印尼汽车销量怎么样

‘壹’ 杨宝臣：中国汽车市场中长期预测

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任杨宝臣做了主题演讲“中国汽车市场中长期预测”。以下内容为现场发言实录：

天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任杨宝臣

杨宝臣：大家上午好！

我代表课题组把我们这一年多将近两年来，对于中国汽车市场中长期预测基本一些方法和基本结论给大家汇报一下。

从2018年、2019年世界汽车市场是下滑的趋势，国内市场是从2018年10月以来呈现下滑的趋势，下行趋势包括今年年初疫情的影响、中美贸易战、世界经济下行等等因素影响，汽车市场确实出现了下行。最近这几个月以来在回升，整体来看降幅实际上在缩窄。业界关注汽车市场到底是不是已经出现了拐点，汽车市场还能不能增长，这是我们研究的一个背景。

我们这个项目研究目标，首先在大趋势上，中国汽车市场发展阶段的判断到底是什么样的阶段，业界、学界都有不同的看法。我们是学校的，做模型的，短期、中长期用模型定量方法预测市场到底是什么样的规模，将来是什么样的趋势？这里面是市场阶段判断、汽车市场总体规模、各个细分市场做了预测。还有中国汽车市场保有量到底将来是怎么样的发展？

对于中国汽车市场发展阶段的判断，从两方面去考虑，首先是从千人保有量来看，一般来说汽车市场发展分成三个阶段：孕育期、普及期和饱和期。孕育期汽车市场刚刚起步，我们国家渡过了这个阶段。普及期又分为普及初期和普及后期。普及初期根据一般研究来看又分为两个阶段，第一阶段千人保有量5—20辆区间内，年均增速大概在19%左右，一般7—9年；第二阶段千人保有量是20—100量区间之内，年均增速在17—20%，历时8—9年的时间。当汽车市场由普及初期进入普及后期，汽车市场由高速增长向中速增长过渡。普及后期又可以划分两个阶段，第一阶段和第二阶段。第一阶段一般千人保有量在100—200辆区间内，增速10%左右，时间大概是5—7年；第二阶段千人保有量是200—400辆的区间内，增速大概是4—5%，历时15年左右。从我们国家情况来看，2019年千人保有量是180辆左右，有的统计说179辆，有的统计181辆，大概180辆左右。当发展一定程度之后汽车保有量趋于饱和，市场进入平台增长期，比如说现在欧洲和北美，基本上是这样一个状态，年均增速规律来看1—2%之间。

从人均GDP来看，相对中国来说，发达市场政府干预和市场监管政策相对来说比较弱，汽车需求受到市场因素影响比较大，比如消费者收入、车价，人均GDP又要高，个人可支配收入也略高，汽车需求也会旺盛，相应汽车保有量会增加。因此，可以利用人均GDP对汽车保有量水平进行估计，我们这个图实际上是22个国家和地区人均GDP和千人保有量关系走势图。

人均GDP对应汽车发展阶段，从孕育期来看是属于低速增长，人均GDP是处于比较低的水平，比较典型的是印度和印尼等等国家。到普及期，普及期刚才说分为高速增长阶段和中速增长阶段。高速增长期随着人均GDP的提高，人们购买汽车需求也会上升，汽车消费会大幅提高。中速增长期人均GDP达到较高水平的时候，这时候收入增长对于汽车消费效应实际上是逐渐减弱的，边际效应逐渐减弱，这样汽车市场由高增长过渡到中速增长的阶段。到了饱和期之后，实际上还是缓慢增长的阶段，比较典型的是欧洲发达国家和北美人均GDP达到高收入、高层次人均GDP的水平，这时候基本属于缓慢增长的阶段，甚至是饱和。

我们比较了18个国家，2004—2015年千人保有量和人均GDP水平之间关系指标，通过计算，我们发现我们国家跟韩国、巴西是有相似之处的，但巴西、韩国跟我们国情差距很大。我们从规律性来看还是有比较强的相似性，尤其是韩国，我们看图，左边是韩国人均GDP和千人保有量的走势，右边是中国的情况，所以说这里认为韩国跟中国市场是具有参照意义的。

韩国汽车市场从数据来看是1987年进入普及初期，它的年均增速还是超过9%，1992年之后进入普及的后期，2003年开始进入普及后期第二阶段，市场增速放缓，从目前来看他们没有进入汽车饱和阶段。从韩国汽车市场来看，1992年开始进入普及后期，按照PPP购买力平价，当时人均GDP是14600美元，千人保有量是119辆。第二阶段人均GDP是26300美元水平，千人保有量是303辆。

从我国汽车市场来看，2014年开始进入普及后期第一阶段，千人保有量是107辆，人均GDP按PPP平价将近12000美元，到2019年我们国家人均GDP到16100美元，人均汽车保有量是181辆，跟韩国上世纪90年代中期人均GDP水平和千人保有量是比较相似的。虽然说从2018年10月份以后，汽车市场呈往下走的趋势，这还是一种短期，由于国际环境的变化和国内消费环境变化的影响，我们认为目前中国汽车市场还是处于普及后期阶段，相对应千人保有量我们认为有很大增长空间。

从千人保有量来看，从GDP和千人保有量的关系来看，我们认为中国汽车市场还是处于增长阶段，属于普及后期的阶段，发展有相当大的发展空间，这是做趋势预测做定性的比较分析。

接下来是中国汽车市场短期预测和长期预测，这里预测内容一个是总销量，还有乘用车、商用车的销量。我们采用的方法是这样的，使用模型的方法，用时间序列模型叫季节调整自回归移动平均模型、指数平滑模型、神经网络模型分别作出初步预测，通过三种预测方法再进行组合预测，在模型里一些政策性的因素临时性偶发事件，比如疫情影响还有去年P2P爆雷等等事件耦合出来，通过专家调查再做一些修正。

这是我们做短期预测今年和明年预测结果，到2020年预测结果乘用车、商用车和总销量分别是1951、299、2450万辆，2021年度乘用车销量、商用车销量和总销量分别为2083、492、2576万辆，这是通过专家调查的修正和分解。

从预测方法角度来说，样本内预测误差从总量到乘用车到商用车，预测误差是3.66、3.91、4.74的水平。

接下来是中长期的预测，预测内容也包括总量、乘用车销量和商用车的销量以及千人保有量，还有中国汽车市场总保有量，我们做了从2020—2035年中长期的预测，反映大体上的一个趋势。

所采用方法，首先分析了影响汽车市场发展驱动性的因素，短期预测基本上用时间序列外推的方法，长期预测更主要分析影响汽车发展哪些关键因素，通过这些因素分析发现他们之间一些长期数量规律，这样得到结果从趋势上可能更符合实际，至少在大趋势上。我们做汽车市场驱动因素筛选和关键驱动因素的预测，然后以GDP的增速为基准做高中低三种方案，使用预测方法是多元回归方法，在千人保有量和总保有量采用生长曲线模型进行预测。

驱动因素分析里，从经济、社会、技术、行业、政策五个方面提取了63个发展驱动因素，我们看这些因素跟汽车销量到底是什么样的一种关系，我们做初步的分析。

我们用数学的方法，比如做相关系数的分析或者格兰杰因果关系筛选，筛选出了16个中国汽车市场驱动因素，需要对这些驱动因素做一些预测，把它作为中长期预测的基础，这里列出了乘用车、火车，最后主要驱动因素还是有差异的，我们也做了人口和人均GDP的预测。

这里简单的一个例子，GDP未来十年、十五年到底怎么样发展？我们的预测是综合了多家研究机构，有着名专家和专门经济研究机构，包括一些金融机构，他们做的一些预测。

结合这些着名专家学者和研究机构的研究，对国内经济长期预测设定了一些增长的水平，年均增速5.3%、5.8%、6.2%，平均三种方案以GDP为基础，再根据GDP预测基础分析影响各种车型需求其他影响因素做预测。

这是我们预测的结果，从整体市场来看，我们以中方案为例，就是2020年、2025年、2030年、2035年总销量在2498、2697、3055、3454万辆，我们做这个预测样本内误差是1.89，相对来说还是比较理想的结果，我们测算了一下未来五年复合增长率是1.54%，十年复合增长率大概是2%的水平，未来十五年复合增长率是2.18%。我记得刚才王青博士提出了未来十年增速1—2%，我想做这个水平基本上是相差不多。

乘用车从这几个时间节点来看，从2073万辆到2854万辆，也就是从2020年2073万到2035年2854万辆，未来五年复合增长率1.4%，未来十年1.89%，未来十五年2.15%的水平。商用车未来五年复合增长率相对来说比较高，是2.25%，十年是2.7%，十五年是2.34%，这是关于年销量的预测。

后边做了千人保有量，实际上反映国内市场整体规模的量。我们搜集分析了美、德、日、韩等18家人均GDP和千人保有量数据，结合对中国中长期人均GDP预测结果，我们通过分析设定了三个千人保有量饱和值，我们用生长曲线做预测要设定饱和值，低、中、高300、400、500辆每千人，根据人均GDP和千人保有量看各国规律，也咨询了业内专家的意见，设定三个饱和值。用了两种模型，一种模型叫做Gompertz，一种叫做Logistic逻辑曲线模型。

这是用Gompertz模型预测的结果，从中方案来看，2020年、2025年、2030年、2035年来看千人汽车保有量194、266、322、363辆每千人。这是逻辑模型Logistic模型，也是中方案，我们预测出来2020—2035年分别是205、290、347、377辆每千人这样一个水平。综合两种模型得到千人保有量关键时间节点的数据，从2020—2035年分别是199、278、335和370辆每千人，我们也算了一下样本内误差还比较理想，3.96%、1.75%和1.88%。总保有量根据人口预测和千人保有量，实际上是简单承接的关系，2020—2035年从2.73亿辆到5.24亿辆，是这样一个总数。这是逻辑模型，我们预测从2.89到5.45模型，最后是总的，实际上这两个模型预测结果是比较类似，总量从2020年2.81亿辆增长到2035年5.35亿辆，实际上按照这个数据将近翻一番的水平。

这是我给大家汇报我们用数学模型做的一些预测结果，因为汽车销量或者汽车需求实际上是影响非常复杂的问题，模型只是可能把影响因素考虑进去，但很多影响因素不能模型化，这里或多或少跟实际有差距，有误差，希望大家批评指正，谢谢大家！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

‘贰’ 捷达搅动第三世界

文|李一帆

日前，一汽-大众官方宣布，截至8月中旬，旗下捷达品牌2020年的累计销量已经突破10万辆。这是个里程碑式的年销量级。

这个去年2月刚刚首发亮相、去年9月才上市了首款新车的捷达品牌，用新品牌可以达到的最快速度，在中国市场站稳了脚跟。

这时候忽然就理解了，为什么德国大众和一汽-大众想要把这个“中国特供”品牌推向更多第三世界市场。

5月，据海外媒体AutomotiveNewsEurope报道，捷达品牌总裁HaraldMueller在接受采访时表示：“捷达品牌的成功激发了大众汽车对世界其它市场的兴趣，大众打算将其推向更多市场。”

捷达是大众独在中国设立的全新品牌，也是大众有史以来第一个子品牌，它定位主打10万元区间的经济型汽车市场。

HaraldMueller的意思是，希望充分发挥捷达做经济型品牌的经验，让捷达在东南亚等第三世界国家和地区与丰田更好地竞争。

他们希望搅动第三世界的春水。这是大众一直以来的软肋所在。

到下沉市场挖金

捷达品牌是大众在经济型市场的第一次成功。

从去年9月上市首款车型SUVVS5算起，目前的捷达品牌拥有轿车VA3、SUVVS5、VS7三款车型，合计覆盖了6万～14万元的价格区间，直接与主流自主品牌展开竞争。

过去近一年时间里，捷达品牌的销量战绩其实出乎了大多数人甚至品牌方自己的意料。

尤其进入2020年后，今年1～7月，捷达品牌总销量为90,781辆；而根据乘联会的数据，1～7月我国汽车累计销量为931.1万辆。也就是说，捷达品牌已经占据了中国新车市场近1%的份额，跑赢了不少传统车企。

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‘叁’ 印度汽车需求量很大，为什么汽车销量却很惨淡

由于经济进一步放缓，印度7月汽车总销量大跌36%，这个被认为是全球最有前景的汽车市场遭遇了近20年来最严重的业绩下滑。

汽车市场出现如此严重的低迷，再加上消费者从购买私人汽车转向其他替代选择，这让不少分析师开始质疑这种需求疲软是周期性的，或者象征着更大范围的趋势转变。

‘肆’ 下南洋，中国车企开辟“第二战场”

时逢小暑下南洋，马国狮城榴果香。

至此，国内销量最好的两家中国汽车品牌都在东南亚市场完成了落子。

钟述

的确，对于吉利长城们来说，想要在东南亚市场动日系车的奶酪并不容易。但事实上，这种局面日系车也曾经面临过。

二战前后，东南亚市场是欧美品牌的天下，尤其福特和通用，挟着美军“拯救者”的极佳好感度而在马来西亚、印尼等国满街跑。后来，日系车正是采取我们熟悉的价格战而在东南亚市场撕开了一道口子。在马来西亚，当地人一度戏称日本车为“米洛锡”，即用回收的锡罐头做的车，形容皮薄价廉，禁不起磕碰。

从第一批日本车上世纪50年代末进入，到70年代末逐渐形成垄断，日系品牌用了足足20余年才将东南亚市场的主导权彻底抢过来。因此，对于中国汽车品牌来说，想要在东南亚市场有所作为，除了要不断夯实内功，还要耐得住寂寞。

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‘伍’ 什么国产车在国外卖得好

有五菱宏光，哈佛H6，吉利帝豪EC7，奇瑞QQ等等。

‘陆’ 印度10月汽车销量榜单出炉，和中国车市比差距太大了

橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。同一物种因为环境条件不同，都会有不同变化，同一辆汽车在不同的地区销售，也会有不一样的反馈。在诺大的全球车市中，很多国际品牌在不同地区都有着不同的地位，今天我们就来看看，在印度车市，最受消费者青睐的是哪些品牌？和国内车市有什么不同？

排名第十的是MG，也就是我们的国产车名爵，在印度十月月销3750辆，同比有6.05%的增幅，国产车在海外车市大放异彩，凭借低价、高颜值丰富配置等带来的超高性价比，跻身榜单前十，从上汽集团给出的销售报告可以看出，MG汽车在印度公司，1-7月销量增长了495.4%，增幅格外亮眼，前景可期。

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‘柒’ 印度有哪些品牌汽车，销量怎么样

印度主要的汽车品牌就是TATA集团下的TATA汽车，在印度的自主汽车企业里属于垄断地位，TATA集团的经济实力非常雄厚，先后收购了不少公司，包括钢铁，汽车，商用车等，目前英国的積架和路虎，韩国大宇的商用车部分都归属于TATA汽车集团

TATA汽车的总销量也在印度有着半壁江上，但是随着国外大企业的入侵，销量也在不断下滑，TATA汽车还推出世界上最便宜的汽车NANO，售价8000美元

‘捌’ 疫情下的印度车展与坚持战斗的中国玩家

文中图片来源：Reuters、网络

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‘玖’ 合资板块跌幅较大，上汽集团一季度销量67.9万辆

事实上，受新冠肺炎疫这只黑天鹅的影响下，国内多家乘用车企业一季度销量均遭到大幅度下滑，但上汽集团销量仍然位于行业前列。根据已知的销量信息显示，一汽集团第一季度累计销售整车60.8万辆，同比下降22.6%；长安汽车第一季度累计销售新车30.3万辆，同比下降32.1%；吉利第一季度销量20.6万辆，同比下跌44%；广汽集团第一季度销售30.61万辆，同比下滑38.13%。

当然，随着疫情影响逐渐被减弱，加之各地政府推出扶持汽车行业复苏的政策，接下来车企之间将展开真正的对决。

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‘拾’ 日系实用主义车型大卖，各国市场偏好大不相同|东南亚人买什么车

2030出行研究室&驾仕派联合出品

和东欧、西亚、中东等地区相比，我们对东南亚的了解多出不少。“岘港曼谷芭提雅，狮城长滩巴厘岛”是我们比较熟悉的热门旅游地，僧侣、人妖、菲佣、“越南新娘”以及诸多沉重的历史又是另一些我们记忆中的东南亚符号。总的来说，东南亚给人以景色不错、经济落后（新加坡除外）的印象。

[起亚Morning，部分市场叫Picanto，起亚最小的车，车长只有3.6米，动力为1.25升四缸汽油机，最大功率86马力]

总结：

总的来说，东南亚市场是日系的主场，德系美系法系都很边缘。日系品牌中丰田独大本田次之，三菱马自达业绩也不错，日产斯巴鲁表现差强人意。热销车型都是体型偏小、实用为主的经济适用车，紧凑型、中型轿车和城市SUV在东南亚反而是少数派。丰田威驰、本田锋范和三菱Xpander是各个市场都比较认可的轿车和紧凑MPV。

东南亚各国都有一定的汽车生产能力（新加坡等少数小国除外），泰国和印尼更是能够供给出口的汽车制造大国，但这些东南亚国家在自主品牌方面并无建树，唯二的东南亚自主品牌北鹿大和宝腾的技术及市场能力都很初级，越南Vinfast等造车新势力能走多远现还有待观察。

相比之下，我们自己的自主品牌发展势头良好，这和我国的汽车产业政策、市场规模有关，合资公司培育了国内汽车行业上下游产业，而巨大的市场为自主品牌提供了发展空间，这点并非所有国家都可成功复制。

此外，东南亚各国地理环境、国情、文化差别非常大，因此各国市场状况和用车偏好也相去甚远，泰国俨然是世界级的皮卡中心，印尼则是世界级的廉价MPV中心，这些也为中国品牌选择根据自身优势选择出海目的地提供了参考，比如为什么长城收购通用泰国工厂、五菱宏光选择去印尼建厂而不是反过来。

文｜Mon-mon

图｜Mon-mon?网络及相关截图

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