的城际轨道交通，是特指距离相对较近城市之间的轨道客运专线，比如广深、广珠、沪宁、沪杭、京津、沈抚等客运专线。特点是编组车辆比地铁车辆大，编组一般也比地铁大，发车频率比地铁稍低，往来城市之间（而非城市之内），乘坐比地铁要舒适。从某种意义上来讲广佛地铁也可以归到这一类，虽然广佛地铁的特点更偏向于地铁（城市轨道交通）。
动车，实际上是动车组的俗称。是指承载运营载荷且自带运行动力的铁路车辆。在铁道专业上，动车是指一组动车里带有动力的车辆，而不带动力的叫做拖车。动车和拖车组成一组列车，叫做动车组，就是我们俗称的“动车”。比如CRH2A型动车组，就是四动四拖，也就是八节列车里有四节有动力，有四节不带动力。动车不一定必须是电力的，也有内燃动车组，比如北京城市轨道交通S2线和沈抚城际使用的和谐长城号NDJ3型动车组。从技术角度来讲，很多列车都是动车组，不光是“和谐号”，包括现在仍在使用的“神舟号”、“长白山号”以及以前曾经运行过的“X2000（新时速）”、“蓝箭”、“中华之星”、“中原之星”等等，地铁车辆也都是动车组。只是中国铁路单独把CRH系列的动车组拿出来作为一个等级，进行排点和售票（D字头）。如果你从大连坐特快（T字头）到沈阳，有机会坐到长白山号，那你就赚了，因为你是用特快的票价坐动车组，只不过这个动车组是按特快排点和售票的。普通动车组不一定都是行驶在无砟轨道上的，比如北京南开往济南、青岛方向的D字头动车组，用的是CRH5型车，在北京南到天津西区间是行驶在京津城际的轨道上，就是无砟轨道，但运行时速也只有二百多公里，到不了三百。
高铁是动车组的一种，“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟（UIC）的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。从这个意义上讲，中国的大部分动车组都可以达到UIC高铁的标准。但中国的高铁一般是指运行时速在300公里以上的列车。在中国的排点和铁路售票系统中这也是另外一个等级（G字头和C字头）。目前运行的只有京津城际、武广、郑西、京沪、沪杭几条线路。无论是中国还是外国，高铁都是运行在客运专线上的，其线路标准要比一般的既有线高。高铁一般是运行在无砟轨道上的，但并非所有的都是。日本的新干线就有有砟轨道，法国的TGV用的也是有砟轨道。我在意大利时见过意大利的高铁Pendolino，也是行驶在有砟轨道上的。Pendolino实际上就是中国的CRH5型的原型车，但因为Pendolino有摆式功能，所以可以行驶得更快，而CRH5取消了摆式功能。
而磁悬浮则是另一种概念。磁悬浮列车用的不是轮轨技术，而是靠磁力同性相斥的原理将列车悬浮于轨道之上，达到不接触轨道，几乎没有摩擦力的目的。世界上目前正式运营的磁悬浮只有两处，一个是日本的爱知高速交通东部丘陵线，由藤之丘站到八草站，另一个是上海浦东机场到龙阳路的磁悬浮示范线。上海的磁悬浮我坐过多次，我坐过的最高时速是428公里，到不了500公里的。设计时速就只有430而已。
有时人们会混淆这几个概念，比如天津的“津滨轻轨”实际上是属于地铁（城市轨道交通），而非轻轨，广珠城际有很多人都叫成了广珠轻轨，实际上无论从运量、编组、车次编排、车站布置还是功能上来讲广珠城际都不能叫轻轨。福厦铁路开通的时候很多人（包括很多媒体）都把它叫成了福厦高铁，实际上这条线路的设计时速在250公里，还没达到中国的高铁标准，运行的车次也都是D字头的，没有G字头和C字头 。设计时速为250公里的成灌铁路也有媒体叫成了“成灌高铁”，甚至09年达成铁路复线刚通车的时候重庆就有媒体说“西南首条高速铁路通车”了，那时跑成渝的连CRH都不是呢，只是蓝箭而已就敢称是“高速铁路了”……

D. 20世纪80年代后，世界铁路发展的特点有哪些

20世纪80年代，世界铁路进入第二发展期-高速铁路的大发展期。
在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路；1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。

E. 高速铁路桥梁的特点是什么

高速铁路上的桥梁，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在高速列车运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料的疲劳、列车运行时的噪声、结构的耐久性等等问题都与普通铁路不同。所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。
高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。因此，从总体上来说，高速铁路上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。特点：两“大”、两“严”、一“高”两“大”桥梁刚度“大”；施工难度“大”；两“严”：桥梁沉降控制“严”;桥梁徐变上拱控制“严”；一“高”：对桥梁结构的耐久性要求“高”

F. 简述世界高速铁路的发展史。

世界高速铁路的发展史：

20世纪70年代世界范围内发生了严重的石油危机，石油短缺的阴影笼罩全球。为了保持经济可持续发展，各国反思之余，要求彻底改革传统的交通能源结构模式，而铁路是唯一能采用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东京至大阪高铁40多年来，高速铁路从无到有，迅速发展。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。

世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段：

1.第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。

3.第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大和印度等。

(6)意大利高铁特点有哪些扩展阅读：

高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。

高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，初步速度标准是200km/h，后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

目前开行时速250公里以上高速列车的国家已有中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、美国，俄罗斯，韩国、印度等国。

G. 高铁自身的优缺点

主要优势
载客量高
无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。 北京南站动车组
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
输送能力大
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。
速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。
安全性好
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。
正点率高
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
舒适方便
高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
能源消耗低
如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
环境影响轻
当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
经济效益好
高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

H. 关于高铁

又有高铁就是动车组的说法了
哎……

说简单一点
高铁是高速铁路的简称
动车组是“动力分散的铁路机车车辆”
怎么可能一样呢？！

中国动车组的设计时速都超过了200KM/H
CRH1A,CRH1B,CRH2A,CRH2B,CRH2E,CRH5A动车组的设计时速为200KM/H，在部分铁路上的时速接近极限为250KM/H，主要是在一些已经提过速的铁路干线与新建设的快速铁路（大于200KM/H）行驶。
而CRH2C，CRH3C动车组的设计时速为300KM/H，为了适应京津城际高速铁路，武广高速铁路，郑西高速铁路的建设标准被提高到了350KM/H的商业运行时速。这两款动车组被称作“高速动车组”。当然以后京沪高速铁路上还会有更好更快的动车组诞生（主要就是在研制的CRH2-350型动车组，可以有最高380KM/H的商业运行时速）。

另外中国动车组的技术来源：
中国加拿大合资企业---青岛BSP公司，制造生产CRH1型动车组；（加拿大庞巴迪）
中国南车四方机车车辆股份有限公司，制造生产CRH2型动车组；（日本川崎重工）
中国北车唐山轨道客车有限责任公司，制造生产CRH3型动车组；（德国西门子ICE）
中国北车长春轨道客车股份有限公司，制造生产CRH5型动车组。（法国阿尔斯通TGV）

而高铁的设计标准也有不同
像合肥-武汉，合肥-南京，温州-福州，宁波-温州，福州-厦门高速铁路的设计标准为200KM/H（预留到提速至250KM/H的条件）
像郑州-西安，武汉-广州高速铁路的设计标准为350KM/H
运行速度的差异主要由弯道半径，轨距等等的因素决定，当然市场才是最大的决定因素。

另外再指出一点，其实国际上通用的高速铁路标准为200KM/H，那么中国新建设的高速铁路；快速铁路；与已经提速到200KM/H的既有铁路都可以被称作“高速铁路”。只不过铁道部为了分清楚各种铁路的界限，在各种规划图中没有把高于300KM/H的铁路称作高速铁路，而是换了一个“快速铁路”的说法。

I. 中日德法四国高铁技术各有哪些优劣

2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”主要投标的有德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工，加拿大庞巴迪，这四家公司。当时公开招标，这四家公司互相斗的比较厉害。因为当时全世界只有中国有大规模的高铁建设计划，是个完全的买方市场，所以铁道部把价格压的很低。第一次招标西门子没扛住，先撤了，回去谈判团队就被整体撤职了。后来第二次的结果是，铁道部以很低的价格引进了西门子350km/h的车，另花8000万欧元引进全车制造技术（这个非常难得，相当于虎口夺食了），另外川崎重工的车和技术也是按引进西门子的价格低价引进。
技术引进后，南车自己消化吸收，并改进技术（这事儿比你想象的更难一点）做出的车，直接用到了京沪高铁上，试车的时候跑出了486的时速（志军同学亲自上驾驶台试车的）。我记得当时我爸还给我打电话说这事儿了。也就是从那时候起开始自称拥有高铁的自主知识产权，并且可以不受任何限制出口到其他国家。

志军同学是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必须用国产，即使中国暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。此举让国内许多厂商迅速升级了自己的技术，改良了整个高铁产业链。
以380系列举例，380A是南车主导，消化吸收改进的川崎的技术。380B是北车主导，消化吸收改进的西门子的技术。380C是中外合资，互相融入。380D是外国技术，用以对380A和B形成外部竞争压力。同时还自己发展了CIT400 CIT500这些车。

从细节上来说，车辆厂的任务有5个：
1、车辆总体设计
2、转向架生产
3、车体生产
4、总体装配
5、调试
总体设计是车辆厂自己做， 子系统设计分包出去，如客室设计分包给有专门做内饰设计的公司。
转向架需要自己生产。但是零部件，比如垫片、轮对、轮轴都是采购。这个很正常，这些本身也不应该是车辆厂自己生产的。
车体需要自己生产。但车体材料和加工设备是采购的。这也是行业分工的正常现象。
总装和调试都要自己做，这个也是实打实的技术。

很多人觉得自主就是啥都要自己能造，这在现代化工业生产中是不现实的，基本没有任何一个国家能做到这一点。要说打起仗来，所有我们要用的东西我们都能造，造出来能用，成本另说。这就叫具有完整的工业体系。世界上具有完整工业体系的国家，美国、俄罗斯、中国、法国，没了。在平时，零部件大家哪家公司的东西给力就上哪家公司买。但是也有西门子公司这种巨无霸级别的奇葩，高铁上用的东西它全部能自己内部解决，基本上全世界只此一家别无分号。戴姆勒、宝马这种牛逼到不行的汽车企业，轮胎啥的也采购。南车四方机车公司能在E2上做出来跑到486时速的车，说明它把五大系统是完全掌握了的。

再说细一点，关于各个部件的：
1、加工高铁车辆的机床，大部分是进口的。
2、轴承，基本是日本NTN、日本NSK 、德国FAG、瑞典SKF几家。
3、高速车轮，太重从2012年开始投产，生产设备全部从欧洲引进，是目前国内唯一一家高速车轮生产商。马钢的高速车轮项目已经停止。感谢 @袁卿 的提醒。
4、晋西车轴，核心加工设备，精锻机是从奥地利买的。
5、接触网、牵引供电系统。这个是国产的，宝鸡保德利电气做的。这个也是高铁非常关键的核心技术。7月18日更新：谢谢@newlifechou 的提醒。保德利的技术确实是引进德国和意大利的，但是吸收的比较充分，并作出了很多改进，因此也算是我们的自有技术。
6、列车运行控制系统，这是高铁最核心的技术。是西门子和日立制作所跟国内的中铁电气化局、中铁通信信号公司、北京和利时公司一起做的。后来中铁通号的CTCS-3级列控系统，算是我们自己的核心技术。
7、运动控制系统：连接器，减震器，水泵系统，采购的ITT公司的东西。
8、轮对（转向架核心部件），引进意大利lucchinirs公司的技术，由山西智奇铁路设备公司做（太重集团托管这家公司），数控加工设备80%都是进口的。
9、铝合金车体。我们国家50MN以上的大型铝挤压机23台，其中13台是引进的。市场份额最大的公司是吉林麦达斯铝业，用的从德国引进的技术。另外山东丛林铝业，利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机，是给包括法国阿尔斯通供货的，还是比较有水平。
10、250/350公里高速转向架，这个技术是国内自己攻克的，得了国家科技进步一等奖，10家参与单位中有我的母校同济大学。

总的来说，我们的核心竞争力在于全车制造，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统。其他的部分也在慢慢进步。高铁这东西要靠积累，没有几十上百年的工业积累是做不出顶尖的东西来的。我们现在虽然不能在所有门类上达到最前沿，但已经也已经有了一定发言权。另一个同学在答案里引用南车的某副总工程师说的那些风凉话，不听也罢，那小子屁股是有问题的。

再说一点，关于网上常说的，国外公司掌握的都是核心技术，利润都被外国公司赚取。这实际上印证了网上流传的一个观点：凡是中国掌握了的技术都不是核心技术。这句话是非常不公平的。举个栗子，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统，250km高速转向架算不算核心技术？中国没搞定之前，大家都觉得这些技术高深莫测牛逼的不行。搞定了之后，大家的眼光立马就放到了其他中国还没掌握的技术上，好像这一块一夜之间要么就变成做服装一样，属于高铁技术边角料，没有利润，要么就是技术水平不高（好比网上有些人说，只搞定了250km转向架，350km才是真正的高技术呢！）。许多关键的零部件制造技术我们还没有掌握，这不可否认，但说“真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商”，是有失公允的。再举个栗子，大家都知道，苹果公司的利润非常高，但是苹果的产品，基本所有零部件都是采购的。为什么外国公司做总体设计，全球采购，大家无可非议，换到中国公司做这个工作（车辆厂就是做类似苹果公司的工作），许多人就会下意识的认为“核心技术、金字塔顶端的利润还是在外国人手里”？这是不公平，也是不符合事实的。我们采购了许多外国公司的零部件，它们赚取利润也很正常，但要说它们是否赚取了“金字塔顶端的高额利润”，这个要另看了。对于我们的机械制造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的进步，也认识到那些不足，一步一个脚印才能进步。