英國巨輪翻了多少噸

❶ 世界上最大的不沉之船，因何沉沒

泰坦尼克號是當年海上最大，最豪華的巨輪，它有11層樓那麼高，有三個足球場那麼大，可是就在1912年的4月，它開啟自己的處女之航時，不幸撞上了襪局46000噸的冰山，導致全船沉沒，1513人喪生。這樣一艘號稱不沉之船，卻在第一次航行時沉沒海底，不禁讓人對它的沉船原因引起好奇，但是至今也沒有一個明確的答案，它為何沉船，但是外界關於泰坦尼克號的沉船原因，也是一直存在爭論。

除此之外，在泰坦尼克號上配置的救生艇數量也一直成為人們關注的重點，這么大的一艘巨輪竟然還配置了20多艘救生艇，是不是有點太少了，但是當時白星公司卻解釋說，當時的救生艇是可以承載1178人，而船上的總人數是2208人，這完全是符合標准，不過也有朋友表示，即使穿上配置的救生艇數量夠，但是一旦船下沉了，那些救生艇終究是無法及時的被放到海面上。

❷ 泰坦尼克號是哪年沉的

1912

泰坦尼克號（英文RMS Titanic），是20世紀初英國製造的一艘在當時世界最大的豪華客輪，在當時被稱為是「永不沉沒的」，但卻在1912年4月15日從南安普頓至紐約的處女航中，在北大西洋撞上冰山而沉沒，由於缺少足夠的救生艇，1500人葬生海底，造成了在和平時期最嚴重的一次航海事故，也是迄今為止最著名的一次。

泰坦尼克號建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。她也是白星航運(White Star Line)公司在同一造船廠建造的奧林匹克級汽船的第二艘船。在當時是最大最有聲望的載人遊船。

「泰坦尼克」的沉沒
1912年4月11日，當時世界上最大、最先進、最舒適的游輪「泰坦尼克」號載著1316名乘客和891名船員，從昆土敦起航，開始了第一次橫渡大西洋的首航。

船長史密斯是個老航海家，已經62歲了，他本來已經要退休了，但為了「泰坦尼克」號答銷的首航成功，才答應指揮這趟航行後再退休。

船上富豪雲集，人們都沉浸在快樂中。餐廳里高朋滿座，大家紛紛舉杯，為自己能搭乘這一豪華游輪首航而興奮；甲板上，有些人在聊天，有人躺在的椅子上眺望大海，並享受著陽光的沐浴；船艙里，孩子們在嬉戲、玩耍……整個游輪都洋溢著一派喜氣洋洋的氣氛。

誰也沒想到，一場災難即將降臨。

4月14日上午，游輪的電訊室接到一份電報：「冰塊，大片冰塊!」但這電訊並沒有引起船長的注意。中午11點40分，電訊室又收到電報：「巨冰!」可這份電報甚至沒有被送到駕駛艙去。下午，又來了份電報，報告說在「泰坦尼克」號前方250英里處，有冰山和大量冰塊。可船長卻依然漫不經心。晚上，氣溫突降，當時，行駛在「泰坦尼克」號前的「加利福尼亞人」號發現四周都是冰，已經停了下來，並再次發來電報警告說，有一座78英里長的冰山在航線的正前方。這一天，「泰坦尼克」號共收到7份警告電報，最後一份電報距離游輪撞上冰山只有幾分鍾!可居然都沒有引起重視!

晚上11點40分，等到「泰坦尼克」號上的船員親眼看到那座冰山緊急通知駕駛艙時，已經來不及了。

雖然船馬上停機，倒船，並且右滿舵避讓冰山，但船的右舷還是撞上了冰山!

「泰坦尼克」號受撞後，一開始向下沉。船員們把婦女和兒童被送上了救生艇。2時18分，遊船完全沉沒，漆黑的海面上傳來的哭聲和求救聲……

「泰坦尼克」號共耗資7500萬英鎊，船重46328噸，長882.9英尺，寬92.5英尺，高相當於11層樓。碰滾船上不但有餐廳、酒吧、咖啡廳、游藝室和電影院，還第一次有了游泳池和健身館。是當時一流的超豪華巨輪。電影《泰坦尼克號》就是根據這一真實的故事拍攝的。

泰坦尼克號（英文RMS Titanic），台灣和香港稱為鐵達尼號，是20世紀初英國製造的一艘在當時世界最大的豪華客輪，在當時被稱為是「永不沉沒的」，但卻在1912年4月15日從南安普頓至紐約的處女航中，在北大西洋撞上冰山而沉沒，由於缺少足夠的救生艇，1500人葬生海底，造成了在和平時期最嚴重的一次航海事故，也是迄今為止最著名的一次。

建造過程

泰坦尼克號建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。她也是白星航運(White Star Line)公司在同一造船廠建造的奧林匹克級汽船的第二艘船。在當時是最大最有聲望的載人遊船。泰坦尼克號有260米長，28米寬，總重46329噸 (凈重21831噸) , 動力3000匹馬力, 航速23~24 里。盡管她包含了更多的空間導致了更大的總噸數。她的船體還是和她的姊妹船奧林匹克號一模一樣大。船上有899名船員，可以運載3300名乘客。因為她也運送郵件，所以也叫皇家郵汽船泰坦尼克號。同樣碩大無比的4個煙囪中只有3個真正工作。剩下那個是個陪襯，唯一的實際用途是作為主廚房的煙囪。

泰坦尼克號笑舉余在當時是無可比擬的奢華。盡管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。對一等艙的乘客，她提供了3台升降機；作為一種革新，她給二等艙的乘客提供了一台升降機。經濟艙的乘客仍然需要爬樓梯。她最著名的一個特點就是她豪華的樓梯了。詹姆士·卡梅倫在他的電影中忠實的再現了這個樓梯。

泰坦尼克號被認為是一個技術成就的定點作品。16個水密（不進水的）艙防止她沉沒。一個船員在航行中對一個二等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：「就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船。」

處女航

鐵達尼號的沉沒地點鐵達尼號於1912年4月10日從英國英格蘭南部港口城市南安普敦出發，開往美國紐約。船長叫愛德華·史密斯，於日正午離開了南安普頓(Southampton)港, 預定渡過北大西洋, 直達美國紐約。當她即將啟航時，另一艘定期航船紐約號因為水中移動的體積龐大，造成水流大量回填的吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了一小時的誤點。啟程後，鐵達尼號先穿過英吉利海峽停泊在法國瑟堡，接納了更多旅客，之後又停泊在了愛爾蘭的昆士敦(Queenstown,皇後城)，最終她載著1324乘客和892名甲板工作人員駛向紐約。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身分多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上定位頭等艙，卻因為了鐵達尼的航行，將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷；一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當時的百萬富翁（理論上是以英鎊或是以美金計算）John Jacob Astor和他的妻子，企業家Benjamin Guggenheim，Macy's Department Store owners Isador and Ida Staus, the 「不沉的」Molly Brown and others. 而白星郵輪的主管級人物 J. Bruce Ismay 以及總設計師湯瑪士.安德魯 Thomas Andrews 也在這艘船的頭等艙旅行。 在4月14日晚上，她撞上了一座冰山。在與冰山碰撞的過程中，由於判斷失誤在高速航行下進行緊急轉彎，結果變成轉彎加上前進的同時，冰山在船底劃下長長的一道裂縫，不但右舷水線下的鉚丁因此一撞擊松脫，六個水密艙進水。最後由於進水量太多，造成船身傾斜達到接近船身鉛垂（垂直於水平面）的驚人狀況，又因為傾斜使得水可以繼續灌入。最後船身支撐不住重量，當時在水面上的一半船身便折斷並且落下，隨後伴隨著1522人沉入海底。

在船的左舷，救生船隻裝載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。

事故的後果和影響

鐵達尼號撞擊示意圖和大眾的想法不一致的是：泰坦尼克號沉沒時的確使用了國際通用的摩爾斯電碼遇難信號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，國際無線電通訊會議第一次提議了SOS信號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是泰坦尼克號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD遇難信號. 泰坦尼克號的無線電首席官員約翰.喬治.菲利普一直在發送CQD遇難信號，直到下級無線電操作員哈羅德.布萊德建議他：發送SOS吧，這是新的呼叫信號，這也可能是你最後的機會來發送它了！然後菲利普在傳統的CQD求救信號中夾雜sos信號。求救信號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為她並沒有24 小時都監聽無線電。

這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人和人們的技術成就無法於自然的力量相比。

在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標准根本不能造船。鐵達尼號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上冰冷浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。

就是過了1個世紀後的今天，幾個關於泰坦尼克號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：她的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。另一種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克號的沉沒永久性的改變了這種救生策略。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是：機械艙在1：15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其他成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。

另一方面,鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法. 包括全船沉沒;船身近第二及第三支煙囪中間折開,然後各自以垂直沉沒;船身近第三及第四支煙囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉. 直至1985年,當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約三百八十英裏海域找到鐵達尼號殘骸,分別是前兩支煙囪的船頭部分,以及第四支煙囪之後的船尾部分,就初步證明了第三個理論.而這個理論在其後由占士金馬倫執導電影"鐵達尼號"體驗出來. 當時大家都認為,由於第三支煙囪的船身部分已經被炸毀成碎片,永遠找不到這一部分. 但是在2005年8月,由History Channel贊助的考古隊伍,在船尾殘骸後500米找到這船身部分,殘骸約十二米乘二十七米,船底的紅色油漆還清楚可見.這個發現更推翻了過去20年的"雙截論".科學家相信鐵達尼號,是折開三截後沉沒.

泰坦尼克號的沉沒極大的影響了船的製造和無線電電報通訊。 1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。改組織的美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天她還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船隻應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且適當的相關訓練也應該進行。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上一個二級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上發送任何火箭必須被解釋為一種求救信號。

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[影片名稱] 泰坦尼克號

[領銜主演] 李納多狄卡布里歐 凱特溫絲蕾特

[影片地區] 歐美電影

[影片類型] 劇情片

[加入時間] 2006-2-27

[內容介紹] 一九一二年四月十五日凌晨兩點二十分，當重達四十六萬五千噸的鐵達尼號。也是當時被稱為是全世界最大最安全的豪華游輪自英格蘭南安普敦 駛向紐約市的處女航中，在加拿大東岸紐分蘭附近的海面 上撞上巨大的冰山而沈沒。當時載滿 2223名乘客瘋狂的四處逃命，不幸的是只有7百多名乘客逃過這一場歷史上最大的船難，船上其他一千五百多名的乘客也隨著這艘巨船沈沒於海底中。

而這場海上最大的惡夢在將近五年的精心籌畫准備下，於 1996年七月開拍，經過一年痛苦掙扎及無數次上片延期，終於在一九九七年十二月年底大功告成，並將於十二月二十日呈現於觀眾面前。事事求完美的詹姆斯柯麥隆也在片子用盡極度的電影特效之下，以超越兩億五千萬美金的預算，讓【泰坦尼克號】成為影史上最昂貴的電影。
此影片主題曲《我心永恆》，經歌手賽倫·迪翁演唱，為其影片增添了不可磨滅的色彩，此歌曲也成為了樂壇又一經典名作。

電影《泰坦尼號Titanic》主題曲(My heart will go on)

Every night in my dreams
I see you,I feel you
That is how I know you go on

Far across the distance
And spaces between us
You have come to show you go on

Near...far...
Wherever you are
I believe
That the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on

Love can touch us one time
And last for a lifetime
And never let go till we're one

Love was when I loved you
One true time I hold to
In my life we'll always go on

You're here
There's nothing I fear
And I know
That my heart will go on
We'll stay forever this way
You are safe in my heart
And my heart will go on and on

❸ 誰知道"坦泰尼克號船''的介紹

2004年12月26日，印度尼西亞蘇門答臘島海域發生了近40年來最強烈的海底地震。地震引發的海嘯、波及印度尼西亞、泰國、印度、馬來西亞、孟加拉國、緬甸、馬爾地夫等印度洋沿岸國家，造成了至少87000人死亡……

海洋里的災害

中國地理學會會員 王乃仙

地球71%的表面積是海洋，海洋里並非風平浪靜，時有災害發生。海洋里的災害有海底地震、海底火山爆發、以及由地震和火山爆發引發的海嘯。海面上還有熱帶氣旋，巨浪和海冰。

熱 帶 氣 旋

熱帶氣旋是海洋中最常發生的災害。有人統計過，熱帶氣旋每年平均造成2萬多人死亡和80億美元的經濟損失。其實，有些強熱帶氣旋（通常所說颶風）一次就能造成幾十萬人死亡，幾十億元的財產損失。1970年11月12日，一股強颶風襲擊孟加拉灣，造成30萬（一說50萬）人死亡，8500萬美元的經濟損失。又如1922年8月2日夜間，颶風襲擊廣東汕頭地區，洶涌的潮水伴隨著狂風巨浪沿150多公里的海岸線沖毀堤圍，侵入內陸達15公里，海水淹及澄海、饒平、潮陽、南澳、揭陽、惠來、汕頭等縣市，7萬多人死亡。倖存者流離失所，無家可歸，苦不堪言。這是上世紀我國死人最多的一次颶風災害。

海 底 地 震

海底地震如果發生在離海岸線比較近的地方，就會造成沿海城鄉的直接破壞，造成人員傷亡和財產損失。有時發生在海中的地震也會造成內陸縱深地區的破壞。例如，1985年9月19日早晨，墨西哥西南岸外太平洋底發生8.1級地震，靠近震中的米卻肯州、格雷羅州損失不大，雖有少數房屋倒塌，傷亡不到千人，而遠離震中400公里的首都墨西哥城卻遭到嚴重破壞，破壞最重的地方，正是過量開采地下水的地方。300多棟樓房全部倒塌，8000多棟樓房不同程度受損，死亡3.5萬人，受傷4萬多人，經濟損失50億美元。

海 嘯

海底地震或火山爆發如果引發海嘯，其破壞作用就比地震和火山本身大得多。有的地震引發的海嘯波浪高達幾十米，例如1964年3月28日發生在美國阿拉斯加的瓦爾德茲港灣的一次地震海嘯波浪高達51.8米。1960年5月22日，智利8.5級地震引起大海嘯，波及全太平洋。時速707公里的海嘯波浪14小時後到達西北方1萬公里外的夏威夷群島，波浪高仍達9米。海嘯波浪到達日本列島時，波浪高8.1米，這次地震海嘯共造成1萬多人死亡，財產損失達7億多美元。

海 浪

海浪是海洋中經常出現的災害，有史以來，已有上百萬艘船隻和艦艇被海浪掀沉。例如，二次世界大戰中，英美海軍在諾曼底登陸，就由於一次不大的風浪損失200多艘登陸艇。再說遠一點，元朝忽必烈和戰將範文虎於1281年率10多萬軍隊去攻打日本的一些島嶼，8月23日一次巨浪襲來，4400多艘戰艦被摧毀沉沒，10多萬人，只有萬人活著回來。

海 冰

海冰是發生在中高緯度海區的一種災害。最嚴重的海冰災害，當數坦泰尼克號撞上冰山而沉沒。那是1912年4月12日，載著2224名乘客的豪華客輪——坦泰尼克從英國南安普敦開往美國紐約，4月14日駛至加拿大紐芬蘭以東600多海里的洋面上，撞上冰山沉沒，711個婦女兒童獲救，余者1513人葬身海底。

我國渤海也有海冰災害。1969年2月5日——3月6日渤海航道冰封1個月，146艘海輪不能行駛。石油勘探平台海被冰翻沉。1977年2月份，秦皇島海面又發生冰封港口事件，由於有了破冰船開路，才使幾十艘外輪得以安全駛出危險海域。

危害海洋石油生產作業

海洋災害對航行船隻造成危害，也對海洋石油生產作業造成嚴重損失。全世界已有50多座平台被掀翻，一座平台價值幾千萬美元，損失是巨大的。例如，1980一股颶風一次就摧毀了墨西哥灣的4座石油平台。1982年2月15日在加拿大紐芬蘭海域，風暴掀翻半潛式鑽井平台，死亡84人。

我國海洋石油平台也屢遭海洋災害。其中最嚴重的一次是1979年11月25日，海洋石油「渤海二號」鑽井船在拖船中遇11級大風而翻沉，72人遇難。另一次是1983年10月25日，美國「爪哇海」號鑽井平台在鶯歌海作業時，遭台風而沉沒，81人全部遇難。

加強海洋災害監測預報

對於海洋災害，沿海國家都在開展預測預報。如熱帶氣旋警報，海嘯警報，海浪預報，海冰預報等。但是對於突發性災害，預報准確率還不太高，例如台風就不一定按照預報的路徑走。

加強科學研究，提高預測預報水平，仍然是科學工作者面臨的艱巨減災任務。

第三章： 世上真有預言家嗎

「世界上最大的豪華客輪『泰坦尼克』號沉沒」——這一不 幸的消息一經傳開，立刻在全世界引起一場極大的震動。但 是，當曾經讀過摩根·羅伯遜的小說《虛構行為》的讀者回憶 起小說的情節時，或是初次閱讀這部小說明讀者一俟了解它 的內容時，那麼，他們所感受到的驚訝卻遠遠超過「秦坦尼 克」號沉沒給人們帶來的震動。人們的腦際立刻湧出一個問 題：世界上難道真有這么靈驗的預言家嗎？因為《虛構行為》 描寫的也是一場悲慘的海難事故，而這場事故的細節竟與現 實生活中「泰坦尼克」號沉沒事件的經過相似到幾乎如出一轍。

請看小說《虛構行為》中的一段文字：

一八九八年四月，在英國莎山布頓港上，一艘豪華客輪即將展開她的處女航，這艘全長
二百四十公尺，排水量七萬五千噸的豪華巨輪，不但號稱全世界最大的客輪，也自誇是一艘
「不沉船」。然而當這 艘「不沉船」開始了處女航，經由大西洋向紐約時。 不幸撞上冰山
而沉沒。船上全部人員三千人，但是只有二十四艘救生艇，因此船沉後，大半船員與乘客皆
隨船沉入海底。

從以上這段文字中，不難發現兩件海難事故的許多巧合情形：

小說中敘述的海輪遇艱時間是一八九四年四月，現實生活中的「泰坦尼克」號沉沒的時間也是在4月，只不過往後挪了14年；

小說中的巨輪也是從莎山布頓港開始其處女航，目的地也是紐約，事故發生的地點也是在大西洋上；

小說中慘案發生的原因也是由於在航越大西洋中途撞上冰山，巨輪沉沒而救生艇不夠，致使眾多乘客身亡，這與「泰坦尼克」號事件的原因竟無二致；

還有，小說中的巨輪也一心想創新橫越大西洋的航行記錄，這與現實中的「泰坦尼克」號又是不謀而合；

事件發生的當天晚上，航行於「泰坦尼克」號周圍的輪船曾5次打電報給「泰坦尼克」號，警告它周圍有冰山漂流，但 它充耳不聞，繼續以23海里的高速行駛，終於招致厄運，而小說中的巨輪也是高速行駛，速度是25海里，與「泰坦尼克」號僅2海里之差。

此外，小說中的船同樣配有三支槳，同樣被稱作「世界 上最大的豪華客輪」，還同樣有」不沉之舟」的美稱。更有奇者，小說中巨輪的船名叫「坦泰尼克」號，與「泰但尼克」號僅一字之差！

❹ 諾曼底號在幾幾年造成

諾曼底號
30年代大西洋兩岸各國建造大型郵船的熱潮爆發之後，面對英國的不列顛女皇號、不列顛尼克號，德國的不萊梅和歐羅巴兩姐妹，尤其是墨索里尼的驕傲——國王號，法國人也未能免俗。猶如主力艦建造問題上，英美法德意等國的軍備競賽一樣，這個時期，大西洋上最大的郵船是56000噸級（英國的庄嚴號、伯倫加利亞號），法國人決定一勞永逸地結束噸位上的競賽——建造一艘80000噸級的郵船。法國郵船界的首席設計師，曾經給沙皇陛下海軍設計戰列艦的俄國人弗拉基米爾·尤科維奇，被邀請擔當這一光榮的任務。 給尤科維奇的硬性指標有三條：噸位超過80000噸；長度超過1000英尺；航速超過30節。在考慮多種線形之後，尤科維奇決定採用漂亮的大西洋型船首，即所謂「clipper bow」。這可以減少高速航行時的阻力。歐洲的大輪船公司在造船業都有自己的關系網，CGT的老搭檔，聖納澤爾的Penhoet船廠承擔諾曼底號的建造任務。 還有一個技術難題。自從茅利塔尼亞和盧西塔尼亞號之後，大型郵船都用更經濟、馬力更大的蒸汽輪機作為動力。但是蒸汽輪機是單向轉動的。結果這些郵船為了倒車，還需要安裝一套小型的輔助動力。諾曼底號獨有創新，仍然採用大功率蒸汽輪機，但是不由它來帶動螺旋槳，而是帶動一套發電—電動機，然後由電動機來驅動這80000噸鋼鐵。由於電動機可以反向運轉，困擾郵船設計師們20多年的一個難題解決了。 技術難題解決了，但是經濟難題到來了。1929年10月29日，大蕭條爆發了。這個時期，正在建造或籌建的長度超過1000英尺的郵船有三條。其中只有英國白星公司的大洋號在貝爾法斯特的哈蘭·沃爾夫船廠硬著頭皮建造下去。但是這種愚蠢的行為使白星公司的經濟狀況雪上加霜，最終導致它在1934年被英國卡納德公司收購。大洋號最後也變成了廢船殼出售掉了。而卡納德公司正在克萊德班克建造的大船，則奉命擱置，等待經濟狀況好轉。這一等待就凱猜游是3年。這條擱置期間代號「534號船殼」的巨無霸，就是後來的瑪麗王後號。 由於經濟結構與英國和美國不同，法國在大蕭條中比較幸運。但是幸運是暫時的，相對的。在全球經濟蕭條中，法國不能獨善其身。1931年1月，CGT的新船開工後不久，大蕭條的陰影就悄悄地光臨了法蘭西。CGT被迫向法國政府請求財政支持。以法國政府獲得對公司的執導權為代價，CGT得到了資助，挺過了難關。 代號T6的新船建造成功，被命名為諾曼底號（這個名字是從拿破崙、林德伯格、本傑明·富蘭克林、海王、美麗的法蘭西等眾多名字中挑選出來的）。1932年10月29日，黑色星期四發生3周年之日（呵呵，似乎不是兆握個好兆頭），新船下水。沿岸有20萬名觀眾觀看法蘭西的超級巨輪下水，法國總統阿爾貝·勒布蘭也出席了下水儀式。沿著塗抹了43噸肥皂和2.5噸豬油的滑道，諾曼底號的船體緩緩地滑入盧瓦爾河。 由於經濟還沒有完全恢復過來，根據船東的命令，諾曼底號下水之後的舾裝工作比較緩慢。船內被裝上一塊塊的地毯盯銷、鑲板和藝術品。CGT召集了船舶裝飾設計大師。給法蘭西島號設計了宏偉的三層門廳的荷蘭人范·德·鮑揚、設計了大理石餐廳的法國人保羅·巴圖，都被再次邀請裝飾這艘海上宮殿。 法國人可能真的是要將它建設成一座宮殿。 許多前所未有的豪華裝置都在諾曼底號上首次出現——第一和第二煙囪間的運動場和網球場；第一個郵船上的劇場，可以演出電影和輕歌劇；第一個大型室內游泳池；第一個採用柔光照明和室內廣播系統；第一個在全體旅客艙室普及冷暖空調…… 不僅在當時，甚至直到今天，諾曼底號也被國際客船界評價為歷史上最大、最漂亮、最豪華的郵船. 之所以這么說，是因為當代的大型巡航遊船已經是游覽工具，而非交通工具，而且它們很多細節上的裝飾裝潢比不上諾曼底號）。 1935年5月29日，最隆重的一天到來了。5萬人擁擠在勒哈弗爾碼頭上，觀看諾曼底號首航紐約儀式。樂隊奏起了《馬賽曲》和《星條旗》。無數的飄帶和彩色紙屑漫天飛舞。在人們的歡呼聲中，諾曼底號起航了。處女航當中，它在第一天的平均航速達到了29.76節。根據它抵達紐約港之後的統計，平均時速達到了29.98節。新的橫渡大西洋記錄誕生了。在緩緩駛進紐約西50街法國郵船碼頭的時候，它驕傲地升起了一條長30英尺的藍飄帶——一英尺代表一節的時速，宣布法國參與爭雄藍飄帶時代的到來。 嶄新而豪華的諾曼底號很快就在郵船界贏得了好評。西行處女航6天之後，諾曼底號又以4天3小時28分鍾的記錄，抵達英國南安普敦港，以30.31節的時速破了德國的不萊梅號於1929年創造的東行速度記錄。 這個時候，卡納德公司的「534號船殼」正在加緊施工，於1935年9月下水，命名為瑪麗王後號。英國人驕傲地宣布，81000噸的瑪麗王後號，成為世界上最大的郵船。法國人自然不甘心落後。CGT公司在同年將諾曼底號進行改造，增加到了83423噸，超出瑪麗王後號差不多2000噸。瑪麗王後號決定在速度上超過它，為英國奪回藍飄帶，盡管它的船頭不如諾曼底號漂亮。1936年7月1日，從紐約返航的瑪麗王後號勝利在望。但是南英格蘭海岸的一場大霧耽誤了它。瑪麗王後號上的乘客們頓足捶胸，但是船長胸有成竹，於1936年8月以30.14節的記錄贏得了西行藍飄帶。之後，藍飄帶的爭奪戰就在這兩條豪華巨船中展開。西行速度被刷新到30.58節，東行速度被刷新到31.20節。事實上，在戰前的這場和平競賽中，諾曼底號雖然是速度的贏家，但是在經營上卻輸給了穩重的英國人。它那豪華而時髦的內部設施和裝潢，嚇走了許多保守的乘客。普通旅客也因為覺得那是一艘給電影明星和皇親國戚坐的船而自覺地遠離它。諾曼底號為名所累，載客量很少有超過60%的時候。 瑪麗王後號則不滿足於相對「大眾化」的角色。它在1938年發起了新的沖刺。西行速度被刷新到30.99節，東行速度被刷新到31.69節。法國人決定另闢途徑。也在這一年，鑒於搭乘諾曼底往返於北大西洋旅客的數量少得可憐，善領時尚之先的諾曼底號開始了所謂「巡遊航行」——到世界風景名勝地區的巡遊旅行。1938年冬季的時候，它滿載興高采烈參加巴西狂歡節的遊客開到了里約熱內盧，成為有史以來跨越赤道的最大船隻。 1939年8月31日，完成了第一百三十九次航行的諾曼底號停靠在了紐約哈得遜河88號碼頭。由於歐洲戰爭的爆發，CGT通知諾曼底號，暫時不要在有可能滿是德國潛艇的大西洋上航行，就地待命。它旁邊的90號碼頭停靠的，就是老冤家瑪麗王後號。隨著德國戰爭機器不斷轉向高速運轉，諾曼底號越來越變得前途未卜。 諾曼底號上只保留了200人留守。1940年3月，剛剛建成的伊麗莎白王後號也從英國秘密駛來，停泊在它和瑪麗王後的旁邊——它下水太晚，內部裝潢都沒完工，在蘇格蘭的克萊德河待命時，差點挨了多尼爾們、亨克爾們和容克們的炸彈 。1940年6月，普魯士鷹戰勝了高盧雞。法國求和。美國立即宣布羈押諾曼底號。海岸警衛隊負責擔任保護和警戒任務，防止蘇聯特務或德國特務的破壞。對於美國來說，這艘船說不定另有用處. 1941年12月7日，用處來了。珍珠港被炸。美國參戰。諾曼底號被美國海軍徵用。三色旗被降了下來。美國海軍將其改名為拉法耶特號，准備作為運兵船使用。但是，紐約和新澤西的港口沒有那麼大的船塢能容納下這條80000噸的船。於是改造工作就地在88號碼頭進行。數千名工人登上這艘法蘭西的驕傲、浮動的海上璇宮，剝掉它的豪華裝潢，拆掉它的娛樂設施，將其變成艙內光禿禿的運兵船。1942年1月15日，它被交給國防部。預計在二月開始執行首次任務，向太平洋諸島，尤其是夏威夷群島增援兵力。2月9日，災難發生了。由於計劃不久之後就出發，大批的糧食、食品、被服、衣物和救生設施被送上了船，四處堆放在原先豪華的船艙內。在頭等艙沙龍，工人們正在切割原來用於支撐玻璃噴泉的鋼柱。火花濺到了旁邊堆放的一堆木棉救生衣上（這是官方調查的說法。根據 FBI 老大哥埃德加·胡佛自己的秘密調查，這是黑手黨命令他們的工人故意放的火，以警告胡佛，在戰時不要觸動紐約的義大利裔黑手黨勢力）。大火忽地一下著了起來。 巧合的是，這天船上消防栓里沒有水。更「巧合」的是，紐約消防局12分鍾後才接到報告。迅速趕到碼頭的紐約消防隊員開始向船內灌水，以撲滅大火。但是隨著船身內積水的增多，消防隊員們恐懼地發現，船身正逐漸地向左翻過去。 它的設計師尤科維奇趕到了現場，因為熟悉諾曼底號的內部構造，他要求指揮滅火工作，以便讓船身平穩地坐沉在哈得遜河泥濘的河床上，方便今後的打撈。但是他被消防局和海軍的人轟到了一邊。 大火依然,人人都束手無策. 2月10日凌晨2點45分，它以79度角向左傾覆在哈得遜河中。12天之後，船內的余火終於被撲滅。經過一年半的打撈救援工作，1943年10月27日諾曼底號被撈起扶正，交給美國海軍.不過這艘船到這個時候已經用處不大了。扶正後便一直棄置在88號碼頭.11月3日，仍然向左傾斜兩度的諾曼底號殘骸被拖到了布魯克林海軍基地。美國人提出了各種恢復計劃。甚至還有人建議將其改造為航空母艦！但是經過反復權衡計算，改造的費用將比新建一艘航母還要高。至於羅斯福總統本人，則傾向於在戰後將其修復，交還法國人。但是最終美國海軍還是決定將其解體. 1946年10月，諾曼底號船殼以16萬美元價格出售給新澤西州一家拆船公司。一年之後,它變成了一堆堆,一車車的廢鋼鐵,曾是世界上最豪華的郵輪,就這樣離開了人間.

❺ 泰坦尼克號沉沒地點時間及死亡生還人數

泰坦尼克號(Titanic)：20世紀初，由英國白星航運公司製造的一艘巨大豪華客輪。是當時世界上最大的豪華客輪，被稱為是「永不沉沒的」或是「夢幻客輪」。1912年4月10日，泰坦尼克號從英國南安普頓駛往紐約，開始了這艘「夢幻客輪」的處女航。4月14日晚在北大西洋撞上冰山而沉沒，由於缺少足夠的救生艇，1500人葬生海底，造成了當時在和平時期最嚴重的一次航海事故，也是迄今為止最著名的一次海難。電影《泰坦尼克號》就是根據這一真實的故事拍攝的。
「泰坦尼克號」共耗資7500萬英鎊，噸位46328噸，長882.9英尺，寬92.5英尺，從龍骨到四個大煙囪的頂端有175英尺，高度相當於11層樓。是當時一流的超級豪華巨輪。

2006年5月，最後一名見證事件的女性生還者逝世，終年99歲。目前尚有兩名女生還者仍然存活，但她們在意外時還不到一歲，因此不會對事件有回憶。

【建造過程】
1909年3月31日泰坦尼克號開始建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。她也是白星航運公司(White Star Line)在同一造船廠建造的奧林匹克級郵船的第2艘船。在當時是最大最有聲望的載人郵船。泰坦尼克號有260米長，28米寬，噸位46329噸（凈重21831噸），排水量達到了規模空前的66000噸！盡管她包含了更多的空間導致了更大的總噸數（比奧林匹克號多出1600噸）。她的船體還是和她的姊妹船奧林匹克號一模一樣大。船上有899名船員，可以運載3300名乘客。因為她也運送郵件，所以也叫皇家郵汽船泰坦尼克號。同樣碩大無比的4個煙囪中只有3個真正工作。剩下那個是個陪襯，唯一的實際用途是作為主廚房的煙囪。動力系統有三套主機：其中兩套為四汽缸往復式蒸汽機，一套蒸汽輪機，主機功率達到50000馬力，航速23~24節。

但是白星公司的興趣不在追求速度這方面。泰坦尼克號的麵包師比格斯回憶說：「……再不會有象她那樣的船了。我曾經在奧林匹克號、庄嚴號、伊麗莎白王後號……上工作過。它們都比不上泰坦尼克。……不錯，就象奧林匹克號一樣，不過豪華得多。比方大餐廳，奧林匹克號甚至連地毯都沒有。泰坦尼克號的地毯則厚得可以沒過膝蓋……再就是傢具，重得你都抬不動。還有那些護牆板……他們可以建造一艘更大、更快的船，可是泰坦尼克號卻把全部力量放在營建一個豪華與舒適的空間上……她的確是一艘了不起的船……」。比格斯說出來的是一種普遍的看法。泰坦尼克號使得所有建造與設計她的人都受到誘惑。這種誘惑力之大，使她在多年之後，越來越膾炙人口。用《造船家》雜志的話說，泰坦尼克號「在許多細節方面模仿了凡爾賽宮……擺滿路易十五風格傢具的休息室，風格類似法國的小特里亞農宮沙龍，壁爐上的雕刻作品是《凡爾賽宮的狩獵女神》。還有其它精美的浮雕和藝術作品……上等的柚木和黃銅裝飾，吊燈和壁畫，印度和波斯的地毯」。甚至三等艙也有大理石的洗漱池和床頭取暖設備。泰坦尼克號在當時是無可比擬的奢華。盡管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。對頭等艙的乘客，她提供了3台升降機；作為一種革新，她給二等艙的乘客提供了一台升降機。經濟艙的乘客仍然需要爬樓梯。

她最著名的一個特點就是她豪華的樓梯了。詹姆士·卡梅倫在他的電影《]泰坦尼克號》中忠實的再現了這個樓梯。

奧林匹克號和泰坦尼克號盡管是姐妹船，但是一些細節部位並不一樣。在經過奧林匹克號首航的觀察發現，A甲板的人會被水霧淋到，貫通B甲板的散步走廊利用率不高。這兩處缺陷都在泰坦尼克號上得到了改進，其中B甲板的一部分被改裝為頭等艙豪華套房的私人專用露台。

泰坦尼克號被認為是一個技術成就的定點作品。泰坦尼克號更津津樂道的是安全性。兩層船底，由帶自動水密門的15道水密隔牆分為16個水密隔艙，跨越全船。16個水密(不進水的)隔艙防止她沉沒。奇怪的是，這些水密隔艙並沒有延伸得很高。頭兩道水密隔牆與最後的五道，只建到了D甲板。中間的八道牆則只設到了低一層的E甲板。雖然如此，其中任意兩個隔艙灌滿了水，她仍然能夠行駛，甚至四個隔艙灌滿了水，也可以保持漂浮狀態。當時的人們再也設想不出更糟糕的情況了，所以稱泰坦尼克號為「永不沉沒的船」。一個船員在航行中對一個2等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：「就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船。」

【處女航】

1912年2月3日，泰坦尼克號完成了裝潢工作，處女航最初被定在了3月20日。但奧林匹克號在1911年9月的那次倒霉的碰撞（與皇家海軍的霍克號巡洋艦相撞）耽擱了泰坦尼克號的最後收工。她的處女航被安排在了4月10日。在此之前，還要在4月1日進行海上試航。一切圓滿。泰坦尼克號於3日抵達南安普敦港，停泊在41號錨地，等待10號那天激動人心的時刻到來。作為不愉快的小小插曲，由於南安普敦港煤炭工人罷工，加煤工作遇到了一點挫折。IMM公司不想再推遲泰坦尼克號的處女航，所以從公司所有停泊在南安普敦港的郵船煤艙里搜刮干凈了所有的煤塊。

1912年4月10日，在南安普敦港的海洋碼頭，萬頭涌動。「永不沉沒」的泰坦尼克號啟程駛往新世界。碼頭上擠滿了乘客、來送行的家屬、行李搬運工和海關的檢查人員。上午11點，一號煙囪噴出了白色的蒸汽。29台鍋爐中的25台開始依次生火。中午12點整，泰坦尼克號在拖船的拉動下慢慢離開了碼頭。兩個外側螺旋槳開始攪動南安普敦港海水。泰坦尼克號依次駛過了停泊在港口中的庄嚴號（不是後來德國賠償的那艘）、費城號、聖路易斯號、海洋號和紐約號郵船，鳴笛向它們致意。這艘46000噸的大船似乎對其它船隻很有吸引力。在水流吸力作用下，紐約號郵船的船身開始向泰坦尼克號靠攏，幸好錨鏈和纜繩及時地拉住了它。泰坦尼克號的拖船伏爾甘號把紐約號的船身頂了回去。世界上最大的郵船開始了它的第一次、也是唯一的一次航行。

當天晚7點，泰坦尼克號抵達法國瑟堡港。另一批乘客和貨物搭乘「游牧」號和「交通」號兩艘專用擺渡船登上了泰坦尼克號，包括美國富翁阿斯特和瑪格麗特•布朗夫人--後來被報紙稱作「永不沉沒的尊貴的布朗夫人」。第二天中午，泰坦尼克號抵達愛爾蘭的昆斯敦（今天的科克）。一批對新世界充滿憧憬和希望的愛爾蘭移民登上了船。一個乘客在這里上岸，他拍下的照片後來成了泰坦尼克號的絕版照片，今天在收藏家眼裡價值連城。

為了以最快的速度穿越大西洋，泰坦尼克號選擇了距離較短的北航線。氣溫不斷地下降。但天氣非常晴朗。事後倖存的船員說，他們以前從來沒看到過這么寧靜的北大西洋。按照伊斯梅的命令，泰坦尼克號在第二天就把速度加快到了25節。盡管認為卡納德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到藍飄帶來炫耀一下。一路上，泰坦尼克號沒有發生什麼大事。船上的電報員菲利普忙著替頭等艙乘客們拍發昂貴的私人電報，大多是報平安的廢話和股票買賣交割的指令。

【泰坦尼克號沉沒】

1912年4月14日，星期天晚上，一個風平浪靜的夜晚。甚至一點風都沒有。如果有的話，船上的員會發現波浪拍打在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22節的速度在這片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。接到附近很多船隻發來的冰情通報，史密斯船長命令瞭望員仔細觀察。這一年的冰山比往年向南漂得更遠。但是，令人驚訝的是，盡管為頭等艙定製了鍍金的樓梯把手和印度的手工編織地毯，白星公司卻沒有給瞭望員配備望遠鏡！！11點40分，瞭望員弗雷德里克•弗利特（後來生還）發現遠處有「兩張桌子大小」的一塊黑影，以很快的速度變大。他敲了3下駕駛台的警鍾，抓起電話：「正前方有冰山！」。接電話的六副穆迪通知了旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船倒車。事後證明這是一個最愚蠢的決定。當時最好的選擇，要麼是加速的同時左滿舵，冒一些風險；要麼是減速的同時用堅固的船頭去撞冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山發生死亡之吻。

這次碰撞的結果，後來人們都知道了。但當時船上的乘客和船員們卻反應不一。頭等艙和二等艙一些睡得不熟的乘客被一陣輕微的金屬刮擦聲驚醒了。船身輕微震動了一下。有人以為遇上了大浪，有人以為是觸礁了，還有人以為是螺旋槳發生了故障。但是下面船艙的乘客感覺到的震動劇烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而過的乳白色冰山。有些擦掉的冰塊掉到了船艙里。底層統艙的移民乘客更是心驚肉跳地發現，冰冷刺骨的海水正從不知道的什麼地方漫過門縫。船很快停了下來。一些乘客披上外套來到甲板上。北大西洋上空繁星閃爍，氣溫則低達零下一度。漆黑的天穹下，泰坦尼克號的窗戶里發出溫暖的淡黃色燈光。四根高大的黃黑兩色煙囪中冒著白色的蒸汽煙霧。突然，有三根突然發出了震耳欲聾的轟鳴聲和嘶叫聲。懂得蒸汽機的乘客知道，這是船上的鍋爐安全閥門在釋放掉多餘的過熱高壓蒸汽。得到通知的史密斯船長和哈蘭•沃爾夫公司的首席造船工程師托馬斯•安德魯斯一道檢查受損情況。前面的五個隔艙都涌進了海水。海水似乎正在有條不紊地漫過H甲板。在郵件艙昏暗的燈光照耀下，成包的郵件漂浮在海水上。檢查過所有水密艙之後，安德魯斯平靜地對史密斯船長說：「這艘船沒救了」。史密斯船長問還能剩下多少時間，得到的答復是一個小時，最多兩小時。之後發生的事情，大家已經都很清楚了。15日凌晨0點5分，史密斯船長下令准備放救生艇。0點15分，泰坦尼克號發出了「CQD MGY」的呼救信號。CQD是當時通用的遇險信號,MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代號。不久又發出了新近被國際海事協會確定的SOS求救信號。很多大西洋上的船隻都收到了求救電報。加拿大太平洋公司的聖殿山號、卡納德公司的喀爾巴阡號、俄國貨船緬甸號，還有法蘭克福號、弗吉尼亞號……都在加速向出事地點趕來。例外的是，就在18海里外的不定期客船加利福尼亞人號的收發報員則在這時關掉電報機睡覺去了。這艘船已經被浮冰困了將近一天，船上一晚上都沒什幺大事，好像也不會發生什幺大事。

0點45分，第一艘救生艇被放下。船上發射了第一枚遇險火箭。一片閃亮的白色火星緩緩落下。0點55分，泰坦尼克號的船頭已經沒入水中。救生艇邊的工作則是亂七八糟，盡管婦女和兒童（頭等艙和二等艙的婦女兒童）先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的狀態下就被放了下去。不過這也不能怪船員，當時的航海界都認為如果救生艇滿載人員放下去的話，會造成損壞甚至傾覆。泰坦尼克號的救生艇設計得很結實，但是船員們不知道這一點。結果可以搭載1178人的救生艇，只上去了651人（還有一些人是跳海之後被救上救生艇）。到1點40分，最後一艘折迭救生艇被放下海面。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著這些註定要在幾十分鍾後死去的人們，一直演奏到最後一刻。面對生死抉擇，有些人選擇象紳士一樣地死去，富翁古根海姆穿上夜禮服，「即使死去，也要死得象個紳士」。來自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位讓給一個孩子的母親，而白星公司主席伊斯梅則拋下他的乘客、他的船員、他的船，在最後一刻跳進救生艇。人性的善與惡，在這里被揭露無遺。隨著湧入船身前部的海水越來越多，船尾逐漸離開水面，高高地翹起。凌晨1點35分，海水浸入了鍋爐室。2點10分，一直堅守崗位的菲利普斯發出最後一封呼救電報。2點13分，船上29台大型鍋爐紛紛離開底座，互相沖撞著砸破一道一道的水密牆，在船頭部位砸開大洞落入海水中。2點17分，海水湧入中央電力控制室，引發短路，全船燈光熄滅。2點18分，伴隨一陣巨大的斷裂聲，泰坦尼克號船身從三、四號煙囪中間的地方斷為兩截。2點20分，船頭部分沉入海中，後半截砸回海面，在一分鍾之內就緊跟著泰坦尼克號前半部分一道沉入了水中。1503名乘客和船員隨它而去。

落入水中的人們很快就失去了知覺。等待他們的是迅速的體溫喪失，神經麻痹和死亡。救生艇中的人們也被凍得半死。一些人完全是憑借堅強的意志，半身泡在冰冷刺骨的海水中，緊緊扒住翻覆的2號救生艇。6號救生艇中的布朗夫人堅決要求去救那些仍然泡在水中的人，但是被救生艇上的船員狠狠地威脅了一通。一直到3點30分，卡納德公司的客船喀爾巴阡號最先趕到了出事現場。4點鍾，喀爾巴阡號船員在北大西洋黎明的微光下發現了第一艘救生艇。救援工作一直持續到早上8點30分，第12號救生艇被繫上救援纜繩。泰坦尼克號上2208名船員和旅客中，只有705人生還。喀爾巴阡號的船長和牧師在大餐廳主持了一次悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。

11月18日，喀爾巴阡號抵達紐約港。經過自由女神像時，上萬人在曼哈頓島的巴特雷海岸觀看。在54號碼頭，大約3萬人佇立在雨水中默默地迎接泰坦尼克號上的倖存者。泰坦尼克號沉沒的消息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚程度，不亞於本世紀美國的9.11事件。大西洋兩岸許多地方降了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致唁電。德皇威廉二世也拍發了弔唁電報。

【事故的後果和影響】

泰坦尼克號是人類的美好夢想達到頂峰時的產物，反映了人類掌握世界的強大自信心。她的沉沒，向人類展示了大自然的神秘力量，以及命運的不可預測。到泰坦尼克號沉沒那天為止，西方世界的人們已經享受了100年的安穩和太平。科技穩定地進步，工業迅速地發展，人們對未來信心十足。泰坦尼克號的沉沒驚醒了這一切。這艘「永不沉沒的輪船」——埃菲爾鐵塔之後最大的人工鋼鐵構造物，工業時代的偉大成就，因為對自然的威力掉以輕心，滿不在乎，所以在第一次處女航中就沉沒了。泰坦尼克號將永遠讓人們牢記人類的傲慢自信所付出的代價。人們永遠也忘不了這幅畫面：泰坦尼克號在海底昂著頭，殘破和污跡也掩蓋不了她的高貴。這就是她的歸宿。歷史就這樣演變成了傳奇。

這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人和人們的技術成就無法於自然的力量相比。

在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標准根本不能造船。泰坦尼克號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。

另一方面，泰坦尼克號撞擊示意圖和大眾的想法不一致的是：泰坦尼克號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒;船身近第2及第3支煙囪中間折開,然後各自以垂直沉沒;船身近第3及第4支煙囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉。直至1985年9月1日，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏海域找到泰坦尼克號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯·卡梅倫執導電影「泰坦尼克」體驗出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸毀成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的「雙截論」。科學家相信泰坦尼克號，是折開3截後沉沒。

泰坦尼克號沉沒時的確使用了國際通用的摩爾斯電碼遇難信號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的國際無線電通訊會議第一次提議了SOS信號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是泰坦尼克號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD遇難信號。泰坦尼克號的無線電首席官員約翰.喬治.菲利普一直在發送CQD遇難信號，直到下級無線電操作員哈羅德.布萊德建議他:發送SOS吧，這是新的呼叫信號，這也可能是你最後的機會來發送它了！然後菲利普在傳統的CQD求救信號中夾雜SOS信號。求救信號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為她並沒有24小時都監聽無線電。
泰坦尼克號的沉沒極大的影響了船的製造和無線電電報通訊。 1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。改組織的美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天她還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船隻應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且適當的相關訓練也應該進行。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上一個2級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上發送任何火箭必須被解釋為一種求救信號。

就是過了1個世紀後的今天，幾個關於泰坦尼克號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：她的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。 另一種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。在那時，國際通用的海事安全規則是，客船上的救生艇搭載人數是船上總人數的三分之一，泰坦尼克號的救生艇可以搭載一半的乘客，白星公司還為這種「對乘客安全高度負責」的額外配置沒有引起公眾注意而感到不平。泰坦尼克號的沉沒永久性的改變了這種救生策略。泰坦尼克號沉沒後，制訂了新的海上安全法規。對救生艇的要求很簡單：必須能容納下船上的所有人員。各大海運公司都迅速按照新要求來進行改造工作。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其他成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。